(Гл. 10, из повести «Прошу взлёт!» (Записки пилота малой авиации).
Ехать в Сасово мне предстояло через Москву. В столице я не был, и решил выехать пораньше, за несколько дней до начала занятий, чтобы познакомиться с Москвой. Остановился я у Бориса Леонова, однокашника по Кременчугскому военному лётному училищу первоначального обучения лётчиков, которое было расформировано в 1960 году. Борис был студентом второго курса московского авиационного института и жил в общежитии. Мы вспоминали наши курсантские будни в Кременчугском ВАУПОЛ, делились планами.
Днем я знакомился с музеями столицы, а ночевать приходил к Борису в общежитие. Столица произвела на меня сильное впечатление. Мне удалось тогда побывать в мавзолее Ленина – Сталина. В то время в мавзолее Ленин лежал во френче цвета хаки, а Сталин в форме генералиссимуса. Это был конец августа 1961 года, а через два месяца в ночь на первое ноября Сталина вынесли из мавзолея.
Я сидел в вагоне поезда, который шел через городок Сасово, небольшую станцию на железнодорожной ветке Москва - Рязань – Пенза. На три года этот городок станет для меня самым главным городом в мире.
Первые дни меня не покидало радостное чувство удовлетворения, что я приблизился к своей мечте, и с третьей попытки вновь стал курсантом летного училища. И такие чувства испытывал не я один. Я встретил здесь своего однокашника по кременчугскому летному училищу Пашу Шмакова.
Были там бывшие курсанты и даже лейтенанты из других военных училищ, штурманских, военно-политических, попавших, как и я, под каток хрущёвского сокращения "миллион двести тысяч". Были отслужившие срочную службу, но в основном там были ребята, закончившие школу. Все мы теперь стали курсантами Сасовского, имени Героя Советского Союза Григория Таран, летного училища ГВФ. Начальником училища в то время был Василий Григорьевич Наприенко, заместителем по лётной подготовке Фёдор Степанович Лысенко, замполитом Данилович. Меня записали в первую роту, которой командовал Бешенков, небольшого роста, худощавый мужчина с тремя белыми шевронами на рукаве.
Позже его назначат начальником штаба первого летного отряда. Нас распределили по казармам, и поставили на довольствие. Мы помылись в бане, и получили синее ХБ обмундирование. На второй день мы прошли медкомиссию.
Над училищем с утра до вечера летали самолеты Ан-2. Это заканчивали летную программу курсанты старших курсов. Ежедневно первокурсников переодевали в старые БУ комбинезоны и с утра отправляли на уборку картошки. Так прошла первая неделя нашей учебы.
Я был зачислен в первый летный отряд командира Ермолаева, в эскадрилью командира Третьякова, бывшего фронтовика. Заместитель командира эскадрильи - Орехов, тоже бывший фронтовик. Командир звена – Владимир Яковлевич Синев, интеллигентный мужчина, лет тридцати пяти, всегда подчеркнуто опрятный, был грамотным методистом.
В нашей летной группе семь человек. Кроме меня, старшина - Костя Архангельский из Москвы, Толя Вязовкин из Вологды, Гена Манов из Усть-Цильмы, Слава Назаров из Москвы, Витя Торпашов из Кинешмы и москвич Саша Шуин. Пилотом-инструктором у нас будет Владимир Серафимович Сергунин – опытный летчик и один из лучших инструкторов в отряде. Сам он родом из Пителино, где нам предстоит летать на учебном аэродроме. Ему было уже за тридцать. Среднего роста, слегка лысоватый, с худощавым лицом, и внимательным взглядом серых глаз. На всю жизнь мы с благодарностью запомним этого волевого человека, вырубившего из нас, гражданских парней, лётчиков.
Нам предстоит выпускаться на устаревшем самолете Як-12, и это удручало. Некоторые ребята переметнулись в другие отряды, которые выпускали вторых пилотов на самолете Ан-2. Старшекурсники нам объясняли, что становление летчика быстрее приходит при самостоятельных полетах. При переучивании главный показатель - самостоятельный налет, и поэтому переживать не стоит.
Распорядок дня напоминал распорядок военного училища в Кременчуге, но требования были не такими жесткими, и я быстро приспособился к новым условиям.
***
Наступили холода. Нам выдали парадную форму (черную суконку) и шинели. Первый год нам предстояло летать на уже знакомом мне самолете Як-18А. Я с удовольствием вспоминал конструкцию самолета и двигателя вспоминались знания по самолетовождению, теории полета и по другим предметам.
