От автора
Как появляются повести и рассказы? По-разному, ответят мне. И это действительно так. Вот и эти рассказы или, скорее, новеллы, появились в буквальном смысле из жизни, на основе воспоминаний моего товарища в самой заурядной обстановке: в очереди в поликлинике, где мы с ним вместе проходили лётную комиссию. Для лётного персонала, особенно возрастного, прохождение ВЛЭК - вещь столь же нежелательная, как и необходимая. Необходимая в смысле чиновничьего понимания дела. Сам же лётчик вряд ли по своей воле рискнёт играть в рулетку с медициной и, соответственно, со своей карьерой. Спишут, не спишут – вот вопрос, который вертится и на уме, и в сердце каждого, кого позвал срок этой самой комиссии и для кого лётная работа - смысл жизни. Очевидно, из желания разрядить гнетущее ощущение неопределённости мой сосед по очереди стал интересоваться: откуда и кто я. Так и познакомились. Узнав, что мой новый товарищ, Валерий, имеет удивительный опыт лётной работы в самых разных условиях и ситуациях я, мало-помалу, вытянул из него то, о чём хочу поделиться с тобой, мой молодой читатель.
Первый рейс
Самый первый мой вылет в качестве второго пилота Ан-2 пришёлся на сентябрьское утро в Курган-Тюбе, в тогда ещё советском Таджикистане. Только непосвящённым могло показаться, что распределение в местный авиаотряд, да ещё на «кукурузник», было чем-то вроде провинности для выпускника лётного училища. Городок в таджикской глубинке, а для знающих- на самой окраине огромного Союза, оказался на удивление мне и на зависть жителям соседних областных центров опрятным и ухоженным. Много ли теннисных кортов и открытых бассейнов у аэропортов вы найдёте сейчас? А тогда, тогда, в 70-е, это была самая настоящая сказка. Но и работы было невпроворот. Все 15 лётных экипажей местного отряда были постоянно задействованы. Кто «на химии», кто на перевозках пассажиров, кто на перегонке авиатехники в ремонт.
В общем, мне повезло. Самолёт с бортовым номером 02444 отличался от всех в парке воздушных судов. Спаренные пассажирские кресла с обивкой и приятный вид салона были отрадой для тех, кто летал на «химии», и многие, в том числе и мой нынешний командир, не без заметного удовольствия принимали наряд на смену в рейс с пассажирами именно на этой машине. В местном АДП меня уже знали, но сильно удивились раннему появлению в моё первое рабочее утро. Диспетчерский и обслуживающий персонал прибыл позже меня, что, как оказалось, озадачило местных «старожилов».
-О! До рассвета ещё больше часа, а молодой уже тут. У нас дневные полёты, парень, - не то с лёгким упрёком, не то поддерживающе заявил старый начальник диспетчерской смены. -Иди полежи в комнате отдыха.
Мне ничего не оставалось, как принять его слова за похвальбу -не расстраиваться же! -но на провокацию поддаваться не стал.
Понимающе разведя руками, я отправился на стоянку назначенной накануне в рейс крылатой машины. К самолёту пробирался по сырой траве – темнота не позволяла увидеть удобный подход к стоянке, к тому же ни перрона, ни расположения стоянок я ещё не знал. У борта уже копошился техник в комбинезоне.
-Здорово, пилот. Летишь? На нём? - степенно повернулся ко мне он, не прекращая работу с отцепкой стояночных тросов от планера.
-Ну да, в Ховалинг.
-Сразу в Ховалинг? Ишь ты! - заметил техник и протянул мне свою замасленную руку, чем привёл меня в смятение. Моя новенькая аэрофлотовская рубашка была только что получена со склада, да и утюг на всю гостиницу был один. А тут масло…
Тем не менее мешкать с рукопожатием не стал и этот факт, как мне показалось, не остался без внимания стартеха.
Человек в комбинезоне представился:
- Иваныч.
-Тоже Иваныч, Валерий, - ответил солидно я, хотя был вдвое младше того.
Иваныч закончил внешний осмотр и подготовку и направился к КДП , в местных условиях выполнявшего также роль авиационно-технической службы.
