Друзья!
"Масштаб перемен в отечественном судостроении можно сравнить с настоящей технологической революцией. Когда-то Петр Первый связал создание новой России с "токмо флотом". "Все наши дела ниспровергнутся, ежели флот истратится", – говорил Петр. Специальный корреспондент "Известий" Леонид Китрарь подтверждает: в отношении нашей страны поговорка "большому кораблю – большое плавание" не потеряла свой смысл.
Миллионы тонн металла, десятки тысяч инженеров и рабочих, сотни предприятий. Кораблестроение в нашей стране сейчас на небывалом подъеме.
Пассажирское судостроение – новое направление для России. Даже во времена СССР пассажирские теплоходы строились в союзных республиках. Поэтому отечественным корабелам приходится решать задачи и преодолевать трудности, с которыми они раньше не сталкивались.
Конструкция длиной почти 100 метров скоро превратится в первый за долгие годы теплоход. Уже есть имя – "Андрей Дубенский". Будет возить пассажиров по Енисею. Чтобы ходить по сибирской реке, в том числе в маловодье, подводная часть не должна превышать 210 сантиметров. Здесь всего 2 метра. Также теплоход сможет выходить в море.
"Был также и вариант на 180 пассажиров с более круизной составляющей, но поскольку в Красноярском крае достаточно сложно с перевозками, поэтому здесь расширено количество пассажиров до 245", – объясняет руководитель проекта Дмитрий Андронов.
Илья Поляк, старший строитель Средне-Невского судостроительного завода, с гордостью рассказывает "Известиям", что новые суда способны проламывать 20-сантиметровый лед. А значит, продолжительность навигации по Енисею увеличится.
"Выложили носовую часть. Готовимся к открытию главной палубы. Поскольку судно у нас ледового класса, плавает во льду 20 см толщиной, то есть здесь, как видите, очень мощная носовая часть. Мощный форштевень", – добавил Илья.
Круизное судостроение
Развивается не только транспортное, но и в круизное судостроение. Лайнер "Мустай Карим" в деле уже третью навигацию. Капитан и команда прошли специальное обучение, прежде чем принять судно. Уж слишком отличается от старых проектов.
"Самое главное отличие – управление с помощью винто-рулевых колонок. Вот джойстик управления, винт рулевой колонки, она крутится на 360 градусов, с помощью этого судно управляется, и его маневренные характеристики гораздо лучше, чем на всех других судах", – объясняет капитан теплохода "Мустай Карим" Сергей Кайнов.
Анна Исаева, директор по судоходной политике Российской палаты судоходства, стала крестной матерью второго такого круизного лайнера – "Петр Великий".
Пока таких проектов немного. Не хватает инфраструктуры, причалов, модернизированных шлюзов и многого другого. Да и стоимость круизного лайнера немаленькая.
"Реализация таких судостроительных программ круизных – это очень затратная вещь, капиталоемкая. Если грузовое судно можно построить за миллиард с небольшим рублей, то тут – в три, четыре раза больше", – рассказывает Анна Исаева.
Грузовое судостроение
С грузовым судостроением проще. В серии – огромное количество речных сухогрузов. Только "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде уже выпустило 29 кораблей проекта RSD59. И в этой отрасли импортозамещение идет семимильными шагами.
"Мы на судах этого проекта также будем устанавливать винто-рулевые колонки полноповоротные, винто-рулевые колонки также отечественного производства, заменяя их на прежние колонки, которые нам поставляла немецкая фирма "Шатоль", – говорит заместитель гендиректора по производству Олег Тюкаев.
Доставлять грузы по Волге, Дону или Енисею и выгоднее, и быстрее, чем по земле.
Водные артерии страны – маршруты общей протяженностью 100 тысяч километров. На некоторых направлениях альтернатив теплоходам не существует. Например, Красноярский край. В Норильск или Дудинку можно добраться только по воздуху или реке. А есть еще такое понятие, как "северный завоз": когда поселки и города за короткое лето нужно обеспечить продуктами и товарами на месяцы вперед.
Дела ледокольные
Иногда доставкой грузов в отдаленные населенные пункты занимаются даже атомные ледоколы. В марте, например, когда толщина льда больше 1,5 метра, других вариантов нет.
Понять размеры ледокола можно, наверное, только с воды, с берега – нереально. Ну а чтобы привести цифры, можно сказать: катер идет со скоростью около 10 км/ч. Чтобы пройти вдоль всего борта атомного ледокола "Урал", нужно больше минуты.
Съемочной группе "Известий" показали третий ледокол проекта 22220. Технология производства отработана.
