ГЛАВА XI.
ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КОРПУСА.
Часть 8.
1. На развитии Владивостокского железнодорожного узла и достройке Владивостокского туннеля.
7 бригада 1934 – 1936 г.
Инженер-полковник Ивошин М.Т.
7 отдельная железнодорожная бригада после формирования в Европейской части страны, весной 1934 г. убыла на Дальний Восток.
Основной задачей бригады являлось: развитие Владивостокского ж.д. узла, строительство ст. Угловая, смягчение подъёма на перевал перегона Шкотово – Смоляниново, достройка туннеля на ж.д. ветви Первая Речка – Чуркин Мыс. Развитие Владивостокского узла предусматривало строительство ж.д. ветки Первая Речка – Чуркин Мыс, с ответвлением на ст. Восточная и на другие объекты. Кроме этого в задачу бригады было включено строительство ряда подъездных путей для нужд Тихоокеанского Военно-Морского Флота.
Объекты работ и места дислокации частей бригады на 1934 г.:
- Управление бригады г. Владивосток;
- 24 полк по прибытии 20.06.1934 г. был передан в 3-ю бригаду на ст. Дунай;
- 25 полк, г. Владивосток, строительство объектов Владивостокского ж.д.узла. Один усиленный батальон полка морем направлен в Советскую Гавань для обеспечения работ изыскательских партий ж.д. линии Советская Гавань – Комсомольск, летом 1935 г. полк был передан 5-й бригаде убыл на ст. Мысовая для берегоукрепительных работ на Кругобайкальской ж.д.;
- 26 полк, ст. Шкотово, реконструкция ж.д. линии Шкотово – Смоляниново (до 31.05.1934 г. когда был передан в 3-ю бригаду, но был прикомандирован к 7-й бригаде Прим. ИМЗ);
- 27 полк, г. Владивосток (Первая Речка), строительство Владивостокского туннеля и подходов к нему;
- 7 полк, г. Владивосток (Гнилой Угол), (20.06.1934 г. прибыл из Управления Корпуса ст. Белокоровичи УкрВО), строительство Владивостокского туннеля;
Перед 26 полком была поставлена задача - смягчить очень крутой подъём в 32 тысячных на Шкотовском перевале до 20 тысячных. Приморье встретило полк проливным дождём, после выгрузки сразу приступили к разбивке лагеря, в котором потом находились до октября 1934 г. Для смягчения профиля пути на Шкотовском перевале был выполнен большой объём земляных работ по устройству выемок и отсыпке насыпей. Работы велись вручную с применением тачек и коппелевских вагонеток. Скальные выемки разрабатывались с применением взрывов. Затяжные дожди и грязь мешали производству работ. Весь личный состав полка работал почти без выходных, не теряя бодрости духа и здорового настроения. В июле начали прибывать семьи начальствующего состава, которые разместились в поселке ст. Шкотово.
В октябре 1934 г. 26 полк со Шкотовского перевала был передислоцирован в район разъезда Угловой. Задачей полка являлось, сооружение станции Угловая, с выходом на ст. Угольная, и на блок-пост 1945 км.
Казарменные помещения для 26 полка на ст. Угловая, по указании. Корпуса в сентябре-октябре 1934 г. строил 3 батальон 24 полка 3-й бригады. Ко времени прибытия полка в Угловую, сооружение начатых землянок закончено не было. Личный состав 26 полка разместился в лагерных палатках, пришлось выделять людей для окончания постройки 11-ти жилых землянок, столовой для рядового и начальствующего состава, клуба и гаража. Все работы выполнялись исключительно из местных материалов.
Разъезд Угловой имел три пути, для постройки станции требовалось вынуть десятки тысяч куб. м грунта, и транспортировать его в насыпи подходов высотой до 15 м, на расстояние до 5 км.