Зимнюю сессию сдали на «отлично» Арминас Диджиокас, парень из Каунаса, Анатолий Вязовкин и я. Арминас был планеристом, беззаветно влюбленный в авиацию. Как у большинства планеристов у него было тонкое летное чутьё. Его все уважали за доброту, грамотность, за высокую культуру общения. В 1973 году мы с горечью узнали о его трагической гибели из-за нелепой случайности.
Вскоре я был избран комсоргом эскадрильи и забот у меня прибавилось. Перед праздниками все отряды готовили номера художественной самодеятельности и с ними выступали на праздничных концертах. Я не только занимался организационными вопросами, но ещё играл на мандолине в струнном оркестре и читал стихи со сцены.
У меня ещё были обязанности по обеспечению выпуска боевых листков и стенгазеты. Приходилось заметки писать самому, а потом я увлёкся стихами и тайно их писал для себя.
Время пролетало быстро. Мы с нетерпением ждали начало полётов.
После сдачи экзаменов за первый курс мы переехали в лагеря на аэродром Пителино, который находился в тридцати километрах на север от Сасово. Там в деревянных постройках размещались казармы и все службы.
После наземной подготовки и выполнения двух прыжков с парашютом начались полёты по вывозной программе с инструктором.
Полёты по кругу чередовались с полётами в пилотажную зону. Мы набирали высоту до двух тысяч метров и отрабатывали, на ряду с другими фигурами высшего пилотажа, штопор. Эту фигуру мы осваивали первой, чтобы в случае непреднамеренного срыва в штопор, могли грамотно вывести самолёт в горизонтальный полёт.
Перед выполнением штопора убирался газ и для потери скорости полёта ручка управления бралась полностью на себя, затем педали и ручка давались в лево или вправо, в зависимости от того в какую сторону выполнялся штопор, и в таком положении надо было удерживать рули. Самолёт опускал нос и, ввинчиваясь энергичными взмахами, устремлялся к земле.
Казалось набегающая земля рощами, долинами и реками бешено кружилась вокруг фонаря кабины. Тело в кабине прижимало к борту. Сквозь приглушённый рокот двигателя отчётливо слышалось жужжание упругих струй воздуха. Затем, отсчитав положенные витки, рулями прекращалось вращение, рули ставились нейтрально, и самолёт пикируя, набирал скорость.
На всю жизнь пилотаж в зоне остался ярким восприятием необычайного изумления полётом и спустя много лет пробуждает в воспоминаниях ощущение молодости.
Первым в нашей группе вылетел Слава Назаров, который до училища летал в аэроклубе.
28 июля 1962 года после проверочного полёта с командиром звена Владимиром Яковлевичем Синёвым, мой пилот - иструктор, Владимир Серафимович Сергунин, закрепил привязные ремни в задней кабине самолёта Як-18А №82815 (03), закрыл фонарь, и махнул рукой: «Лети!». Взлёт был в 7.58 утра.
Я плавно дал сектор газа вперёд, Короткий разбег, и облегчённый самолёт отрывается от земли, покрытой многоцветьем клевера. И вот я в воздухе, сам! В развороте тень от головы в шлемофоне медленно проплыла по приборной доске слева направо.
Я обернулся: в задней кабине никого нет! Ура-а! От восторга, я что-то пел, что-то кричал. И эта эйфория сыграла злую шутку: я не заметил, что боковой ветер от второго к третьему развороту снёс самолёт близко к посадочным знакам.
Третий и четвёртый развороты выполнял вместе, высоту потерять не успел, и мне дали команду уйти на второй круг. Потом, руководивший полётами командир эскадрильи Третяков, дал указание всем бортам: на участке от второго к третьему развороту брать поправку на снос - пять градусов. Дальнейший полёт я продолжил, как учили, уже без телячих восторгов, и у меня закрепился первый вывод – в полёте надо думать только о полёте!
Потом я, некурящий, выкурил папиросу из коробки «Казбек», припасённую по традиции для всех в день первого самостоятельного вылета. В тот день самостоятельно вылетели ещё семь курсантов. Нас построили, поздравили и… направили на разгрузку кирпича. Перед этим я заскочил в умывальник и весело подмигнул себе в зеркало: «Ну как? Чем не молодец!». Первая ступенька в достижении мечты - стать лётчиком была освоена!
До конца лета и осенью мы продолжали осваивать лётную программу. Летали по кругу, закрепляя навыки взлёта, расчёта на посадку и посадки. Выполняли контрольные и самостоятельные полёты в зону, где отрабатывали виражи, спирали, скольжение, штопор, петлю Нестерова, полупетли, перевороты, «бочки» и боевые развороты. Нам давалась тренировка по приборам под шторками, и отрабатывали полёты строем.