В квадратных шахтах прячутся два сердца ледокола – два атомных реактора, которые способны развивать мощность больше 80 тысяч лошадиных сил. И эти реакторы уже запущены.
"Недавно был завершен физпуск реактора, мощность реактора была доведена до трех процентов, испытания прошли на оценку "отлично", сейчас готовимся к следующему этапу – к энергопуску реактора", – пояснил заместитель главного строителя Никита Веллер.
Развитие отрасли
Как ни удивительно, но для российских инженеров создать атомный ледокол едва ли не проще, чем рыболовецкое судно. В этой сфере мы только начинаем свой путь, используя мировой опыт.
"У нас на каждом из судов полноценная фабрика, то есть мы полный цикл обеспечиваем. Мы как вылавливаем, так и перерабатываем продукцию – на судне у нас фабрика, предназначенная для 25 тонн рыбы в сутки", – отмечает руководитель проекта Александр Пусков.
Уже сейчас верфи загружены заказами на годы вперед. Вкладывать будут не только в новые проекты, но и в расширение заводов, обучение моряков и речников, инженеров и сварщиков, и, конечно, заводских рабочих.
"Пять вузов и 22 филиала, которые ежегодно готовят порядка 50 тысяч человек, приходящих в нашу отрасль. Но в то же время сегодня уже флот начал развиваться, объем перевозок растет постепенно", – говорит заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.
Задачи стоят масштабные. Но главное – именно сейчас есть шанс построить мощную и независимую отрасль с сотнями тысяч рабочих мест.
https://ren.tv/
...Други!
Россия- на подъёме!Никакие западные санкции не смогут затормозить наше развитие! Судостроение по-настоящему началось с Петра I, 350-летие которого мы отмечаем в 2022 году. От простых кочей к океанским гигантам- таков трёхвековой путь развития отечественного судостроения!
Вл.Назаров
***********
...В конце 1940-х годов среди историков русских географических открытий появился исследователь, который для воссоздания подлинной картины оте-чественного полярного мореходства XVI–XVII вв. обратился к разнообразным письменным источни-кам, прежде всего — архивным. Речь идет о М. И. Бе-лове, с чьими трудами связан настоящий переворот во взглядах на такое судно, как коч. Надо заметить, что период конца 1940-х — начала 1950-х годов представлял собой особый этап в общественно-политической жизни СССР. Отказавшись незаметно от насаждения принципов пролетарского интернаци-онализма, сталинская идеология перешла к возвеличиванию русского народа — победителя в войне
и «старшего брата» других народов СССР. Время заставляло ученых усиленно выискивать историко-культурные достижения русского народа и доказывать, подчас на пустом месте, его приоритеты перед враждебным Западом. Но масштабы и резуль-таты русских плаваний в морях Северного Ледовитого океана в XVII в. (от Скандинавии до Чукотки), которые скрупулезно стал исследовать М. И. Белов, оказались не мнимым, а подлинным открытием. Пла-вания же эти осуществлялись на поморских лодьях и кочах (на последних — в Сибири).
В 1940 г. были случайно обнаружены остатки русских стоянок на о. Фаддея и на берегу залива Симса (восточное побережье п-ова Таймыр). Изучить находки и издать по этому поводу комплексный труд удалось только после войны. Время существования стоянок определяется примерно 1618–1620 гг. В связи с этим М. И. Белов, один из авторов дан-ного коллективного труда, обратился к изучению вопроса о самой возможности плаваний в XVII в. вокруг п-оваТаймыр и, соответственно, о судах, на которых можно было бы осуществлять подобные походы. В результате он написал очерк, основан-ный во многом на архивных материалах Якутской приказной избы [15, с. 63–80]. Может быть, поэтому М. И. Белов поспешил заявить, что «судостроение в ту пору было наиболее развито в Якутском уезде». Дело в том, что мореплавание на кочах на северо-востоке Якутии пришлось на вторую половину XVII в., а находки на о. Фаддея относятся к первой четверти столетия; однако более поздние исследования пока-зали, что для реконструкции коча в равной мере при-годны материалы по судостроению как в Поморье, так и в Западной и Восточной Сибири. В этой работе М. И. Белов доказал, что строительство нового коча требовало особых знаний от «уставщика» (корабельного мастера); что коч представлял собой сложную конструкцию, где использовались железные гвозди и скобы; что на коче был большой парус из холста, а не из оленьих шкур. Ученый «расшифровал» большинство терминов допетровской эпохи, которые встречаются в источниках при описании конструктивных деталей и оснастки коча. В работе М. И. Белова дана графическая модель коча с одной мачтой, одним парусом, без бушприта и с навесным рулем. Однако новаторская работа ученого не дока-зала со всей уверенностью, что кочи могли огибать п-ов Таймыр. В это же время, как итог архивных занятий ученого, появился составленный М. И. Бело-вым сборник документов XVII в. о плаваниях кочей на северо-востоке Якутии.