Для работы прибыли новые дизельные экскаваторы «Рустон Бьюсайрус» и паровой экскаватор «Шкода». Разработка выемки под площадку станции производилось экскаваторами с погрузкой на ж.д. платформы, которыми грунт транспортировался в насыпи. Работы велись круглосуточно, с наступлением морозов грунт предварительно рыхлился взрывами.
С наступлением холодов, до окончания постройки казарм, начсостав размещался в гессенских палатках (типа барачных, каркасных, утепленных но с более пологими стенками Прим. ИМЗ), а рядовой состав углублял лагерные палатки в землю и устанавливал в них вагонные печи. По окончании постройки землянок, все подразделения были переведены в городок. Начсостав с семьями разместился в поселке Угольная и бараках, построенных из местных материалов.
27 полк в полном составе прибыл во Владивосток в начале июня 1934 г. и под проливным дождём выгрузился у северного портала туннеля со стороны Первой Речки. Это было первым испытанием всего личного состава полка на выносливость и закалку.
Весь казарменный фонд полка состоял из трёх бараков и нескольких сараев. Бараки были заняты под столовые рядового и начальствующего состава, под полковую школу и техническую часть. Сараи были отведены под хозяйственно-бытовые и складские нужды. Никаких помещений для личного состава и для размещения штаба полка не было.
Около 7-8 дней личный состав провел под открытым небом и проливным дождём, только через неделю получили лагерные палатки, без верёвок и кольев. Примерно в таких же условиях 7-й полк размещался в районе южного портала в Гнилом Углу Владивостока. Одновременно, полки сразу приступили к строительству землянок, которые были готовы к зиме и вместе с теплыми гесеннскими палатками обеспечивали размещение личного состава в период холодов.
Основной производственной задачей 27 и 7 полков было строительство Владивостокского туннеля и подходов к нему. Строительство его началось ещё в годы Первой мировой войны, силами военнопленных. Тогда были пробиты лишь верхняя и нижняя штольни, в которых с трудом мог перемещаться один человек. В годы революции строительство было приостановлено, в годы оккупации, японцы пытались продолжить строительство, но прекратили с уходом из Приморья.
В связи с необходимостью развития Владивостокского ж.д. узла, стал вопрос о возобновлении строительства туннеля. Работы были возложены на трест «Дальстройпуть». Силами ограниченного числа вольнонаёмных работников и подразделений 4-го полка 1-й бригады Корпуса трест начал в 1933 г. работы с южного конца туннеля, а с северной стороны приступил к разработке подходной выемки.
Грунт на участке северного портала, состоял из мягкой влажной глины и отдельных крупных каменных глыб. Крепление старых штолен сильно подгнило, а местами были завалы в которых стояли озера воды. «Дальстройпуть» внес изменения в проект, укоротив туннель с северного конца более чем на 100 м, за счет удлинения подходной выемки. Кроме того, было принято решение первые 10 колец северной стороны соорудить открытым способом. В итоге глубокая и длинная выемка северной части удлинилась, включая участок открытого заложения ещё на 200 м.
В 1934 г. после приёма всех объектов работ от «Дальстройпути», строительство было возложено на 7-ю бригаду. На участке 27 полка род грунта требовал для проходки применения сложных креплений, а опыта подобных работ у нас не было. Дальше шла твердая скальная порода, разработка которой велась взрывным способом без креплений. В средней части на протяжении около 100 м, были опять переувлажненные мягкие глины, требовавшие сложной проходки.
Неоднородность грунта в туннеле вызывала необходимость применения различных способов разработки. Преобладающим способом являлся бельгийский - «открытого свода». Для разработки скальных грунтов с применением взрывных работ и работы отбойных молотков, по концам туннеля были устроены компрессорные станции, состоявшие из небольших передвижных компрессоров. Из воздухосборников воздух поступал в трубопровод, уложенный в нижней штольне. Перфораторы и молотки питались воздухом от резиновых шлангов.
