Друзья!
14 сентября 2008 года AU-30, принадлежавший в то время ЗАО «Центр инфраструктурных проектов» и эксплуатировавшийся дочерним ЗАО «АэроСкан», пролетел 626 км и тем самым побил официальный мировой рекорд дальности беспосадочных перелётов для мягких дирижаблей (374,7 км), который был установлен в 1990 году британским дирижаблем GA-42 объёмом 1200 м;.
Но ведь давно летали и дирижабли жесткие."И вот 8 сентября 1937 года из московского порта «СССР В-6» отправился в полет. Его целью была проверка трассы, по которой планировалось организовать пассажирское сообщение. Помимо экипажа, на борту были представители прессы. Дадим им слово как непосредственным очевидцам.
«В просторной кабине дирижабля пассажир чувствует себя превосходно. Одни читают книги и газеты, другие играют в шахматы, кто-то даже завел патефон. Шум моторов настолько заглушен, что в кабине свободно можно разговаривать. Качка почти совершенно не ощущается".https://zen.yandex.ru/uralstalker
...Други!
Запуск воздушных шаров, полеты на параплане и вот на современном дирижабле- альтернатива надоевшим реактивным лайнерам!? Там человек как бы отделен от мира, не чувствует дыхания планеты.Земля далеко внизу, все мелкое, неразличимое. А так хочется вдохнуть ароматы полей и лесов,насладиться красотой Природы!
Вл.Назаров
***************
1.Хлты над гигантом: как сегодня отправить в полет дирижабль
Увидеть в небе дирижабль – невероятная в наши дни удача, а совсем уж эксклюзив – посмотреть на то, как этот диковинный летательный аппарат готовят к полету, как работает это хлопотное аэрохозяйство. Шанс понаблюдать за стартом самого большого российского дирижабля Au-30 представился корреспондентам «ПМ» в Киржаче, на единственном в стране дирижабледроме.
В последние 10?15 лет о перспективах возрождения дирижаблей не написал только ленивый, да и «TechInsider» возвращалась к данной теме не раз. Но коль скоро повод вспомнить о дирижаблях вновь нашелся, стоит для начала вкратце перечислить преимущества управляемого аэростата. Во-первых, нет (или почти нет) необходимости жечь топливо для создания подъемной силы крыла — ее заменяет Архимедова сила. Отсюда высокая экономичность и возможность (по крайней мере теоретическая) создавать летательные аппараты неограниченной грузоподъемности. Во-вторых, дирижабль, как и вертолет, способен взлетать либо вертикально, либо с небольшим пробегом, что не требует дорогостоящих взлетно-посадочных полос — достаточно небольшой площадки. Также, подобно винтокрылой машине, аэростат может фактически зависать в воздухе или двигаться с недоступными самолету малыми скоростями, что идеально для неспешного и дотошного мониторинга земной поверхности. При этом дирижабль движется плавно, без присущей вертолету вибрации (что опять же хорошо для мониторинга) и «ест» совсем мало топлива, так как оно расходуется, как уже говорилось, лишь на движение с небольшой (до 100 км/ч) скоростью, но не на создание подъемной силы. Как следствие, управляемый аэростат типа Au-30 может со своим небольшим запасом топлива находиться в воздухе в течение суток.
На дирижабледром в Киржаче нас пригласил Общественный совет Минприроды России: планировалась презентация министерского проекта, предполагающего использование Au-30 для мониторинга природно-экологической обстановки в низовьях Волги. К презентации с участием министра Сергея Донского был приурочен и тестовый полет Au-30. Вот тогда-то нам и удалось понаблюдать, как отправляют в полет дирижабль.
Пока дирижабль не летает, он стоит в ангаре, опираясь на единственную стойку шасси и специальную подставку под гондолу. Ангар, принадлежащий воздухоплавательному центру «Авгур», — весьма просторное помещение: кроме рабочего Au-30 здесь же находится его систершип, подлежащий восстановлению, плюс еще несколько других аэростатических конструкций. Хотя, конечно, современные дирижабли кажутся карликами по сравнению со старинными трансокеанскими лайнерами жесткой конструкции (длина Au-30 всего 54 м, а дирижабля Graf Zeppelin — 236), даже они производят внушительное впечатление. Габариты Au-30 поражают, при том что давление на опору он оказывает минимальное, да и то из-за балластирования. Кстати, балластирование осуществляется как с помощью мешков с песком, так и путем нагнетания воздуха в специальные скрытые под оболочкой баллонеты. Баллонеты раздуваются, давят на емкость с гелием, гелий уплотняется, и Архимедова сила падает.
