Главным конструктором Казанского моторного завода № 16 в годы Великой Отечественной войны был Сергей Дмитриевич Колосов. С его именем связаны вехи в освоении новой техники не только КМПО, но и во всем советском двигателестроении.
Сергей Дмитриевич Колосов родился в д. Ручьеваха Тверской губернии. В 1922 г. после окончания Ржевского педагогического техникума приезжает в Москву с огромным желанием продолжить учебу. Но сначала работает чернорабочим, учится на киномеханика, служит в армии. И, наконец, после армии в 1927 г. поступает в МВТУ. Факультет, на котором он учился, стал ядром образования МАИ. В 1930 г. Сергей Дмитриевич Колосов стал одним из первых его выпускников!
С дипломом авиационного инженера-механика он едет в Запорожье на моторный завод № 29. Его назначают помощников начальника сборочного цеха, а затем переводят в конструкторский отдел, заметив его склонности к конструкторской работе. В 1931 г. С.Д. Колосов становится директором только что открытого Запорожского авиационного техникума.
Но Сергея Дмитриевича привлекала конструкторская работа. В 1935 г. он начинает работать на Воронежском авиамоторном заводе № 16 сначала инженером-конструктором, затем становится заместителем главного инженера завода.
Весь 1937 год С.Д. Колосов находится во Франции, на заводах Рено. Участвует в переговорах о покупке самолетов и моторов. Самолеты отправляются в Москву, а чертежи, детали и сами моторы отправляются в Воронеж на 16 завод: 4-цилиндровый Рено 4P, 6-цилиндровый Рено 6Q и 12-цилиндровый Рено 12R. Это были рядные перевернутые двигатели воздушного охлаждения, в значительной мере унифицированные между собой.
Главным конструктором завода № 16 в 1937 г. работал Назаров Аркадий Сергеевич. Но в декабре 1937 г. Назаров был арестован. Успел ли встретится Колосов с Назаровым в Воронеже, неизвестно. Назаров был чуть старше Колосова. За плечами Назарова было уже несколько опытных работ, которые ему так и не дали завершить. Ни модификации французского мотора Мистраль-Мажор на 29 заводе в Запорожье, ни модификации М-11 в Воронеже. Так уж было тогда в СССР в 30-е гг., что тематика работ конструкторов и конструкторских бюро резко менялась из-за принимаемых решений в ЦК ВКП(б). Закупались лицензионные моторы за границей, а выпустить их у себя получалось не сразу. Слишком разный был технологический уровень на Западе и в СССР. Широкое развитие машиностроения в России, в СССР только начиналось. Все неудачи тогда в 1937-38 гг., в годы репрессий, списывались на вредительство, а не на объективные причины. Следователям НКВД было предписано сажать. Разбираться их не учили. И Назарова, за его работу, арестовали и посадили. А Колосову пришлось принимать его дела. Встретятся они наверно потом, в Казани. Назарова привезут в Казань с шарагой № 82 московского моторного завода, а Колосов приедет в эвакуацию с 16 заводом осенью 1941 г. Один будет зеком, другой главным конструктором завода.
Весь 1938 г. Колосов занимается адаптацией французских двигателей под существующие советские технологии и занимается переработкой их морально устаревших узлов и агрегатов. В СССР французские двигатели получили свои названия МВ-4, МВ-6, МВ-12. В результате интенсивной работы Воронежский завод № 16 уже осенью 1938 г. выпустил двигатели местной сборки. Без остановки выпуска основного серийного двигателя М-11. Освоили производство МВ-4 и МВ-6. Больше производили МВ-6, МВ-4 не нашел применения в советской авиации. МВ-12 так и не дошел до производства.
А в конце 1939 г. на завод № 16 в Воронеже пришел новый приказ: освоить серийный выпуск мотора М-105. Мотор еще был сырой, но перспективы у него были великолепные: это был один из первых советских моторов, в развал блоков которого можно было поставить авиационную пушку. Главному конструктору завода С.Д.Колосову и его КБ вновь пришлось напрячься. Переход на серийное производство другого мотора сложное дело. Главный конструктор и его КБ справились. Заграничная командировка, освоение французских двигателей были прекрасной школой для талантливого конструктора.
16 завод начал освоение производства мотора М-105 вслед за головным 26 заводом в Рыбинске. Там же находилось ОКБ главного конструктора мотора В.Я. Климова.
Завод № 27 в Казани тоже получил задание на освоение М-105. Но возможности завода были намного слабее, чем у воронежского завода. Казанский моторостроительный завод № 27 завершал свое становление. Его станочный парк нуждался в пополнении, квалифицированной рабочей силы не хватало. Полагаю, что именно этот заказ помог казанскому заводу обрести к началу войны полноценный станочный парк, удалось получить специалистов и обучить рабочих.
Воронежский моторостроительный завод № 16 был эвакуирован в Казань в период с 16 октября по 11ноября 1941 г. на площади уже существующего моторостроительного завода № 27. Рыбинский моторный завод № 26 тоже начал эвакуацию в Уфу. Конечно же, производство моторов М-105 сразу резко снизилось. А это был основной мотор советской авиации в годы Великой Отечественной войны. Его ставили на Пе-2, Як-1, ЛаГГ-3, Як-3, Як-9.