В сутки закладывалось и подрывалось до 800 мелких шпуров. Взрывы производились аммоналом при отсутствии постоянно действующей принудительной вентиляции. Иногда приходилось продувать штольни сжатым воздухом от труб. Личному составу приходилось работать в условиях высокой концентрации вредных газов.
Транспортировка грунта из туннеля осуществлялась вручную старыми, разбитыми коппелевкими вагонетками, иногда одну вагонетку с трудов толкали три человека.
Для только что сформированных полков строительство туннеля являлось первой работой. Среди рядового состава была небольшая прослойка шахтеров, но этого было явно не достаточно. Поэтому встал вопрос подготовке личного состава и особенно инженерно-технического и командного состава к производству этого вида работ.
Управлением бригады для этой цели были привлечены работающие в то время специалисты туннелестроения инженеры Пасек и Масловский В.И. Были созданы краткосрочные курсы, где личный состав полков получил необходимые теоретические знания в области строительства туннелей.
В первый период строительства работы производились круглосуточно в три смены по 8 часов. Непосредственно в туннеле было занято по одному батальону. Остальные выполняли вспомогательные работы по заготовке и подвозке материалов, отделке выемок, на компрессорных станциях и др.
Так одна рота 27 полка занималась заготовкой балласта в карьере раз. Таловый недалеко от ст. Гродеково. Часть подразделений работали и в 1935 г. на строительстве ст. Угловая и на постройке дома культуры в Сучане. Выполняли даже внеплановые работы, в порядке оказания помощи Городскому Совету г. Владивостока, по постройке автомобильных дорог в районе Эгершельда и Чуркина Мыса. Один батальон 7-го полка работал на строительстве вагонно-ремонтного пункта на ст. Сучан.
Для отвода ливневых потоков от выемки у северного портала 27 полком была сооружена водоотводная канава протяжением 500 м и шириной около 5 м, которая перехватывала воду и отводила её в русло Первой Речки.
Начатые трестом «Дальстройпуть» и принятые полком участок у северного портала открытым способом оказался очень сложный. Требовалось разработать выемку глубиной до 20 м, сделать портал, обделку туннеля на протяжении 10 колец (65 м) и обратную засыпку грунтом. В основном грунт был глинистый, за исключением нижней части – 5 м скальной породы. Разработку в глине вели при одиночных откосах, вручную с транспортировкой грунта недалеко, до поверхности сопок, для обратной засыпки. Когда начали взрывать скальный грунт, откосы из-за сотрясения потеряли устойчивость и частично обрушились. Обошлось без жетв, однако объемы восстановления были очень большими, к тому же постоянно шел дождь, но работы весной и летом 1935 г. велись упорно, ликвидируя последствия оползня.
Когда разработка была доведена до верха штольни, крепление штолен было снято, портальное кольцо и участок туннеля были забетонированы открытым способом, а вынутый грунт переброшен из отвалов обратно в выемку с уплотнением засыпки.
Работая в трудных геологических условиях, без достаточного оснащения техникой и инструментами, в изношенной обуви и обмундировании личный состав полков опередил установленный Правительством срок строительства туннеля.
Строительство Владивостокского туннеля в объёме работ первой очереди было закончено в конце 1935 г. – начале 1936 г., на два месяца раньше установленного срока. Туннель был принят комиссией во временную эксплуатацию без особых замечаний. При строительстве не было тяжелых аварий и человеческих жертв. Был только один случай, когда опытный подрывник из вольнонаёмных, который всегда выгонял всех из забоя, сам нарушил правило и остался без кисти руки.
На строительстве туннеля часто бывал сам командир Корпуса товарищ Лацис Я.Я. В период поездки на Дальний Восток посетил работы Начальник Главного Политического Управления Красной Армии Гамарник Я.Б. Неоднократно было руководство Тихоокеанского Военно-Морского флота – командующий флотом тов. Викторов и заместитель командующего - начальник гарнизона тов. Елисеев. Посещало стройку руководство Горкома и Крайкома ВКП (б). Все эти посещения подчеркивали большое государственное и военное значение строящегося туннеля.