-Пойду узнаю насчёт вылета, -бросил он на ходу, вытаскивая из кармана комбинезона ветошь для рук.
Меня разбирало любопытство. Пройдя по линейке самолётов и не заметив ни одного борта, опрятнее того, на котором сегодня летел я, с некоторым удовлетворением вернулся к стоянке. Из темноты к нам двигалась высокая стройная фигура. Это и был командир Нигматуллин.
- У АДП надо ждать, юноша, у АДП. Это ты уверен, что на четвёрках летим, а с началом смены всё может измениться. У нас так, - поздоровался таким образом со мной Нигматуллин.
-Понятно, командир, -только и ответил я.
Стало немного досадно за первый «прокол», а ведь лётная смена ещё не началась.
«Вот мой первый рейс и мой первый командир», - подумал я и протянул руку узбеку лет тридцати с широкой копной волос на голове и внешностью, удивительно напоминающей внешность солиста известной узбекской группы.
Светало. Любоваться восходом всё же не пришлось, наряд на Ховалинг с ранним вылетом остался в силе. Вернулся Иваныч и через пару минут доложил о готовности машины к вылету. Доклад техника был всего из одной фразы, так что я даже не успел приложиться к козырьку фуражки. Из обычного приветствия авиаторов стало понятно: училищных традиций, к которым за три года уже привык, здесь, на производстве, никто не соблюдал.
В кабине командир экипажа ознакомил меня с порядком ведения бортжурнала. Через несколько минут в салоне послышались голоса- привели пассажиров.
-Иди пересчитай, и спроси дежурного, Ашрафа, что ему привезти из Ховалинга, - обратился ко мне Нигматуллин.
Пассажиров оказалось восемь, а дежурный, на моё удивление, действительно оказался молодым мужчиной, что никак не вязалось с моим представлением о распределении ролей в авиации. Все восемь пассажиров были самыми настоящими пастухами и это тоже не укладывалось в моей голове.
«Мало кто на работу на крыльях летает», -заключил я, и обратился к сопровождающему:
-Командир спрашивает: что привезти?
Ашраф, высокий и стройный парень, помотал головой, давая понять, что ему от рейса ничего не нужно и соскочил с подножки «кукурузника» на землю.
Только закрыв дверь я вдруг понял, что с этой секунды за маленький мир внутри небольшого самолёта отвечать теперь мне и отвечать за жизнь и здоровье других теперь и станет моей работой. Теперь рейс зависит только от нашего экипажа и диспетчера. Про метеослужбу почему-то не подумалось.
Командир устроился на левом кресле, привычно отрегулировал его под свой рост, бросил короткий взгляд на меня и движением ладони подтвердил мою просьбу выполнить запрос на запуск и самостоятельный взлёт.
-«Родничок» , 02444 прошу добро на запуск.
-Три четвёрки, запуск разрешаю, ветер 20 градусов 5 метров.
Поймав взгляд Нигматуллина ещё раз убедился, что всё делаю в пределах допустимого. Техник с колодками стоял в стороне, давая нам знак о возможности запуска двигателя. Выруливание с перрона и руление на исполнительный старт выполнял командир, но не потому, что тот не доверял мне- на Ан-2 по-другому никак. Скрепя тормозами самолёт двигался по асфальту и занял позицию исполнительного старта.
«Родничок» дал разрешение на взлёт и я, не мешкая ни секунды, двинул РУД вперёд. Самолёт выполнил разбег и уверенно взмыл в воздух.
-Ставь горизонт в «чердак», - крикнул по СПУ Нигматуллин.
-Что, командир? -не расслышал я.
-В угол между капотом и воздухозаборником.
-Сделаю. Я знаю, командир, - ответил я на его указание.
Пока шёл набор я то и дело поглядывал на землю. Через фонарь в горном воздухе хорошо различались жёлто-коричневые склоны гор, среди которых всё реже и реже мелькали серые строения кишлаков. Наконец появились и заснеженные вершины. Набрав высоту 2100, встали в горизонт.
-Всё, отдохни, обратно полетишь сам, - услышал я и отдал управление левому .