Так вот, вывести даже из широких ворот ангара такую габаритную и одновременно «невесомую» конструкцию — техническая задача не из самых тривиальных. Представим себе, что в момент, когда мы будем выкатывать дирижабль, подует сильный боковой ветер. При огромной парусности оболочки аппарат начнет «болтать», а поскольку часть аппарата еще будет находиться в ангаре, дело может кончиться разрушениями. Поэтому Au-30 выводят из ангара очень аккуратно, с помощью двух грузовых машин. Впереди идет автомобиль сопровождения дирижаблей, оснащенный причальной мачтой, верхняя часть которой соединена со специальным узлом в носовой части корабля. Машина, таким образом, тянет дирижабль за собой. Сзади едет другой грузовик и катит (уже перед собой) специальную поставленную на колеса балку, выполненную в виде ажурной фермы. К ферме привязаны фалы, соединенные с кормовой частью Au-30, — они удерживают корму в фиксированном положении, на растяжках. И только когда дирижабль полностью выкатывается из ангара, фалы отвязывают от балки. Дальше к площадке дирижабледрома Au-30 будет буксироваться лишь автомобилем с причальной мачтой.
Au-30 оснащен двумя поршневыми моторами с винтами в кольцевом обтекателе. Двигатели имеют изменяемый вектор тяги.
Предполетные хлопоты
Однако прибытием на площадку подготовка к полету не заканчивается: дирижабль еще нужно сориентировать так, чтобы он взлетал строго против ветра, ведь боковой ветер — злейший враг управляемого аэростата. Ориентирование производится с помощью все той же машины сопровождения. Установленная на ней причальная мачта может вращаться вокруг вертикальной оси, что облегчает задачу перемещения аппарата на небольшой территории взлетной площадки. Причальная мачта для Аu-30, конечно, не похожа на ту, которую мы все видели на известной фотографии гибели дирижабля Hindenburg, но все же это достаточно высокая конструкция, по которой тем не менее ловко взбирался сотрудник причальной команды, чтобы подвязать фалы к носу аэростата
Дирижабль плавно снижается к площадке дирижабледрома «Киржач». Минуты спустя винты двигателей притянут машину к земле.
Балансирование на грани положительной плавучести требует постоянной работы с балластом. Пока дирижабль стоит в ангаре, буксируется по земле или готовится к взлету, в гондоле находятся специальные балластные мешки. Перед полетом их нужно выгрузить и увезти за пределы летного поля. Для этого используется еще один транспорт — мощный пикап с прицепом, который совершает лихие челночные рейсы между площадкой и ангаром.
И вот он, момент истины: дирижабль отстыкован от причальной мачты. Перед этим событием всех гостей дирижабледрома попросили отойти подальше: более не удерживаемый причальной мачтой аппарат теперь может стать игрушкой ветра, и в какую сторону тогда понесет огромный аэростат, только сам ветер и знает. На этот случай на площадке продолжает дежурство причальная команда, которая может корректировать положение аппарата с помощью свисающих с дирижабля фалов.
Приборная доска в гондоле дирижабля Au-30 мало чем отличается от приборной доски самолета.
Сам долгожданный взлет произошел стремительно и как-то буднично. Пилот развернул два винтовых двигателя с переменным вектором тяги под углом градусов тридцать к поверхности земли, и дирижабль, слегка покачиваясь, начал уходить в небо. Теоретически Au-30 — аппарат легче воздуха и может подниматься с места чисто аэростатически. Но это не очень хороший вариант, потому что необходимость удерживать у земли вечно рвущуюся в небо конструкцию влечет за собой дополнительные сложности. Вместо этого корабль перетяжеляют за счет балластирования, а при взлете дают дирижаблю небольшой разбег. Оказавшись в набегающем потоке воздуха, корпус за счет своей формы начинает действовать как крыло. Возникающая таким образом небольшая аэродинамическая подъемная сила компенсирует «перетяж» и дает возможность дирижаблю подниматься в воздух.