Осенью 1941 г. 27-й завод и 16-й были двумя отдельными заводами. Приказом Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) от 19 ноября 1941 г. заводы были слиты воедино под номером 16. И теперь уже Казанский 16 завод стал выпускать серийно модификацию мотора М-105П. Затем перешли к модификации М-105ПФ.
Работы у КБ С.Д. Колосова во время войны было много. Завод серийный, выпускал моторы поточным методом. Приспособить существующие ресурсы завода к требованиям увеличить количество выпускаемых моторов, в условиях войны было сложно. Тем не менее, КБ делало все возможное, чтобы выпуск моторов возрастал. Моторы модифицировали, увеличивали их ресурс, мощность, высотность, приспосабливали под разные пушки. Значит, вновь и вновь приходилось вносить изменения в технологии.
Однако КБ С.Д. Колосова во время войны занималось не только адаптацией модификаций М-105 к серийному производству и самим серийным поточным производством. В 1943 г. был готов опытный двигатель, созданный под руководством главного конструктора С.Д. Колосова, М-1. Его испытали на Пе-2. Двигатель получился неплохим. На него положил глаз конструктор А.С. Яковлев, намереваясь применить его на своих истребителях. Однако в приоритете оказался двигатель Климова, М-107А.
Еще до в Казани на моторном заводе развернула свою деятельность «шарага», особое конструкторское бюро при 4 спецотделе НКВД. Валентина Петровича Глушко привезли в Казань еще осенью 1940 г. И не его одного, а группу зеков, инженеров и конструкторов. После начала войны к этой бригаде добавили спец. КБ с Московского моторного завода № 82. Все эти КБ подчинялись и 4 спец.отделу НКВД, и заводу. Многие зеки-инженеры работали на основном заводском производстве. Весьма вероятно, что С.Д. Колосову эти КБ подчинялись тоже. И он был в курсе тех уникальных разработок, которыми занимались ученые и инженеры Казанской шараги.
В 1944 г. за образцовое выполнение заданий фронта Казанский моторостроительный завод № 16 был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а главный конструктор завода С.Д. Колосов - орденом Ленина.
В июле 1944 г. группу Глушко и Королева условно досрочно освободили. За то, что они сделали и испытали жидкостной реактивный двигатель (ЖРД) РД-1. Завод начал освоение этого двигателя. Была выпущена партия двигателей. КБ Глушко и Королева продолжили работу в Казани на 16 заводе, пока в августе-сентябре 1945 г. не уехали в Германию осваивать немецкие ракетные трофеи. Советское ракетостроение выходило на новый этап развития. И начало было положено здесь, в Казани, на 16 заводе!
С 8 марта 1944 г. мотор М-105 стали именовать ВК-105, по начальным буквам имени и фамилии конструктора Владимира Климова. Так были отмечены его заслуги в двигателестроении.
Казанский моторостроительный завод № 16 и его главный конструктор С.Д. Колосов за годы войны приобрели опыт, базовые технологии, которые помогли заводу, стране двигаться дальше по пути научно-технического прогресса. Совершенно не случайно, что реактивными двигателями завод и его главный конструктор стали заниматься одними из первых в стране.
13 июня 1945 г. на моторостроительном заводе № 16 в Казани был получен приказ о выпуске чертежей немецкого двигателя BMW-003. Главный конструктор завода Сергей Дмитриевич Колосов приступил к выполнению приказа наркомата авиапромышленности немедленно.
В августе 1945 г. в Казань из Германии, из Ораниенбурга самолетом были доставлены 2 комплекта двигателей БМВ-003. Был составлен очень плотный график по освоению нового типа двигателя.
Привлечь заключенных инженеров к работе над реактивными двигателями не удалось. Их вскоре перевели в другую шарашку, в Москву, в Болшево.
Бригада немецких инженеров из 8 человек оформилась на 16 заводе осенью 1945 г. Инженер Христиан Манфред Рудольф был назначен руководителем проекта и заместителем главного конструктора С.Д. Колосова. Собирали этих специалистов, наверно, по лагерям военнопленных на территории Германии. Им, скорее всего, было обещано скорое возвращение домой в случае успеха их работы.
Уже к началу 1946 г. Казанский моторостроительный завод № 16 начал выпускать реактивные двигатели РД-20. Так в советской интерпретации стали называться бывшие немецкие двигатели BMW-003. Их начали устанавливать на один из первых серийных советских реактивных самолетов МиГ-9. Первый полет этот самолет совершил 24 апреля 1946 г., а 1 мая 1947 г. эскадрильи реактивных МиГ-9 и Як-15 участвовали в воздушной части парада на Красной площади.
Завод вновь занялся совершенствованием производимых двигателей, и скоро их ресурс поднялся с 25 час. до 50 час., а затем до 75 час. И в этом достижении, безусловно, была заслуга главного конструктора завода С.Д. Колосова и его ОКБ.