-Как тебе Курган-Тюбе? Нравится? -спросил по СПУ Нигматуллин.
-Нравится. Бассейн, теннис настоящий. Играй - не хочу. Говорят, и в Колхозабаде так.
-Это всё немцы. Их перед самой войной сюда поселили. Вот они и принесли комфорт в горы. Эх, жаль, что не по всей стране их расселили, давно бы уже построили коммунизм, - отчего-то сделал и экономически и политически странный вывод Нигматуллин. -А что ел вчера? Нравится кухня? Местная?
-Плов ел. Да у меня мама делает часто. А я не люблю его, - удовлетворил любопытство моего начальника я.
-Вай мэ! Это разве плов! - с пародией на грузина воскликнул Нигматуллин и дёрнул штурвал как бы в знак вящего неудовольствия. – Разве женщине можно доверить такое блюдо!? И вообще- настоящий плов может сотворить -тут он многозначительно поднял палец вверх- только настоящий джигит с узбекской душой. Вот приедешь ко мне домой в отпуск в Наманган, я тебе покажу, что такое настоящий плов! Ты забудешь обо всём, что было в твоей жизни до плова. Вот будешь сидеть с нами на кошме, вдыхать чудесный аромат настоящего блюда, а по рукам, по рукам до локтей у тебя будет течь вкуснейший жир.
Тут он поднял руку и показал, как он от этого жира на руках следует избавляться.
«Нет, в Наманган я точно не поеду», - решил я после столь красочного описания трапезы.
Между тем под нами уже медленно проплывали заснеженные склоны гор. Облаков по-прежнему не было. Выполнив разворот над поворотным пунктом, мы вошли в мир из бесконечного количества пиков, белых пирамид и ущелий. В этом пространстве девственной природы не было заметно никаких признаков цивилизации и в какой-то момент показалось, что с таким же ощущением мы увидели бы поверхность Марса, если бы наш биплан оказался там. Но машина летела над предгорьями Памира и к тому же мой командир никак не выказывал ни удивления, ни восторга открывшейся перед нами картиной. Для него это было самым привычным делом - управлять самолётом в горах.
Над Ховалингом мы оказались менее чем через час после взлёта. Впереди капота среди тех горных массивов с трудом угадывался прямой участок реки Обимазор, а за ней вырисовывалась едва различимые контуры застройки крохотного городка.
- Вот, смотри сюда, - обратился Нигматуллин. -Как только капот накроет эту горушку, когда полетишь сам, переводи на снижение. Заход сейчас выполняю я, ты только смотри.
Получив «добро» от диспетчера, мы приступили к снижению. Постепенно среди горных кряжей стали вырисовываться селения, а в них всё подробнее и подробнее различались глинобитные дома, разбавленные белыми каменными строениями и аккуратные ряды пирамидальных тополей.
Посадка прошла штатно, Нигматуллин знал аэродром досконально. На стоянке нас встретили совсем обыденно, как будто и не было удивительного путешествия над каменной пустыней. Совсем измотанные полётом пассажиры, кряхтя, выбирались из салона на перрон. По дороге в АДП на мгновение остановился, чтобы почувствовать местный воздух. Да, воздух был особенным. Это был именно тот случай, когда можно было сказать: «Этим воздухом не дышат. Этот воздух пьют». Не меньше удивило и то, что тишина здесь была особая и опять же с известным прилагательным - звенящая.
Но наслаждаться местными особенностями времени не было, нам предстояло лететь обратно и выполнять ещё один рейс сюда же.
Загрузились такими же непривычными мне пассажирами-пастухами.
-Хамаш каро бандет. Насвай на кошет! - скомандовал по-таджикски командир экипажа разношёрстной публике в салоне.
Условились, что на этот раз взлёт выполнит он, а остальное- за мной. От запуска до набора управлял командир. За всеми действиями левого я старался наблюдать внимательно, не пропуская ни одного, даже самого малозначительного. Командир перевёл машину с номинального на крейсерский режим и дёрнул штурвалом, давая понять - бери управление.