Дирижабль в полете, конечно, очень красив. Его размеры и плавный ход в небе создают чрезвычайно величественную картину. Когда Au-30 с развевающимися фалами делал круги над дирижабледромом, выше над ним то зависал, то тоже двигался по круговой траектории вертолет — похоже, кто-то вел съемку столь редкого события, как полет дирижабля, с воздуха. И винтокрылая машина — гораздо более сложное и совершенное творение инженерной мысли — выглядела рядом с плывущим в небе аэростатом эдакой несимпатичной назойливой мухой.
Подвешиваемая к гондоле турель с оптико-электронными сенсорами служит для многоканального мониторинга поверхности.
Тестовый полет был недолог, и вскоре пришло время посадки. Гостей мероприятия снова разогнали подальше: у земли, пока еще не «на привязи», аэростат может быть опасен. Аппарат спускался к площадке по пологой траектории — вероятно, более пологой, чем авиационная глиссада. Оказавшись над площадкой на высоте метров десяти, пилот перевел двигатели в вертикальное положение, и винты буквально притянули аппарат к земле. И тут же, схватившись за фалы, вступила в работу причальная команда. Конечно, по численности (менее десятка человек) эта команда несопоставима с теми десятками или даже сотнями причальщиков, которые ловили гигантские «цеппелины» первой половины прошлого века. Но все равно без причальной команды не обойтись, и это, конечно же, один из очевидных минусов использования дирижаблей. На площадку снова прикатил пикап с прицепом для балласта — необходимо утяжелить аппарат для буксировки и компенсировать вес вышедшего из гондолы пассажира. Еще одна важная задача — точно совместить причальный узел дирижабля с ответной частью на причальной мачте: автомобиль сопровождения уже тут как тут. Для точного позиционирования сотрудникам причальной команды пришлось, упираясь ногами в асфальт, буквально вручную сдвигать огромный Au-30.
Кстати, автомобиль сопровождения действительно сопровождает дирижабль, куда бы тот ни отправился. Дирижабледромов со стационарными мачтами у нас в стране нет, а причаливать аппарат, хоть в Заполярье, хоть в низовьях Волги, придется. Поскольку дирижабль летит неспешно, скорости передвижения аппарата в небе и автомобиля по земле сопоставимы. В машине сопровождения есть запас гелия, а также специальные помещения для отдыха экипажей.
Как только дирижабль пристыкован к мачте, начинается операция по его отбуксированию к месту хранения, которая зеркально повторяет вывоз к площадке. Снова в ангар Au-30 закатывают два автомобиля — чтобы деликатно устроить гиганта на отдых.
https://www.techinsider.ru/
***************
2.Цеппеин» шагнул через горы
85 лет назад в Свердловске пришвартовался первый дирижабль
В сентябре 1937 года на специальной площадке в Свердловске впервые совершил посадку самый большой в Советском Союзе дирижабль «СССР В-6 «Осоавиахим». Любопытно, что журнал «Уральский следопыт» за два с лишним года до этого события анонсировал прокладку трассы из Москвы на Урал. Полет с некоторыми оговорками был признан удачным, маршрут хотели сделать регулярным, но дальнейшего развития проект не получил. Почему? Давайте разбираться.
Дирижаблями бредили все
В 20-е годы прошлого столетия дирижабли и идеи организации регулярного сообщения на них захватили умы воздухоплавателей практически всех стран. Благо, их (стран) тогда на планете было немного.
Эти монстры неплохо показали себя в боях Первой мировой войны в качестве разведывательных и бомбардировочных аппаратов. А в 1926 году известный полярный исследователь и путешественник норвежец Руаль Энгельбрегт Гравнинг Амундсен достиг на дирижабле «Норвегия» Северного полюса. На пассажирских и грузоперевозках самолеты с «цеппелинами» еще не могли конкурировать в силу своей легкости и технической незрелости. Неудивительно, что у дирижаблестроения имелись свои мощные лоббистские группы.