Правда не радовали личный состав Корпуса визиты представителей Японского консульства, у который около туннеля часто ломалась машина. Пока шофер, не торопясь, ковырялся в двигателе, консульские работники с интересом разглядывали туннель. Вышли из положения следующим образом, как только машина останавливалась, дипломатические работники даже не успевали выйти, как к ней подходили наши бойцы и откатывали её на заранее установленное место – за поворот. Японцам ничего не оставалось, как благодарить наших солдат за оказанную помощь. В городе были выделены запретные зоны, куда въезд дипломатам был запрещен, но куда как магнитом их тянуло.
Ряд командиров подразделений 7 и 27 полков являлись передовиками производства строительства туннеля. Инженер 27 полка Хубаев Владимир Иванович был человеком большой эрудиции с многолетним опытом. В полк он был призван с должности начальника ж.д. строительного участка Гагры – Сухуми. За свою жизнь он построил не один туннель. В 1937 г. стал жертвой репрессий.
Командир батальона 7-го полка Левитан Илья Михайлович и командир батальона 27-го полка Жук-Жученко Дмитрий Лукьянович (благодаря его подробным воспоминаниям, которые храниться в архиве ИМЗ, и была составлена эта часть главы, а также часть главы «Тыловое обеспечение», что касается строительства туннеля во Владивостоке и Хабаровске под Амуром Прим. ИМЗ) целиком отдавали себя делу строительства и работали почти, не выходя из туннеля.
По окончании строительства Владивостокского туннеля Управление 7-ой бригады в мае 1936 г. (приказ от 11.03.1936 г. Прим. ИМЗ) было расформировано в г. Владивостоке, остальные части были переданы:
- 7 полк с 11.03.1936 г. в подчинении 3-й бригады г. Владивосток;
- 27 полк 20.04.1936 г. переформирован в:
* 5-й отдельный строительно-путевой ж.д. батальон (оспждб) ст. Сучан 4-я бригада;
* 7-й оспждб г. Владивосток 3-я бригада;
2. На развитии Хабаровского ж.д. узла и строительстве Амурского туннеля.
7-я бригада (2-е формирование) 1937 – 1941 г.
Инженер-полковник Никандров И.Г.
Управление 7-й отдельной железнодорожной бригады было сформировано (восстановлено) 15.02.1937 г. на ст. Хабаровск в бывшем военном городке 4-го полка. Командиром бригады был назначен бригадный комиссар Матвеев П.Д., начальником политотдела полковой комиссар Журба И.Г., начальником штаба полковник Красильников Н.М., начальником производственно-технического отдела Чернышев В.Д.
Состав бригады на 1937 г. и места дислокации частей:
- 60 отдельный строительно-путевой ж.д. батальон 15.02.1937 г. прибыл из 1-й бригады г. Хабаровск;
- 61 батальон 15.02.1937 г. из 1-й бригады ст. Ушумун, 25.04.1937 г. передислоцирован в г. Хабаровск;
- 62 батальон 15.02.1937 г. из 1-й бригады г. Свободный;
- 63 батальон 10.07.1937 г. из 5-й бригады г. Хабаровск (ст. Амур);
- 33 отдельный мостовой ж.д. батальон 15.07.1937 г. из 5-й бригады ст. Бурея;
- отдельный учебный батальон бригады (оуб-7) сформирован 01.04.1937 г. г. Свободный;
- отдельная рота связи бригады (орс-7) сформирована 21.07.1937 г. г. Хабаровск;
- отдельная рота механизации ж.д. работ бригады (ормждр-7) сформирована 01.03.1937 г. г. Хабаровск;
Перед бригадой была поставлена задача: развитие Хабаровского ж.д. узла, постройка жилых домов, мостов, станционных путей, устройство водоснабжения и реконструкция существующих туннелей на Дальневосточной ж.д.