-Над этой вершиной бери влево двадцать, займи эшелон 2400 и распределяй внимание так: капот-горизонт, авиагоризонт, скорость, высота. В таком порядке. И запомни: если придётся снизиться из-за облачности, держись солнечной стороны гор. То есть тех склонов, что освещены. Иначе вдавит в горушку.
-Понял, командир, -доложил я и повёл машину по уже проторенному пути.
Время от времени посматривал через фонарь вправо, чтобы получше разглядеть пролетаемые ориентиры, а заодно и рассмотреть местность. Подстилающая поверхность была та же: горные цепи, сменяющие одна другую, тёмные провалы ущелий, отдельные, привлекающие внимание вершины. Белые покрывала гор постепенно, по мере нашего удаления от высокогорной столицы, расползались в тонкие белые нити на впадинах склонов. В этой череде зелёные островки лесистости выглядели радостным дополнением к пейзажу.
-Обрати внимание вон на то лысое плато, - услышал я голос моего командира. -Это площадка для вынужденной посадки. Когда летишь, всегда имей в поле зрения хотя бы одну такую , чтобы судьба не застала тебя врасплох. И за небом смотри. У таджиков в мае-июне тут такая свалка из «кукурузников» - мама не горюй!
Между тем пейзаж становился ещё более суровым- начинались предгорья Памира и горы стали избавляться от своего белоснежного покрывала. Для себя я подобрал пару, как мне показалось, удобных ориентиров жёлто-коричневых пиков, но Нигматуллин словно прочитал мои мысли:
-Брось! Сейчас будет ущелье, над ним и подбирай курс. Давай влево, во-о-он на ту точку. Запомни угол, тут часто облака, визуальная ориентировка расслабляет, да и привод не всегда работает устойчиво, а если и работает, то не на каждом борту АРК берёт. Особенно вечером в горах. В общем, запоминай курс.
Минут десять летели молча.
-Красивые горы тут, - поделился я впечатлением.
-Коварные горы. В Рушанских воротах остался лежать Ли-2. Потом расскажу его историю. Не отвлекайся, - дал мне понять командир о том, что фактически это мой первый самостоятельный участок маршрута.
На привод Курган-Тюбе вышли, когда солнце уже готовилось цеплять горы. Без какой-либо суеты и ничем не выдавая своего волнения я построил заход и посмотрел на командира. Тот кивком дал понять, что посадка тоже за мной. Уже по СПУ подтвердил, что выполняю посадку и запросил заход на посадку у диспетчера. Получив добро от «Родничка», занял 300 метров к третьему и стал искать глазами полосу. ВПП уместилась между шоссе и беспорядочно разбросанными рукавами и ериками Вахша. Ещё раз вспомнил порядок распределения внимания в кабине и раз за разом мысленно произносил:
«Капот-горизонт, авиагоризонт, скорость 160, высота 300»
Прошли траверз посадочного знака. Развернул самолёт на третьем, тут же по ветру, выполнил четвёртый разворот. Опустившиеся в вираже плоскости крыла обнажили за собой небо.
«Механизация…Малый шаг, шляпа!» -ругал сам себя, хотя ругать пока было не за что.
На глиссаде услышал команду Нигматуллина:
-Прибирай.
«Закрылки 30, скорость 110, прибирай», - проговорил опять же сам себе и уменьшил скорость до требуемой.
Полоса всё быстрее и быстрее набегала на самолёт. После ближнего привода пришлось побороться за посадочный курс, но к точке выравнивания самолёт оказался строго на траектории. Высота пять, четыре, три…Перед касанием установил режим «малого газа», энергично работая штурвалом добился нужной посадочной конфигурации.
Наш Ан-2 покатился на основных колёсах по полосе. Сквозь шум двигателя и звуковой резонанс от воздушного винта через короткие промежутки времени доносился визг дисков колёс. Наконец «пятой точкой» почувствовал, как покатился и «дутик» хвостового колеса. Парировать рыскание на пробеге помогал Нигматуллин - самолёт в этот момент вёл себя своенравно.
После того, как стих шум останавливаемого двигателя мы с командиром одновременно освободились от авиагарнитур .
-Командир, разрешите получить замечания за полёт, - обратился я к левому.