Не обошла истерия полетов на «сигарах» и молодую советскую республику. Чему удивляться? Власть в России захватили «кремлевские мечтатели», желавшие построить «наш новый мир». Из всех репродукторов страны вещал футурист Маяковский, писал свои книги о гиперболоидах «красный граф» Толстой, а Коллонтай и Рейснер проповедовали теорию «стакана воды». Страна летела вперед и вверх!
Едва разобравшись с последствиями Гражданской войны, власти СССР обратили взоры и на воздухоплавание. Еще в 1920-е годы появились идеи организовать международную дирижабельную трассу, провести маршруты для освоения Севера – ведь даже аэродромов строить не надо: создать внутренние линии, например, из Ленинграда во Владивосток. И хотя произведенные Госпланом подсчеты показывали, что, как минимум, в первые годы эти проекты будут убыточными, победила точка зрения, что сам факт запуска дирижабельной сети совершит транспортную революцию, а в Советский Союз будут приезжать (и оставлять валюту) желающие быстро и с комфортом добраться из Европы в Азию и обратно.
Но с чего начинать? Хотя первый русский дирижабль поднялся в воздух 28 августа 1908 года, последующие Первая мировая, революции, Гражданская война и разруха не оставили для развития отрасли ничего. Чертежи были утеряны, большинство инженеров погибли или иммигрировали, производственная база отсутствовала. Но, как говорил товарищ Сталин, «нет такой крепости, которую бы не могли взять большевики!».
Большевиков можно обвинять в чем угодно, но не в отсутствии ума, хитрости и решительности. Они начали индустриализацию, когда весь «цивилизованный мир» пребывал в глубоком экономическом кризисе. В США – «Великая депрессия», во Франции местные и эмигрировавшие русские дворянки шли в содержанки или на панель, в Германии из-за инфляции работяги увозили домой зарплаты в тачках. Поэтому, несмотря на экономическую блокаду (несравнимо жестче, чем сейчас), в Страну Советов потекли современные технологии и оборудование, ехали работать тысячи специалистов.
Советские представители обратились в компанию «Luftschiffbau Zeppelin GmbH»: немцы достигли, пожалуй, самых выдающихся результатов в этой сфере, плюс Германия, как проигравшая в Великой войне, тоже находилась под гнетом санкций. Наши просили продать уже готовую машину и предоставить инженеров, чтобы наладить производство в СССР. Немцы обрадовались, но… запросили 5 миллионов марок. Золотом, конечно.
Однако во время индустриализации, когда СССР закупал за границей целые заводы «под ключ», валюта ценилась, и Совет народных комиссаров больше 4 миллионов дать отказался. Немцы на уступки не пошли, поэтому русские обратили свое внимание на Италию. Там жил инженер Умберто Нобиле: он летал на дирижабле собственной конструкции на Северный полюс в 1926 году с Амундсеном (норвежец аппарат просто купил). После полета Нобиле стал на родине национальным героем: Бенито Муссолини произвел его в генералы. Но через два года итальянец отправился к полюсу во второй раз, уже на дирижабле «Италия», почти копии «Норвегии», потерпел крушение и оказался в опале.
Как говорится, они нашли друг друга: Советам нужны были современные дирижабли, а Нобиле – реабилитация и реализация своих амбиций. Цена вопроса оказалась всего 40 тысяч долларов в год. Москва одобрила контракт, и генерал со своими помощниками уехал в СССР, прихватив с собой чертежи.
Работы начались осенью 1932 года в подмосковном Долгопрудном. Нобиле не скрывал, что просто дорабатывает «Норвегию» и «Италию». Ведущим инженером к итальянцу был назначен молодой советский конструктор Михаил Кулик. А руководство СССР тем временем принимает программу создания эскадры (!!!) дирижаблей им. В.И. Ленина. В нее должны были войти корабли «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Колхозник» и «Осоавиахим».
Но «гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Пришлось уточнять размеры финансов с учетом имеющихся материалов, технологий и внесения улучшений. Многократно приходилось переделывать уже готовые чертежи. А еще в СССР не было, например, сложных для производства шарниров. Но товарищ Сталин не зря любил поговорку про крепости и большевиков: денег добавили (цена проекта выросла в 3,5 раза), чертежи перечертили, а комплект нужных шарниров нашелся в Италии (Нобиле знал, что их успели изготовить для одного из отмененных дирижаблей) – его купили по цене металлолома.