60 и 61 батальоны, дислоцировавшиеся на территории бывшего полкового городка, работали в 1937 г. на путевом развитии Хабаровского узла, на строительстве жилых домов, школы на 1000 учеников на ст. Хабаровск II, на постройке водопровода от Амура до ст. Хабаровск и на других объектах Дальневосточной ж.д. Одновременно ими были отремонтированы существующие здания городка в Хабаровске и построены вновь дома для начальствующего состава, казармы для рядового состава, столовые, банно-прачечный комбинат, лазарет и штаб части.
62 батальон дислоцировавшийся в г. Свободный на территории бывшего полкового городка, работал по развитию станционных путей, постройке жилых домов и сооружений водоснабжения на Амурской ж.д.
63 батальон дислоцировался на разъезде Амур и выполнял ряд работ на объектах службы Пути и сооружений Дальневосточной ж.д.
33 мостовой батальон дислоцировался на ст. Бурея в своём городке, построенным ещё в 1935 г. при возведении моста через реку Бурея на вторых путях, работал на реконструкции существующих туннелей Амурской ж.д., и частично на реконструкции моста ч/р Бурея.
Заказчиками всех этих работ являлось Управления Дальневосточной и Амурской ж.д., а работ по мосту ч/р Бурея – Управление начальника строительства мостов Мостотреста НКПС. Они обеспечивали планирование, финансирование работ, выдачу технической документации по строительству, контролировали и принимали выполнение работ.
7-я бригада выполняла работы в отрыве от Управления Корпуса, находящегося в г. Владивостоке, что возлагало на неё обязанности по самостоятельному обслуживанию частей текущим и средним ремонтом табельных машин и механизмов, обеспечению собственного строительства частей и Управления бригады деревянными конструкциями, металлическими поковками, столярными и другими изделиями. Это требовало создания в бригаде необходимых подсобных предприятий. Поэтому силами отдельной роты механизации для нужд бригады были построены лесозавод, электростанция, ремонтный пункт и гараж.
По решению Правительства, Народным комиссариатом путей сообщения в 1937 г. в г. Хабаровске было организовано Управление Строительства № 4, по сооружению железнодорожного туннеля под рекой Амур. Штат инженерно-технических работников, административного персонала и рабочих туннелестроителей Управления был укомплектован специалистами Московского Метростроя. Начальником и главным инженером Управления строительства, после нескольких замен, был назначен опытный инженер-метростроевец тов. Ермолаев Н.А., который руководил строительством до его полного окончания. Заместителем по политической части был назначен тов. Буткин.
Возведение туннеля под рекой Амур, как важное и технически сложное строительство, выполнялось под непосредственным контролем со стороны НКПС, Хабаровского Горкома и Горисполкома.
На 7-ю бригаду в середине 1937 г. была возложена задача по сооружению подходов к Амурскому туннелю и участие в работах по строительству самого туннеля. Части бригады составляли основную рабочую силу строительства.
Основными работами на строительстве были – сооружение туннеля с подходами и укладкой ж.д. пути общим протяжением около 13 км, постройка котельных, насосных, компрессорных, электростанции мощностью 15 тыс. квт, жилых домов, служебно-технических зданий для эксплуатационного штата объекта и другие работы.
В соответствии с новой задачей, все части, за исключением 62 батальона (который находился в г. Свободный, а после выполнял задачи на Кругобайкальской ж.д., в 1938 г. временно был прикомандирован в 1-ю бригаду на ст. Морозовка, а далее опять вел работы на Кругобайкальской ж.д. Прим. ИМЗ) в 1938 г. были сосредоточены на строительстве Амурского туннеля.
По утверждённому НКПС плану, организация строительства сооружения туннеля велось на широком фронте, одновременно на шести титулах.