В капитальной монографии о русском освоении Арктики до середины XIX в. М. И. Белов расши-рил территориально и хронологически поле своих исследований: в ряде глав он подробно, с привлечением новых архивных источников, рассмотрел походы в Мангазею и экспедиции восточносибир-ских мореходов. В главе «Полярное судостроение в XV–XVII веках» М. И. Белов подвел итог своего изучения коча, дополнив его новыми наблюдениями [16, с. 203–213]. Так, он впервые привел обнаружен-ный им уникальный документ — описание деталей «новоземельского промышленного коча», постро-енного в Поморье в 1695 г. Важно отметить мнение М. И. Белова, что «коч ходил под одним парусом. Если на судне имелся второй парус, то он был запас-ным» [16, с. 210].
Работы М. И. Белова поддержал известный историк В. В. Мавродин, который предложенную первым реконструкцию коча считал «весьма удачной попыткой». В. В. Мавродин справедливо возра-жал против произвольного распространения типов поморских судов XVIII–XIX вв. на более раннее время (к М. И. Белову эта критика не относится) [68, с. 82–89]. В. В. Мавродин не мог оставить без острой критики сочинения К. С. Бадигина, для которого характерно весьма вольное обращение с источниками (вплоть до создания сознательной фальсификации). В прошлом капитан ледокольного парохода «Георгий Седов», а в будущем автор исторических романов,
К. С. Бадигин в 1950-е годы обратился к истории русского полярного мореплавания. Находясь в плену чисто эмоциональных представлений, он превозносил уровень развития мореплавания новгородцев-поморов в допетровское время. Без всяких на то оснований К. С. Бадигин «удревнял» поморские трехмачтовые кочмары и лодьи XIX в. (по описаниям
П. А. Богославского) до XII–XIII вв. По мнению
К. С. Бадигина, расцвет поморских плаваний на кочах приходился на время до XVII в. Сибирский
же коч этого столетия — в основном речное судно, которое значительно уступало по своим качествам «настоящему» морскому холмогорскому кочу. Таким образом, плавания на кочах вдоль берегов Сибири не были «в полном смысле ледовым плаванием»,
а сам сибирский коч XVII в. «далеко не являлся пере-довым судном своего времени» [11, с. 195].
Особо следует остановиться на знаменитой фальсификации К. С. Бадигина под названием «Си книгы оуставець моря акияна русьского и воде и ветром. Хожение Иванново Олельковича сына Ноугородца», созданной якобы в первой половине XV в. К. С. Ба-дигин заявил, что располагает неполной копией этого памятника, полученного им от писателя Б. В. Шер-гина [11, с. 100–122]. Неизвестно, кто из них автор фальсификации, скорее всего, сам К. С. Бадигин. Возможно, и не стоило бы останавливаться на этом вопросе, но К. С. Бадигину поверили некоторые исто-рики*, а рецидивы этой доверчивости могут прояв-ляться и в настоящее время. Согласно бадигинскому «Хожению», Иван Новгородец полвека совершал плавания на многомачтовых лодьях от устья Двины
в Любек вокруг Скандинавского п-ова, на Новую Землю и к устью Оби. Нет необходимости излагать подробно содержание «Хожения». Тогда же, в 1953 г. по запросу из Арктического НИИ в Институте рус-ской литературы АН СССР были проанализированы копии текстов и миниатюр, приложенных к диссерта-ции К. С. Бадигина. Известные специалисты — фило-логи, историки, искусствоведы — пришли к едино-душному мнению: «Хожение» Ивана Новгородца является грубой подделкой. Приведя мнение авто-ритетной комиссии, В. В. Мавродин как специалист по истории мореплавания добавил и свои неоспори-мые критические замечания [69, с. 81–86]. Понятно, что К. С. Бадигин выступил против реконструкции коча М. И. Белова. Не менее понятно, что сочинение К. С. Бадигина нельзя включать в круг серьезной научной литературы.