-Иди посмотри на пассажиров, живы ли. А то аксакалы не все хорошо переносят полёт.
И действительно, один пассажир из салона выходить не спешил.
- Живы, а вот насколько не знаю. Один бабай в кресле сидит.
-Ладно, пойдём, дежурный разберётся.
По дороге в АДП услышал оценку своей работы:
-Неплохо отлетал. Но с РУДом поэнергичнее, а то, как женскую грудь трогаешь. АШ-62 позволяет. И вот что: и взлёт и посадку выполняй на три точки. А твои взлёт и посадку с двух колёс ни один инспектор не одобрит.
-Принял, командир. Спасибо за замечание. Командир, а можно вопрос?
-Валяй! - насторожился Нигматуллин.
-А почему у Ан-2 так противно визжат тормоза, будто собаку режут? -подбросил я тому своё ехидное наблюдение.
-Почему, почему! Тебя на скорости 80 об полосу звездануть - небось сам взвизгнешь так же, -нашёлся командир.
Солнце палило нещадно, от утренней прохлады и сырости не осталось и следа. Захотелось побыстрее спрятаться в тень. Нигматуллин же шёл не торопясь, по всему было видно, что ему жара не в новинку.
«Привыкай, парень, привыкай», - скомандовал я сам себе и замедлил ход.
Мы шли, а я украдкой посматривал на командира: неужели не скажет больше ничего, неужели нет больше ни одного замечания за пилотирование, за радиообмен, за полёт вообще? Тогда мне было не понять, что мудрый Нигматуллин не хотел докучать своими замечаниями и тем самым лишать меня радости первого успешного полёта, и что мои ошибки он ещё выдаст в нужный момент.
Близился полдень. В прозрачном воздухе носились стрекозы, а высоко-высоко, в самой синеве почти недвижно разместился кто-то из парителей, наверное, беркут, словно давая понять, что небо существует не только для людей. По лётному полю неторопливо двигались служебные автомобили. Аэропорт, мой новый дом, жил своей размеренной жизнью.
40 девушек
Чудесный край, этот Таджикистан! С какой стороны ни посмотри- скучно не будет. Но более всего удивляет его природа. Длинные и вытянутые в одном направлении горные хребты, будто процарапанные циклопическим гребнем по планете, самые разнообразные цвета скал– от желтого до бордового и фиолетового, глубокие ущелья и высокогорные плато, распаханные до последнего клочка равнины, то петляющие, то ровные как стрела русла рек и белоснежные склоны Памира в Горном Бадахшане.
Любой - не любой, но кто-то, да и расскажет вам про удивительную историю каменных холмов на равнине близ Дангары. О том, как великий Александр Македонский повелел своему бесчисленному войску набрать из Вахша по круглому камню и сложить в кучи на равнине перед походом из Согдианы через опасный Памир к Индии. На обратном пути тем же воинам повелел взять по булыжнику из многочисленных куч и снести обратно к реке. Так, рассказывают, полководец пытался представить потери своего войска. Правда то или нет, но таких странных каменных холмов в Таджикистане хватает.
Но есть и ещё удивительное место- скальное образование Долина сорока девушек, на местном языке- Чилдухтарон. Будто бы, спасая себя от жизни наложниц, местные красавицы упросили аллаха обратить их в каменные столбы. Аллах снизошёл до мольбы несчастных. Так и стоят красноликие скалы-девушки под синим небом в зелёной как изумруд долине.
Была и у нас в отряде своя красавица. Звали её почему-то Искра. Тонкая как молодая берёзка, медсестра Искра была из тех кореянок, которых образование вывело на передовую цепь цивилизации, но позабыло отменить её средневековую застенчивость. Это-то обстоятельство и давало нам повод для самых разных шуток. Ну а самым изобретательным по этой части был мой командир Нигматуллин.
Однажды он уговорил Искру полетать с нами. Девушка предполагала всякое от известного всему отряду шутника, но только не того, что произошло уже через несколько минут после взлёта.
Взлетели штатно, я и левый на своих местах, а девушка между наших кресел устроилась на струбцине .