И все равно срок запуска дирижабля неоднократно сдвигался: и с 1 мая 1933 года, и с 16-й годовщины Октябрьской революции (ноябрь 1933 года). Причиной стали затруднения конструкторско-технологического характера, нехватка материалов и оборудования, дефицит квалифицированных рабочих. Первый полет корабля произошел 5 ноября 1934 года (продолжительность – 1 час 45 минут). Затем была череда испытаний – и к декабрю общая продолжительность полетов составила 9 часов. Они показали, что дирижабль обладает хорошими характеристиками и готов к эксплуатации. На нем запланировали осуществлять пассажирские перевозки между Москвой и Свердловском.
Поэтому неудивительно, что в январском номере журнала «Уральский следопыт» за 1935 год вышел материал о грядущем полете. На обложке красовался «СССР В-6», пунктиром был отмечен будущий маршрут.
Осуществить задуманный полет удалось не сразу. Причина – отсутствие необходимой инфраструктуры. Хотя летом 1935 года на окраине поселка Нижне-Исетск (ныне микрорайон Химмаш) начали сооружать причальную мачту. Но начать – еще не значит закончить, и главное – хорошо закончить (об этом чуть ниже). О поднятии сооружения газета «Уральский рабочий» сообщила своим читателям лишь 21 июля 1937 года. 40-метровую конструкцию оснастили лифтом, освещением, она должна была принимать дирижабли в любую погоду.
И вот 8 сентября 1937 года из московского порта «СССР В-6» отправился в полет. Его целью была проверка трассы, по которой планировалось организовать пассажирское сообщение. Помимо экипажа, на борту были представители прессы. Дадим им слово как непосредственным очевидцам.
«В просторной кабине дирижабля пассажир чувствует себя превосходно. Одни читают книги и газеты, другие играют в шахматы, кто-то даже завел патефон. Шум моторов настолько заглушен, что в кабине свободно можно разговаривать. Качка почти совершенно не ощущается.
Уже первые километры, пройденные на дирижабле, показывают, какое блестящее будущее принадлежит в нашей стране этому виду транспорта. Идем со средней скоростью 90-100 километров в час…
… От Казани еще никогда не летали дирижабли – наш корабль впервые идет по этой новой, неизведанной для дирижаблей, трассе…
… До Свердловска осталось всего 250 километров, предполагаем прибыть туда 9 сентября в 3 часа утра. Могли бы завершить свой рейс раньше, но начал дуть сильный встречный ветер. Дирижабль освещен яркими огнями. Приборы, рубка и моторные кабины сверкают десятками электрических ламп».
Газета «Известия», пятница, 10 СЕНТЯБРЯ 1937 г. № 212 (6374)
ДИРИЖАБЛЬ «СССР В-6» ПРИЛЕТЕЛ В СВЕРДЛОВСК
«Дирижабль «СССР В-6», совершающий перелет по маршруту Москва – Свердловск – Москва, вчера, в 16 час. 40 мин., совершил посадку в Свердловске. От Красноуфимска до Свердловска дирижабль шел в облаках и тумане слепым полетом. В 4 часа «СССР В-6» находился в районе Свердловска. Однако погода была настолько плохой, что приземлиться не представлялось возможным. Тогда командир дирижабля т. Паньков повел свой корабль дальше – по направлению к гор. Туринску. Пролетев 300 километров, дирижабль повернул обратно.
В 13 час. 30 мин. «СССР В-6» показался над Свердловском и начал делать широкие круги над городом. К этому времени погода улучшилась, и спустя три часа воздушный корабль совершил посадку в дирижабельном порту».
Полет длился около 35 часов. Над Свердловском дирижабль, покружив и сбросив несколько вымпелов с приветствиями трудящимся Урала, пошел на посадку. Командир корабля Иван Паньков заявил, что пассажирское движение на дирижаблях – это реально осуществимое дело. «Такой дирижабль, как «СССР В-6», свободно может взять на борт 12-14 пассажиров и 1 тонну груза, – отметил пилот. – Перелеты воздушных кораблей могут быть обставлены комфортабельно. Кресла в пассажирской кабине можно приспособить для сна. Пассажирам во время полета могут быть предоставлены горячие завтраки».