В 1970-е годы усилился интерес М. И. Бело-ва к Мангазее и Мангазейскому морскому ходу. В 1968–1970 и 1973 гг. он возглавлял работы по археологическому исследованию Мангазейско-го городища. Итогом этой работы явился хорошо известный специалистам коллективный труд в двух томах [19, 20]. Находка на Мангазейском городище корабельной доски с вырезанным на ней изображе-нием судна с двумя мачтами и бушпритом подвигла М. И. Белова на создание новой графической модели коча — с фок- и гротмачтой и двумя парусами [19,с. 108–127]. Представляется, что М. И. Белов напрасно скорректировал свои взгляды 1950-х годов, когда он уверенно писал об одномачтовом коче. Все известные на данный момент письменные источники говорят о коче (поморском и сибирском) как о судне с одной мачтой и одним парусом. М. И. Белов безого-ворочно принял изображенное на доске судно за коч. На каком основании? Поскольку нам абсолютно неизвестны мотивы «резьбы по дереву» с изображениями судов, можно строить какие угодно предпо-ложения об их авторстве. В Западной Сибири, в том числе и Мангазее, было немало ссыльных иностран-цев, по разным причинам оказавшихся в Московии. К тому же поморы, составлявшие основную массу промышленников, следовавших через Мангазею, мог-ли видеть многомачтовые английские и голландские суда, приходившие в Архангельск. Согласно русским источникам XVII в. коч был исключительно одномачтовым судном с одним парусом.
В целом за последние 60 лет благодаря научным исследованиям коч как арктическое судно поморов и сибирских землепроходцев воссоздан из небытия. Графические модели и описания коча широ-
ко используются в энциклопедических изданиях
и научно-популярной литературе [39, с. 163–182; 84, с. 67–73]. Вместе с тем и после работ М. И. Белова продолжают появляться публикации, способные вызвать только удивление. Так, при издании книги Э. Генриота (перевод с нем.) редакция издательства «Судостроение» дополнила ее своей главой,
в которой, в частности, сказано: «Коч упоминается нередко в новгородских летописях применительно
к судам, на которых плавали норманны. Видимо, этот тип судов был заимствованным» [40, с. 114]. Автор данного «шедевра», особо не утруждая себя, списал эту фразу из книги П. А. Богославского. Итоги изучения коча совершенно не отражены в обобщаю-щем труде «История отечественного судостроения» [55]. Автору соответствующей главы принадлежат утверждения, выходящие за рамки всякой критики: «Есть сведения, что кочи появились уже в XIV веке»; «Такие суда чаще всего изготовляли в XIV–XVII ве-ках на полуострове Ямал в Мангазее, в Карелии
и у Соловецкого монастыря». Малые кочи автор почему-то называет павозками (на самом деле это гребные лодки для связи с берегом, завоза якоря).
После смерти М. И. Белова (1980) изучение русского арктического мореплавания до XVIII в. про-должили (каждый по отдельности) специалисты-археологи В. Ф. Старков и О. В. Овсянников, руково-дившие в свое время археологическими раскопками Мангазеи в экспедициях М. И. Белова. В. Ф. Старков обратился, с одной стороны, к изучению остатков судовых фрагментов и деталей на островах архипела-га Шпицберген, с другой — к нидерландским карто-графическим материалам (с рисунками кораблей) XVI в. Ученый предпринял попытку создать общую типологию поморского флота, а фактически — ко-
чей как единственных морских судов того времени. Типы кочей В. Ф. Старков поставил в зависимость от маршрутов, по которым ходили эти суда. Он выде-
лил «основные особенности поморских ходов с точки зрения условий навигации»; по мнению ученого, каждому «ходу» соответствовал свой тип коча. Таких ходов, по которым плавали поморы в Белом, Барен-цевом и Карском морях, В. Ф. Старков насчитал пять [119, с. 227–229; 49, с. 194–268; 118, с. 25–77].
1. Смешанный — морской, речной и волоковой (походы в Скандинавию, в Мангазею и на Енисей).
2. Речной (походы на Енисей).
3. Речной и частично морской без использования волоков (походы в Мангазею).
4. Морской околобереговой и открытый морской (походы на Енисей).
5. Преимущественно открытый морской (походы на Но-вую Землю и архипелаг Шпицберген).