Пользуясь тем, что в кабине нашего «кукурузника» грохот никак не способствовал нормальному общению, а магнитофона на борту –на зависть экипажам больших лайнеров- не было, он ещё в наборе над нашей площадкой по СПУ предупредил меня, чтобы я тут же взял управление, как только он упадёт на её колени. Только я осмыслил его указание, как косматая голова Нигмата прицельно упала на колени медсестры.
-Он в обмороке! Делай искусственное дыхание, - крикнул я Искре, но то ли девушка давно «дружила» со Станиславским, то ли сценарий оказался слишком понятным, то ли мы с командиром были неубедительны, но «обморок» пришлось отменить. Одна радость- до самой посадки все трое улыбались друг другу. Улыбались все трое, да вот самым счастливым тогда был косматый Нигматуллин. Ещё бы- прильнуть в полёте к голым коленям самой стеснительной девушки в аэропорту. Жаль только, что в лётную книжку проверку на находчивость не оформляют.
И вот ещё что: плотный график отвлекал нас от привычных радостей, а уж от общения с женским племенем тем более.
За вечными командировками на обработку хлопка, женщин мы видели чаще в поле в междурядьях хлопчатника, да и то, только их цветастые платочки над белыми полосками хлопка. Ну и разве что эти самые сорок каменных глыб в зелёной как изумруд долине.
Колдун
В авиации, как и в любой сложной работе, не обходится без курьёзов. Кто-то мне рассказывал такую байку – а вы знаете, дыма без огня не бывает, то есть байка эта -больше быль, о политической собаке в Алма-Атинском аэропорту. А история такая. В местном аэропорту расплодилось изрядное число собак. А чего бы им не расплодиться: народ приветливый, интеллигентный. Бортпроводники после рейса подкармливают прямо у трапа. Прилетают - улетают железнокрылые птицы, полно пассажиров -интересная жизнь. Но вот, как-то раз прилетел в Казахстан Янош Кадар . Для такого чиновника, даже главы целого социалистического государства, прямо у самолёта расстелили ковровую дорожку, выстроили почётный караул, отправили к прибывшему спецборту новенький трап. Открывается дверь «тушки» и вдруг, откуда ни возьмись, наперегонки привычно бегут по трапу две дворняжки, хвосты бубликом. Ох и рассердились на аэропортовское начальство республиканские власти! Все собаки куда-то разом исчезли. Но проходит неделя и по перрону уже бегает дворняжка. И бегает с табличкой на шее, а на табличке странная такая надпись: «всех не перевешаешь!».
У нас тоже хватало повода для смеха, но, как говорится, со своей спецификой. В одном горном аэропорту перед рейсом привычно осматриваю багаж- хорошо ли закреплён, соответствует ли данным диспетчерской службы. И тут обнаруживаю: два мешка шевелятся. Оказалось- бараны. Сами упакованы в мешки, а головы снаружи. Смотрят на меня своими бараньими глазами, ушами подёргивают. Вычислил пассажира, интересуюсь - где документы на груз? А тот мне суёт три билета, и на двух пассажирами указаны «Баранов». Не верите? А зря!
А бывало и так: летишь себе вдоль хребта, любуешься ущельем и небольшими, как мы говорили- облаками хорошей погоды и вдруг на тебе! Над тобой свесил ноги с обрыва старый пастух, а за ним на почти ровном плато где-то пасутся овцы. Да только не видно их- выше высоты полёта. Кино, да и только!
Разное бывало. Нет, праведниками мы вовсе не были. Бывало, нарушали инструкции и прочие нормативные документы, которые всего предусмотреть не могли, а если следовать всем вместе взятым, то и летать во многих случаях не следовало. Но там, где мы оказывались один на один с необходимостью самим организовывать лётную работу и где это было сделать труднее всего - на аэродромных площадках в колхозах, впрягались в рутину аэродромных и прочих дел. Это и были полёты на химобработку полей, или, как принято говорить - «на химии».