В 1948 г. вышло постановление советского правительства о создании турбовинтового двигателя. Работа была поручена сразу двум ОКБ авиационных двигателистов в Казани и Куйбышеве. С задачей справились обе проектные организации. И казанское ОКБ Сергея Дмитриевича Колосова, и куйбышевское ОКБ при заводе № 2. В момент получения задания на заводе №2 разработкой двигателей занимались немецкие конструкторы Шайбе и Престель. Николай Дмитриевич Кузнецов был назначен главным конструктором на этот завод в мае 1949 г. Кузнецовский двигатель НК-12 сразу был принят в производство. Он до сих пор используется на самолетах Ту-95, Ан-22, а до этого турбореактивный двигатель НК-12 устанавливался на первый советский турбовинтовой самолет Ту-114.
Двигателю Колосова нашли применение не сразу. За это пришлось побороться.
Еще до войны рядом с Казанью возник город-спутник Зеленодольск, где был построен судостроительный завод. Завод им. Горького (№ 340) в годы войны выпускал бронекатера. В начале войны на этот завод из Ленинграда эвакуировали корабельное спец. ОКБ-196, т.е. «шарагу». Одним из направлений работы этого ОКБ были катера. К специалистам-катерникам и обратился с предложением С.Д. Колосов.
Они оценили параметры двигателя Колосова очень высоко: ОКБ-196 как раз работало над катером проекта 183. Договорились о сроках поставки двигателя. Но надо было урегулировать вопросы в верхах.
Сначала о новом турбовинтовом двигателе доложили министру судостроительной промышленности Вячеславу Александровичу Малышеву. Колосову даже не пришлось перешагивать через своего авиационного министра, так как Малышев по совместительству был еще и заместителем председателя советского правительства и заодно председателем Государственного комитета при Совете Министров СССР по внедрению передовой техники в народное хозяйство. Малышев сразу ухватился за предложение С.Д. Колосова. Легкий, мощный двигатель поразил его своей компактностью: судовые двигатели того времени занимали до трети объема корабля. Двигатель Колосова давал судостроителям выигрыш в скорости и грузоподъемности судов и по объему освободившегося пространства. Это было фантастикой, в которую было трудно, почти невозможно поверить! В нее и не верили. Почти никто. Кроме самого министра В.А. Малышева и его заместителя И.И. Носенко.
Министром авиационной промышленности тогда был М.В. Хруничев. Перспектива доводки турбореактивного двигателя для судостроителей в недрах его министерства его не прельщала абсолютно. Степень готовности двигателя С.Д. Колосова была очень высокой, и Хруничев предлагал судостроителям самим адаптировать этот двигатель под свои надобности. Однако В.А. Малышев настоял на своем.
В августе 1950 г. вышло очередное постановление правительства. Этим постановлением предписывалось авиационный двигатель С.Д. Колосова приспособить к морским нуждам. Корабельный газотурбинный двигатель получил обозначение М-1, и появился он в Казани, в ОКБ-16, занимавшегося реактивными двигателями еще с 1945 г.
Уже летом 1951 г. судовой газотурбинный двигатель М-1 был испытан и отправлен заказчикам для его установки на новый торпедный катер. Ходовые испытания катера прошли летом 1953 г. и его приняли в состав флота.
Флоту нужны были скоростные торпедные катера с газотурбинными двигателями. Но Министерство авиационной промышленности взбеленилось:
- У нас и так на выполнение своей программы не хватает мощностей! А тут еще движки к вашим катерам! Делайте сами!
Сергей Дмитриевич Колосов вновь был вынужден обратиться за помощью к В.А. Малышеву. Вячеслав Александрович был последовательным человеком и фанатом новой техники. Госплану было дано задание подобрать завод под производство новых судовых двигателей. На выбор было предложено два новых турбинных завода: Калужский и Южный турбинный завод (ЮТЗ) в Николаеве. Выбор пал на ЮТЗ.
В Николаеве еще в конце XIX в. возник судостроительный завод, который в 30-е годы перед войной построил немало отличных кораблей и подводных лодок. Новые газотурбинные судовые установки можно было сразу устанавливать на строящиеся корабли. Постановлением Совета Министров СССР от 1954 г. было решено, что при ЮТЗ будет организовано проектно-конструкторское бюро корабельных газотурбинных установок. Главным конструктором этого проектного бюро был назначен Сергей Дмитриевич Колосов.
Вместе с Колосовым из Казани в Николаев перебралось немало замечательных специалистов. Был среди них и выпускник Казанского авиационного института Николай Кузьмич Кухто. Николай Кузьмич в 70-е годы стал основоположником нового направления использования газотурбинных установок – для перекачивания природного газа по трубопроводам, а так же как передвижных энергоустановок.
Сергей Дмитриевич Колосов считается основоположником газотурбинодвигателестроения в СССР. В 1964 г. в связи с тяжелой болезнью он оставил работу и приехал в Казань. Умер Сергей Дмитриевич Колосов в 1975 г. Похоронен на Архангельском кладбище Казани.