Попробуем посмотреть, соответствуют ли эти «ходы» реалиям XVI–XVII вв. Под первым ходом понимается, очевидно, знаменитый «Мангазейский морской ход» (то, что поморы ходили в Скандинавию именно на кочах, никем не доказано). Этот ход из По-морья через волок на Cреднем Ямале в Обскую губу и далее по р. Таз до Мангазеи хорошо описан источ-никами и сомнений не вызывает. Второй ход (походы на Енисей) наоборот, сомнителен. На Енисей можно было попасть, поднявшись по Тазу выше Мангазеи, до впадения в Таз р. Волочанки. По ней через «рос-сохи и режмы» и через небольшой волок попадали
в другую Волочанку, которая впадала в р. Турухан, а последняя — в Енисей [14, с. 115]. Известно,
что до Волочанки люди и грузы могли доставляться по Тазу кочами, но далее следовали на более мелких каюках. На Енисее же (в Туруханске или Енисей-ске) строились новые кочи. Выделять этот маршрут с Таза на Енисей как особый «ход» для кочей нет оснований. Третий ход предполагает возможность плаваний кочей вокруг п-ова Ямал в Обскую губу. В. Ф. Старков уверен в том, что такие плавания име-ли место, хотя ни одним письменным аутентичным
источником они не доказываются. То же самое можно сказать и о гипотетическом ходе вокруг Гыданского полуострова в устье Енисея. Абсолютно нет никаких доказательств, что этот маршрут был доступен кочам (хотя попытки отправиться из устья Енисея на вос-ток предпринимались).
Наконец, пятый ход предполагал походы поморов на Новую Землю и острова Шпицбергена в условиях открытого моря, что вызывает сомнения у исследо-вателей. Известно, что одномачтовый коч с прямым парусом плохо выдерживал сильную волну и, случай-но унесенный в «голомень» (открытое море), часто пропадал. Аргументация В. Ф. Старкова, осно-
ванная на находках фрагментов судов на островах Шпицбергена, далеко не бесспорна. Во-первых, это могут быть остатки европейских судов, плававших
в XVII–XVIII вв. к Шпицбергену. Во-вторых, походы из Поморья на Грумант (Шпицберген) по русским письменным источникам XVI–XVII вв. неизвестны3. В. Ф. Старков выделяет в истории промысловых пла-ваний на Шпицберген так называемый добаренцевый период, который он связывает с плаваниями поморов в XVI в. Основанием для этого послужили археоло-гические находки на островах Шпицбергена — пять памятников поселений и семь фрагментарных надпи-сей кириллическим алфавитом, датированных XVI в. Стимулом для промысловых походов к Шпицбер-гену В. Ф. Старков считает добычу моржа [117]. Археологические свидетельства пребывания поморов на Шпицбергене в XVI в. ставят новые вопросы: насколько регулярны были эти плавания поморов
и на каких судах они совершались?
В. Ф. Старков предлагает следующую типологию кочей в соответствии с выделенными им «ходами», диктовавшими свои условия судовождения. Самое простое разделение кочей — на малые и большие — указано современниками этого судна, торговыми
и промышленными людьми, которые совершали плавания в Мангазею. В 1617 г., когда решался вопрос о запрещении морского хода из Поморья
в Обскую губу, мангазейские воеводы опросили слу-чившихся в городе 170 промышленников о морских путях в Сибирь. Именно в этом опросе кочи были названы «большими и малыми» [107, т. 2, стб. 1062]. Кстати, в этом документе (царской грамоте 1618 г. тобольским воеводам) говорится о двух морских путях от Архангельска в Сибирь: обычный ма
через волок на Ямале, «а другая дорога с моря в ени-сейское устье большими судами».
Однако следует обратить внимание, в каком контексте прозвучала последняя фраза. В цар-скую грамоту она попала из отписки тобольского воеводы князя И. С. Куракина, который прибыл
на воеводство в 1616 г. и занялся изучением вопроса о возможности проникновения европейских судов «большим морем» в устья Оби и Енисея. Куракина насторожили слова холмогорца Кондратия Куроч-кина, который в расспросе заявил, что от Архангель-ска до Мангазеи можно дойти (через Ямал) за четы-ре с половиной недели, и что европейцы пытались нанять в Архангельске «вожей» для плавания
в Мангазею. Тот же Курочкин сообщил Куракину, что «немцы из своих земель по вся годы ходят мно-гими корабли для промыслу на островы на Новую Землю, а Новая Земля стоит против Енисейского устья» [107, т. 2, стб. 1055]. Так что фраза Куракина о «морской дороге» из Карского моря к устью Ени-сея является просто результатом ошибочных геогра-фических представлений того времени. Напротив, опрошенные в Мангазее торговые и промышлен-ные люди сказали, что «из двинского устья морем
в енисейское устье большими и малыми кочами сами не бывали, и изначала про ходоков русских
и никаких иных людей не слыхали; а то де они слы-хали, что от Мутные реки и до Обского устья (выхода из Обской губы — Е. В.) и к енисейскому устью морем непроходимые злые места от великих льдов и всякие нужи». Промышленники вспомнили, что еще при царе Федоре Ивановиче (1584–1598) некий гость Лука Москвитин отправился на трех кочах на поиски выхода из Обской губы, но почти вся экспедиция погибла, не достигнув цели [107,
т. 2, стб. 1061, 1065]. Как указали опрашиваемые,
в Мангазею через Ямал ходили малыми кочами. Эти источники ставят под сомнение существование мор-ских «ходов» вокруг Ямала в Обскую губу и Гыдана к устью Енисея.