Стоит отметить, что над Уральским хребтом и за ним дирижабль появился впервые в истории нашей страны. В дальнейшем предполагалось продолжить линию дальше на восток.
Не обошлось и без накладок. Как написал корреспондент «Правды» С. Богорад: «Следует отметить некоторые недочеты в организации перелета. На месте посадки, в так называемом порту дирижаблей гор. Свердловска, плохо была подготовлена отправка корабля в обратный рейс на Москву. Не хватило для заправки газа, хотя отлично было известно о прилете дирижабля. Отсутствовали прожектора. Причальная мачта строилась около двух лет, но до сих пор не закончена».
Во второй раз дирижабль показался в небе Свердловска 24 декабря 1937 года. Сделав несколько кругов над городом, «Осоавиахим» не стал совершать посадку и через полтора часа лег на обратный курс.
Дирижаблестроение в СССР так и не получило дальнейшего развития. «СССР В-6» в феврале 1938 года разбился на Кольском полуострове, когда летел спасать Вторую полярную экспедицию Ивана Папанина. Причальная мачта простояла в Нижне-Исетске до 1962 года, а затем ее разобрали и отправили на металлолом.
А ведь планы были грандиозные. Так, например, в первых эскизах Дома Промышленности (ныне НПО Автоматики) была мачта для дирижаблей. Здание планировали построить с высокой башней, и к ней бы швартовались дирижабли. Прямо в центре города!
Кстати, Средний Урал имеет свои традиции дирижаблестроения. В 1956 году в Нижнем Тагиле было создано конструкторское бюро, которое возглавил Давид Бимбат. Инженеры построили три модели – «Урал-1», «Урал-2» и «Урал-3». «Двойку» сделали по заказу киностудии имени Горького для сьемок фильма «Гиперболоид инженера Гарина» (1965 год), его пилотировал сам Бимбат.
И даже в 21 веке люди продолжают грезить о «цеппелинах». Так, на Московском авиакосмическом салоне МАКС-2013 посетителям продемонстрировали пилотируемый дирижабль «Au-30». Объем его оболочки составил 5065 куб. м, длина – 55 метров, максимальная скорость – 110 км/ч, продолжительность полета – 24 часа. Но что-то пока мешает этим управляемым гигантам вернуться в небо.
Справка
«СССР-В6 «Осоавиахим» – дирижабль полужесткого типа, построенный на базе итальянского «№-4» с различными усовершенствованиями. Строительство было начато с изготовления бензиновых и балластных баков. Специально для «СССР-В6» построили самый большой в СССР металлический эллинг. В ходе строительства специалисты овладели техникой сварки хромомолибденовой стали.
29 сентября 1937 года дирижабль «СССР-В6» вылетел из Долгопрудного и приземлился здесь же через 130 часов 27 минут, установив мировой рекорд длительности беспосадочного перелета.
Общие характеристики:
Экипаж: 16 человек
Длина: 104,5 м (342 фута, 10 дюймов)
Ширина: 18,4 м (60 футов, 4 дюйма)
Высота: 25,5 м (83 фута, 8 дюймов)
Объем: 19 400 м3 (685 105 куб. футов)
Масса пустого: 11 700 кг (25 794 фунтов)
Полезная грузоподъемность: 9 640 кг (21 253 фунта)
Силовая установка: 3 двигателя Maybach Mb.IVa по 194 кВт (260 л.с.) каждый.
Максимальная скорость: 111 км/ч (67 миль/ч)
Крейсерская скорость: 104 км/ч (64 миль/ч)
Дальность полета: 4800 км (2980 миль)
Продолжительность полета: 103 часа 27 минут
Эксплуатационный потолок: фактически достигнутая максимальная высота 3300 м (10 827 футов).
Опубликовано в журнале Уральский следопыт
Автор: Шаргунов Олег
https://zen.yandex.ru/uralstalker
*********************
Материалы из Сети подготовил Вл.Назаров
Нефтеюганск
17 сентября 2022 года.