Вспоминается, как всё это время я не переставал с волнением восхищаться очарованием полёта, этим, ставшим теперь таким обыкновенным, чудом.
Куда бы не вылетал самолёт, курсанты из группы обязаны были за ним следить. За самолётом, отрабатывающим пилотаж в зоне, следили, используя артиллерийский прибор. Наблюдая в окуляр за самолётом, выполняющим фигуры высшего пилотажа, я мысленно представлял, что в каждый момент видит пилот из кабины и какие ощущения он испытывает. Ещё год назад мы были обыкновенными парнями, которые с завистью смотрели на старшекурсников, уже побывавших самостоятельно в воздухе. И вот мы сами приобщились к лётному братству!
Программа лётного обучения курсантов была тщательно продумана и многократно проверена, и при выполнении маршрутных полётов мы уверенно пилотировали самолёт. Один из маршрутов проходил над Константиново – родиной Сергея Есенина. При самостоятельных полётах над этим населённым пунктом мы выключали барограф (прибор, записывающий высоту полёта) и делали переворот с выходом боевым разворотом. Это называлось «поклон Есенину». По-моему командиры знали о нашей выходке, но делали вид, что не замечали.
***
На втором курсе мы приступили к изучению самолёта Як-12М, лёгкого многоцелевого транспортного самолёта, который был разработан конструкторским бюро А.С.Яковлева, по личному заданию И.В.Сталина. С 1946 года самолёт начали выпускаться серийно.
Преподаватели в шутку нам говорили, что мы в изучении техники вернёмся назад в прошлое лет на пятнадцать. Лобовые стёкла кабины были пришиты нитками «маккей» к трубчатому каркасу. Если снаружи они закрывались полотняной полоской приклеенной эмалитом, то в кабине они примитивно торчали. Бензиномерами служили, расположенные слева и справа, две стеклянные пробирки с градуировкой и поплавками. Конструкция смешанная. При изготовлении самолёта использовался дюралюмин, сталь, дерево и полотно. Рассчитанный на трёх пассажиров и одного пилота, это был наш первый самолёт, на котором нам предстояло работать.
Пилотом-инструктором на Як-12 у нас был небольшого роста коренастый хитроватый татарин Рауль Кудяков, уже много полетавший в производственных отрядах. Кажись, он гордился тем, что был татарин. Личность колоритная, с ярким чувством юмора, он учил нас не только летать, но и открывал нам молодым глаза на прозу жизни, такой, какая она есть без лозунгов. По любому поводу у него к месту были поговорки, типа «Труд облагораживает человека, но делает его слегка горбатым». Добродушно шутил по поводу выступления замполитов: «Не важно, что он думает, главное, - правильно сказать». Не любил галстук, называл его собачья радость и всегда снимал, когда садился в самолёт
В полёте в управление не вмешивался, но все время подсказывал, иногда с использованием ненормативной лексики. На послеполётном разборе, никогда, никого персонально не унижал. Говорил, как бы в общем: «Ну ни хрена не стараетесь. Высота – гуляет, курс – плавает, скорость не выдерживаете. А на хрена вам приборы в кабине установлены? Чтобы вы в них глазели и шлифовали технику пилотирования». Особенно повышал голос, когда подходил. кто-то из начальства. На работу ездил на мотоцикле с коляской.
Иногда добродушно жаловался на свою ревнивую жену Розу, которая записывала каждый день показания счётчика спидометра и вычисляла, куда он ездит: «Но я же татарин, и ей невдомёк, что когда я везу молодицу в лесополосу, то счётчик отключаю». Перед выпускным госэкзаменом по технике пилотирования он нас предупредил: «Не переживайте, экзамен будет принимать мой друг, такой же татарин, как я. А татарин татарина не подведёт».
Вся наша группа на экзаменах получила пятёрки. Но никакой натяжки не было, Кудяков действительно нас научил хорошо летать.
После провозных полётов 24 июня 1963 года я вылетел самостоятельно на самолёте Як-12. На этом самолёте мы получили по пять часов тренировочных полётов ночью. Зимой мы освоили полёты на лыжах.
На третьем курсе из нас начали готовить офицеров. Сначала всех переодели в солдатскую форму. Преподаватели из военной кафедры читали нам спецдисциплины. Мы прошли стрелковую подготовку и начали готовиться к принятию военной присяги.
Лето 1964 года было заключительным этапом пребывания в стенах, ставшего для нас родным, Сасовского лётного училища ГВФ. Мы сдали государственные экзамены, лётную практику и 26 июля я получил красный диплом с отличием об окончании училища, и коричневое свидетельство пилота четвёртого класса гражданского воздушного флота.
Начиналась лётная жизнь…
2022