После официального запрещения в 1619 г. Мангазейского морского хода казенные и частные кочи стали строиться в зауральских уездах и ходили по маршруту Иртыш — Обь — Обская губа — р. Таз. В Мангазее их называли сибирскими, в отличие
от кочей чрезкаменных, ходивших из бассейна Печоры волоково-речным путем на Обь (об этом будет сказано далее). В. Ф. Старков в своей типоло-гии выделил большой верхотурский коч, на котором осуществлялись плавания от Тобольска до Мангазеи и обратно. Казенные кочи действительно с основа-ния Верхотурья (1598) строились там, но не позднее
1624 г. их строительство было перенесено в Тюмень. В. Ф. Старков относит верхотурский коч к типу больших; этот коч характеризуется по размерам меньше «новоземельского», с одной мачтой и буш-притом [118, с. 58].
Новоземельский коч В. Ф. Старков относит
к типу больших. Само название этого коча встре-чается в документах конца XVII в. С нашей точки зрения, выражение «новоземельский промышлен-ный коч» означало лишь конечный пункт плавания и ничего больше. Представляется ошибочным мне-ние В. Ф. Старкова, что новоземельский коч имел две мачты и бушприт. Здесь сказалось предпочтение археологических находок ясным указаниям пись-менных источников. Доказательством существо-вания коча с двумя мачтами служит лишь рисунок на корабельной доске из раскопок в Мангазее (о чем говорилось выше). Между тем в описании построй-ки новоземельского коча в 1695 г. на Пинеге братья-ми Кулаковыми в числе заготовленных деревянных частей судна названы: «…2 тесницы на перешву
да сопцовый корень, да бревно на дерево» [16,
с. 206]. Деревом в Поморье называлась мачта; по-строенное судно, как и все кочи, имело одну мачту.
Полностью гипотетичны построения В. Ф. Стар-кова о существовании особого Груманланского хода (на Шпицберген) в условиях открытого моря и со-ответственно — «грумантского» коча. Как известно, русские письменные источники XVI–XVII вв. ни-чего не говорят о походах поморов на Шпицберген. «Груманланский ход» вместе с соответствующим кочем взяты не из источников XVII в., а являются предположениями самого В. Ф. Старкова. Грумант-ский коч, по В. Ф. Старкову, тоже двухмачтовый
и с бушпритом, который нес один парус. Понимая все исследовательские трудности, связанные с от-сутствием русских чертежей кочей XVI–XVII вв., автор считает все же крайне рискованным прини-мать за изображения кочей рисунки на западноевро-пейских картах и атласах. Свое описание грумант-ского коча В. Ф. Старков основывает на рисунке
из морской карты Лукаса Вагенера «Сокровище мореплавания» (Лейден, 1592). В. Ф. Старков пи-шет: «Изображенный на ней коч курсирует в горле Белого моря в окружении трех больших судов, идущих под голландским флагом» [49, с. 236, рис. на с. 219]. Почему именно коч, притом грумант-ский? Можем сказать лишь, что во всех известных русских документах XVII в. о строительстве кочей в Поморье, в Западной Сибири и Якутии коч фигу-
рирует только с одной мачтой. Относить же находки судовых деталей на островах архипелага Шпицбе
ген к остаткам именно кочей — означает ступать на зыбкую почву догадок и допущений.
Нам более верными представляются рассужде-ния о коче, высказанные О. В. Овсянниковым [140, с. 265–272]. Этот исследователь однозначно считает, что коч был одномачтовым судном. О. В. Овсянни-ков первым высказал сомнения в существовании дополнительной ледовой бортовой обшивки у коча, которую М. И. Белов назвал коцей и считал отличи-
тельной чертой конструкции этого судна. Вследствие авторитета М. И. Белова наличие коцы («шубы льдяной») у коча стало переходить из одной работы в другую*. Сам М. И. Белов полагал, что ему удалось установить происхождение слова «коч» (именно
от коцы). На загадочной этимологии слова «коч» следует остановиться подробнее.