Чтобы читателю было понятно, о чём речь, назову только два средства для обработки хлопчатника от вредителей: метилмеркаптофос, или на нашем авиационном языке - «метил», и БИ-58. И то, и другое- жуткая ядовитая гадость. Не сделать обработки - дать сожрать саранче весь урожай хлопка, она не подавится. А для дефолиации, то есть для того, чтобы кусты сбросили листья для эффективного сбора хлопка комбайнами, применялись бутифос и хлорат магния. На «химию» республиканские власти обращали пристальное внимание. Ещё бы - тонковолокнистый хлопок был главным богатством Таджикистана. Не последним звеном в этой важной работе была авиация. Иногда в Курган-Тюбе к концу дневной смены с полей слеталось одновременно до сорока экипажей и гвалт в эфире стоял - будто стая галок кружит над старинным русским городком. Все сознавали важность химработ, да только на местах каждый понимал свои обязанности в меру своей подготовленности.
Припоминается, как однажды на каком-то полевом аэродроме обнаружилась нехватка противопожарного инвентаря и много чего ещё. Старшим в полевых условиях на площадке как правило был агроном. Уж не знаю почему, но все они были в шляпах и странных сапогах из зелёного брезента. Наш агроном, таджик Шурик, с удивлением услышал о необходимости обустройства площадки и её разметки. Но совсем сник он, когда я потребовал организовать ветроуказатель, в просторечье «колдун».
-Началник, какой-такой калдун? Кто такой? - выпучив глаза спросил меня Шурик.
-Ну флаг такой. Нам надо знать откуда ветер, чтобы правильно распылять бутифос. Ты же не хочешь, чтобы я из твоего поля матрас сделал. Там есть листья, а там нет. Главный агроном приедет из Душанбе- ругать тебя будет. Шайтаном тебя обзовёт. Тут на высоте 5-7 метров за смену накружишься так, что из головы вылетет: где конец поля, где начало. А тут ещё и откуда ветер не знаешь. И «химия» твоя из салона бьёт по мозгам. Ты же сигнальщиков на поле мне не даёшь. А ещё, почтеннейший, для посадки самолёта ветер знать нужно. А то въедем в твой стол - писать наряды будет не на чем. Повесь на длинный шест или палку. Если полосатой тряпки не найдёшь, повесь красный флаг, что-ли, - сказал я в предположении, что хотя бы на первомайской демонстрации красный флаг агроному видеть доводилось.
Агроном задумался.
«Стол испугался потерять», - решили мы с Нигматуллиным. – «Ну да, какой же он начальник без стола!».
Озадачили Шурика и улетели на своём видавшем виды биплане на базовый аэродром. На следующий день возвращаемся и ищем из кабины вчерашнюю площадку и привычный «колдун». Оба не поверили своим глазам: на длинном шесте издалека глядела в небо сорокалитровая молочная фляга, выкрашенная в красный цвет. Вот тебе и первомайская демонстрация в ущелье солнечного Таджикистана. Такой вот «колдун» местного разлива.
Сари-Хосор и Рушанские ворота
В горной местности не бывает двух похожих аэродромов. И отличаются они разительно. Взять хотя бы Гарм. В конце полосы-обычное кукурузное поле. Но из-за жаркого местного климата, для данного высокогорного аэродрома, разумеется, и особенностей лётного поля при обычной загрузке наш Як-40 при уборке шасси на взлёте частенько касался зелёных метёлок высоких растений. Зазеваешься- привезёшь в колёсах пару-тройку початков этой кукурузы. А возьмёшь лишнего пассажира- станешь наполовину комбайнёром. Вот и считай: 19 по Цельсию- не более 19 пассажиров, на градус больше- пассажиром меньше. Такая вот арифметика.
К Хорогу на Ан-2 и Ан-28 подбирались, обходя окрестные хребты, со стороны села Шидз, держась русла Пянджа и кося глазом на афганскую границу, что была всего лишь в сотне метров от нашего маршрута. Не расслабишься!
Высокогорный Шурабад тоже заставлял ограничивать загрузку – десять, а то и восемь пассажиров для Ан-2 и всё, а иначе останешься на одном из хребтов. В Мургабе также частенько приходилось взлетать с последней, как говорится, плиты.