Титул № 1 включал в себя устройство открытого ж.д. подхода на правом берегу Амура, от примыкания к существующей ж.д. линии со стороны Хабаровска, сооружение портала и части ж.б. туннеля, возводившегося бельгийским способом в сторону титула № 2. За титулом был закреплён 60-й строительно-путевой ж.д. батальон (командир майор Дубровский И.Ф. затем капитан Тимофеев В.Я.), который размещался в палатках и частично в бараках около правобережного портала.
Титул № 2 включал устройство на правом берегу вертикальной шахты – ствола с подъемными механизмами до горизонтального участка туннеля и сооружение ж.б. туннеля навстречу титулу № 1 бельгийским способом и в обратную сторону, под реку, навстречу титулу № 3 щитовым способом под давлением сжатого воздуха, с укладкой металлических тюбингов. За титулом был закреплён 63 батальон (командир военинженер 3-го ранга Иванов А.И. затем капитан Исаев Д.И.), который размещался в бараках около титула № 2.
Титул № 3 был расположен на естественном острове посредине реки, включал устройство вертикального ствола с подъёмником до горизонтального участка туннеля и сооружение самого туннеля в обе стороны от ствола, в направлении титула № 2 и № 4. Работы производились щитовым способом в кессонах под давлением сжатого воздуха. За титулом были закреплены одно подразделение 63-го и одно подразделение 61 батальона.
Титул № 4 в левобережной части Амура, как и титул № 3, включал устройство вертикального ствола с подъёмником до горизонтального участка туннеля и сооружение в обе стороны от него туннеля щитовым способом в кессонах с укладкой металлических тюбингов, навстречу титулам № 3 и № 5. За титулом был закреплён 61 батальон (командир капитан Новиков Б.И. затем капитан Алексашкин Н.И. после военинженер 1-го ранга Жук-Жученко Д.Л.), который размещался в бараках на левом берегу в районе титула № 4.
Титул № 5 располагался на левом берегу реки, в его пойменной части, и включал устройство открытого левобережного подхода от примыкания к существующей ж.д. линии, устройство портала и части ж.б. туннеля, сооружаемого в сторону титула № 4 открытым способом с последующей засыпкой грунтом. За титулом был закреплён 33 мостовой батальон (командир военинженер 3-го ранга Федоровский Д.В., после старший лейтенант Дроздовский С.С., затем капитан Васильев И.В.) который располагался в палатках около ст. Молотов на левом берегу Амура.
Титул № 6 располагался за пределами сооружаемого туннеля, на правом берегу Амура, и включал работы по строительству электростанции, жилых домов и бараков для размещения личного состава, столовых, клубов и других сооружений, как для нужд строительства, так и для эксплуатационных нужд. За титулом был закреплён 81 батальон, который был прикомандирован от 5-й бригады (командир майор Новосельский Н.И., после майор Новиков Б.И.).
В 1939 г. в состав бригады был включён 68 строительно-путевой ж.д. батальон (командир капитан Матыс Г.А., далее майор Кожевников М.Я.) Корпусного подчинения, (дислокация ст. Оловянная Прим. ИМЗ) который ранее выполнял работы по реконструкции ж.д. направления ст. Карымская – ст. Отпор (ныне ст. Забайкальск Прим. ИМЗ), а позже работал на Строительстве № 76 ст. Борзя – ст. Соловьёвск к границе с Монголией. В 1940 г. в состав бригады вошел 81 батальон из 3-й бригады г. Хабаровск и 86 батальон (командир военинженер 2-го ранга Кузнецов А.М.) из Управления Корпуса ст. Слюдянка.
Начальствующий и рядовой состав вновь сформированной 7-й бригады не имел опыта в туннелестроении. Командованием бригады был заключён со Строительством договор, которым определялись взаимные обязательства и взаимоотношения при производстве работ под руководством инженерно-технического персонала Строительства № 4, при этом ответственность за строительство подходов возлагалось на командование бригады.