На что опирался М. И. Белов, говоря о ледовой дополнительной обшивке коча? В Архангельском областном архиве ученому удалось обнаружить документ — челобитную холмогорского промышлен-ника Пантелея Орлова, ходившего в конце XVII в. для промыслов на Новую Землю. Орлов жаловался, что во время зимовки на Новой Земле на его ста-новище напала соседняя артель промышленников. Та, явившись ночью, «изрубила коцу, то ж — шубу льдяну», вследствие чего Пантелей и его товарищи опасались на обратном пути потерять судно [18,
с. 15]. На основании этого документа М. И. Белов сделал вывод: «Следовательно, название поморского корабля — коча — генетически связано с его важней-шим конструктивным приспособлением — “шубой льдяной”, т. е. второй ледовой обшивкой, располо-женной в районе ватерлинии». Однако если само содержание документа невозможно оспорить, то его интерпретация М. И. Беловым вызывает сомнения. Ученый уверенно заявил (без ссылок на работы лингвистов), что слово «коч» произошло от слова «коца», «которое закрепилось в Новгородской земле за любой ледовой защитой, в том числе саней, лыж
и судов» [19, с. 116]. Совсем непонятно, зачем нужна какая-то ледовая защита для саней и лыж, предназна-ченных для передвижения по снегу?**
Как говорилось, лишь недавно О. В. Овсянников подверг сомнениям выводы М. И. Белова по поводу «коцы». Он правильно подметил, что во всех других документах о кочах никакой «коцы — шубы льдяной»
не упоминается. Таким образом, это известие уни-кально, а другими словами — окказионально (связано только с конкретным случаем). Критик М. И. Белова, отвергнув положение о второй бортовой обшив-
ке, сам пошел по ложному пути. Вот что пишет
О. В. Овсянников: «По всей вероятности, судно, имея повреждения, добралось до берега благодаря тому, что обледенело, а когда своеобразный ледяной “пластырь” растаял, то выйти в море, конечно, уже было невозможно» [140, с. 269]. Охарактеризовав идею
М. И. Белова о «шубе льдяной» — второй бортовой обшивке — как недоразумение, О. В. Овсянников тут же создал другое недоразумение. Очевидно, что ученый взял сведения об истории с Пантелеем
Орловым только из их совместной с М. И. Беловым книги (1980). А в ней последний почему-то умол-чал об обстоятельствах разрушения пресловутой коцы. О. В. Овсянников же проигнорировал книгу М. И. Белова «Подвиг Семена Дежнёва» (1973), где челобитная Орлова изложена более подробно. Так
что наличие на коче «ледяного пластыря» — тоже не-доразумение.
Автор предлагает свою интерпретацию чело-битной Пантелея Орлова, исходя при этом из того, что нашим предкам не было чуждо образное выражение мыслей. Обратимся к словарю В. И. Даля,
в котором сказано: «кочь и коць, старинная верхняя одежда, род плаща, епанчи» [47, т. 2, с. 180]. Пантелей со своими товарищами зимовали на Новой Земле,
и коч, естественно, был вытащен на берег. Автор уверен, что его укрыли (со снятой мачтой) каким-то плотным материалом (полотном), как раз в целях сохранения от обледенения, занесения снегом и т. п.4 Вот эту «накидку» (коцу) и «изрубили» (очевидно, что она обледенела) промышленники-конкуренты. Автор согласен с О. В. Овсянниковым, что никакой второй бортовой обшивки на кочах не могло быть [31, с. 340]. Таким образом, одной особенности кон-струкции коча, выведенной М. И. Беловым, просто не существовало.
Другой особенностью коча М. И. Белов считал яйцеобразную форму его корпуса, которая позволяла судну при сжатии льдинами «выжиматься» на лед. М. И. Белов писал: «За эту особенность голландский
географ и этнограф Николай Витсен назвал мангазей-ские кочи “круглыми судами”» [19, с. 116]. Между тем в русских письменных источниках ничего не говорит-ся об округлой форме коча; «яйцеобразность» корпуса коча М. И. Белов как раз и вывел из характеристи-
ки Витсена. На чем же основывал свое мнение сам голландский ученый? В 1664–1665 гг. Витсен посетил Москву в составе посольства, однако ни на Бело
море, ни тем более в Сибири он не был. Есть все основания считать, что Витсен, создавая свой труд
о северных частях России (Амстердам, 1692), позаим-ствовал характеристику коча у известного славянско-го ученого Юрия Крижанича, который в 1661–1676 гг. находился в ссылке в Тобольске. В 1680 г., уже за пре-делами России, Крижанич закончил свое сочинение
о Сибири на латинском языке. Этот труд вызвал интерес в Европе, и дотошный Витсен не мог не озна-комиться с ним. Именно в сочинении Крижанича кочи названы «круглыми кораблями», а он имел возмож-ность неоднократно видеть их в Тобольске*.