Золотого правила – держаться солнечных склонов гор не нарушал никто. Но нисходящие потоки были опасны не только на эшелоне и в полётах в ущельях. Не было редкостью, когда на пробеге в центре взлётной полосы тебя встречали сходящиеся со склонов потоки воздуха. И тут вовремя затормозить значит спасти машину и пассажиров.
Большую часть года на основной территории Таджикистана безветрие, но, если налетит афганец - останавливается всё. Холодные пылевые потоки обрушиваются столь же мощно, сколь и внезапно. Какие уж тут взлёты и посадки! Жизнь в аэропорту замирает. Для определения ветра на горных аэродромах ставят по два «колдуна», да только вот что делать экипажу, если один смотрит в одну сторону, а другой - в обратную?
Да,одинаковых горных аэродромов не бывает. Но есть и такие, забыть которые трудно из-за их особых даже для видавших виды лётчиков местных условий. Таким был Сари-Хосор. Его взлётная полоса уместилась на склоне не такой уж большой горы. Посадка особых затруднений для летавших в горах не вызывала. Мы знали, что рулить к местному аэровокзальчику нужно было не на привычной скорости руления, а на номинале - режиме, на который переводят самолёт после взлёта. А иначе - останешься на месте, а то и того хуже. Но если эта особенность была очевидной, то взлёт таил особые сложности. Подвох прятался в особенностях рельефа лётного поля. Короткий даже для Ан-2 разбег под уклон даже с нейтральным штурвалом – и ты уже в наборе. «Дутик» хвостового колеса отрывался вместе с основным шасси. Взлететь взлетел, горизонта не видишь, а по курсу на тебя летит склон холма и тут не зевай- бери влево и уходи в равнину.
О Рушанских воротах следует сказать особо. Они что визуально, что по кадру радиолокационного изображения смотрятся удивительно. Из кабины ты видишь перед собой вход в легендарное ущелье в виде огромных каменных ворот, только без острых углов, более напоминающих седло. Если подлететь близко можно понять, что цвет скал во многом зависит от цвета мха, который может быть и светло серым, и тёмным, и жёлтым. В локатор -поразительное дело - Рушанский вход воспринимается как мордочка кота -и ушки, и носик. Вот и летишь на носик, если визуальная ориентировка затруднена.
Ещё в курсантские годы не раз, и не два приходилось слышать такую фразу: «НПП написано кровью людей». Но одно дело, когда ты готовишься к зачётам и изучаешь нормативные документы, а другое- когда за каждым пунктом видишь воочию доказательства незыблемости лётных законов и правил.
В одном из перегонов Як-40 из Хорога командир показал мне тот самый Ли-2, который остался лежать на хребте. Борт мы перегоняли без пассажиров, и командир не преминул возможностью подлететь к месту той давней катастрофы поближе. Место то называлось Рушанские ворота -название прозаичное, но оно вполне соответствовало действительности: не попадёшь в ворота- не окажешься в долине. Вот тот Ли-2 и не попал – остался лежать на хребте.
-Смотри, 31 декабря всё случилось. И что их под самый Новый Год тащило лететь? Все самые известные катастрофы почему-то на праздник или выходные и случаются. Перегруз, видимо. Из Хорога летели. А вот выжили только двое: второй пилот, кажется, Сенкевич, да девочка 10 лет. Ту девочку он и спасал от холода на леднике. Да сам вот ног лишился, отморозил.
Я бросил взгляд на вершину, где среди ледяного безмолвия покоился распластанный тёмно-зелёный самолёт без хвостового оперения. По спине пробежал холодок. Тут же отогнал от себя мысли о той катастрофе – не ко времени. Но этой «экскурсии» хватило на всю жизнь, чтобы понять: с горами и лётными законами шутить нельзя.
Вот и посудите: командир отклонился от маршрута, вроде, как и нарушил план полёта, но этот незапланированный участок маршрута привил мне больше ответственности, чем все лётные инструкции вместе взятые.
Этот наглядный урок не мог не отложиться в сознании, и так или иначе заставлял приводить к какому-то незримому безопасному знаменателю всю нашу лётную работу.
***
1 декабря 2022 г., г. Жуковский