Почему же Крижанич назвал кочи «круглыми кораблями»? Мы можем предложить две версии от-вета, которые нисколько не противоречат друг другу. Если заглянуть в специальные работы по истории европейского судостроения, то можно обнаружить такой факт: со времен античности военные корабли именовались «длинными», а торговые и грузовые — «круглыми»; эта терминологическая традиция про-шла через все Средневековье [114, с. 141]. Крижанич, как известно, был человеком весьма образованным, много путешествовал и некоторое время учился
в Италии.
Второе соображение выводит нас опять на зага-дочную этимологию слова «коч». В морях Северной Европы несколько столетий одним из самых распро-страненных судов был когг. В письменных источ-никах когг впервые упоминается в середине X в. (Фрисландия). Этимология этого слова довольно прозрачна. При некоторой разнице в произношении оно существовало во фризском (cocke), голланд-ском (kog, kogge), древне- и средненемецком языках (kuggon, kocke); означало это слово одно и то же —
«кривой, изогнутый». А. Б. Снисаренко делает вывод, что «когг получил свое имя за сходство корпуса
с формой выпуклого сосуда» [114, с. 176].
Мы допускаем, что беломорский «коч» может восходить к североевропейскому коггу, в пользу чего свидетельствует полная типологическая схожесть судов. Одномачтовый когг с одним парусом был широко распространен в Северной Европе
в XIII–XV вв.** Он являлся основным судном союза немецких городов — Ганзы, которая вела активную торговлю с Новгородом Великим. Основные черты типологической схожести когга и коча заключаются в следующем: и тот, и другой — палубные одномачто-
вые суда с выпуклыми бортами; оба предназначены как для морских, так и для речных плаваний. Име-лись, конечно, и различия. Например, знаменитый бременский когг (его остатки нашли в 1962 г. на бере-гу р. Везер недалеко от Бремена, датирован пример-но 1380 г.) имел размерения: длину 23,5 м, ширину
от 6 до 7 м, высоту бортов 3,5 м, грузоподъемность около 115 т. В дальнейшем тоннаж и размеры коггов увеличивались. Сибирский коч, построенный в Тю-мени в 1640-х годах, имел следующие размерения: длина 21,5 м, ширина не указана, но она обычно соот-носилась с длиной в пропорции 1:3. Парус мог быть очень большим — до 16 м в высоту, почти квадрат-ный. Грузоподъемность коча тюменской постройки достигала 40 т5.
Пути и механизмы культурных диффузий в эпоху Средневековья порой непроницаемы для взгляда историка и ставят его перед дилеммой: прямое заим-ствование — или простое совпадение? В ряду наших сопоставлений надо отметить интересный факт.
В XIII–XIV вв. в Англии строили «раундшип» («кру-глое судно»), предназначавшийся для прибрежных
и речных плаваний. Округлая форма обеспечивала малую осадку, что было удобно для каботажных пла-ваний. Именно на раундшипе был впервые приме-нен навесной руль с пером. Как и на коче, выходить в открытое море на этом судне было рискованно [97, с. 112–113]. Суда одного типа на северных морях могли порождаться сходством географических усло-вий и задач мореплавания, но, как кажется в случае с кочем, необходимо дальнейшее изучение фактов технического и терминологического заимствований.
Таким образом, убедительной этимологии слова «коч» до сих пор нет. Происхождение его от коцы (в значении покрытия, а не дополнительной дере-вянной обшивки) вряд ли возможно, хотя бы из-за единичности упоминания «коцы — шубы льдяной». Может быть, задачей исторической лингвистики является нахождение связи между словами «коч»
и «окоченеть». Мы говорим «окоченеть», когда кто-то или что-то принимает более твердую форму
по причине холода. Но в поисках русской этимологии не стоит забывать и о ганзейском когге; примеров перехода из одного языка в другой названий типов судов (пусть в искаженном звучании) в истории кораблестроения немало.
Нам кажется, что нет оснований разделя кочи на «новоземельские», «вехотурские» и т. д. Все, что нам известно о кочах из источников, — это то, что они были малые и большие, а также парусно-гребные и просто парусные.
( в сокращении)
"Коч — судно полярных мореходов XVII века. Новые данные" / отв. ред. П. А. Филин. — Москва Паулсен, 2022. — 248 с.
************************
Материалы из Сети подготовил Вл.Назаров
Нефтеюганск
6 октября 2022 года.