Обеспечение выполнявшихся работ, проектной документацией, строительными материалами, изделиями, машинами и механизмами, электроэнергией, сжатым воздухом, а также жилищно-бытовыми и производственными помещениями для работающих (раздевалками, душевыми, сушилками), спецодеждой и организация подсобных предприятий лежали на обязанности Управления Строительства № 4.
Практика выполнения работ на туннеле с первых же её шагов показала, что солдата в процессе работ необходимо систематически обучать новому мастерству и своевременно разъяснять ему технику безопасности производства работ. До освоения им новой профессии он не мог дать необходимой производительности труда и качественного выполнения работ. На первых порах, поэтому, планы работ бригадой не выполнялись.
После ареста в 1937 г. командира бригады, бригадного комиссара Матвеева П.Д. (расстрелян в 1938 г. в г. Владивостоке Прим. ИМЗ), был назначен военинженер 2-го ранга Юсупов А.И., который с работой не справился и был переведён на должность инженера ПТО Управления бригады. В 1938 г. на строительство прибыл вновь назначенный командир бригады полковник Максимов М.А. (бывший командир 1-го отдельного ж.д. полка г. Ораниенбаум, позже заместитель Начальника Главного Управления военно-восстановительных работ ЖДВ г. Москва, генерал-лейтенант технических войск, умер от болезни в 1949 г. Прим. ИМЗ), который сразу проявил высокие деловые качества и завоевал крепкий авторитет среди личного состава.
Под руководством полковника Максимова М.А. на строительстве были проведены необходимые меры для повышения производительности труда военнослужащих, а также роли ответственности начсостава частей в организации и производстве работ в условиях руководства ими со стороны специалистов туннельщиков Управления Строительства.
На каждого командира батальона, закреплённого за титулом, так же как и на начальника титула, возлагалась ответственность за организацию работ, качество строительства, технику безопасности и выполнение плана в целом по титулу. Соответственно, на командиров рот возлагалась ответственность за те же стороны производства работ, как и на начальников участков, а на командиров взводов, как на бригадиров – за выполнение работ на объектах.
Управление бригады, помимо намечавшегося ежегодно общего плана строительства, стало заключать с Управлением Строительства годовые договоры на выполнение основных работ с указанием сроков их окончания. Командиры батальонов совместно с начальниками титулов стали разрабатывать конкретные производственные планы работ по каждому титулу отдельно, которые согласовывались командиром бригады и утверждались Начальником Строительства. По ним расставлялась рабочая сила на участках.
Начальники участков вместе с командирами рот распределяли людей по объектам, на которых командиры взводов руководили работой подчиненных им солдат.
Эти мероприятия полностью себя оправдали, в результате объединения усилий военных и гражданских строителей было достигнуто резкое улучшение показателей выполнения планов по участкам, титулам и по строительству в целом.
По мере освоения опыта выполнения туннельных работ, командиры частей и подразделений всё полнее включались в руководство производством работ. Так командиры 60 и 63 батальонов, с согласия командира бригады, поставили вопрос о выделении под их непосредственное руководство на подрядных началах участков внетюбинговой зоны.
Руководство Строительства не шло сразу на огульный перевод всех работ, выполнявшихся частями бригады, на подрядные условия выполнения, ввиду сложности и ответственного характера туннельных работ, а также стремления всемерно укреплять и совершенствовать штат работников Управления.
В середине 1938 г. Начальник Строительства передал на подрядных началах первый участок первого титула с менее сложными условиями производства работ, закреплённому за ним 60-му батальону. С огромным энтузиазмом солдаты и начсостав 60-го батальона взялись за работу на выделенном участке. Не нужно было никого поторапливать или упрекать в нерадивости, надо было строго следить за технически правильным выполнением работ, чтобы не допускать чрезвычайных происшествий и не скомпрометировать новый порядок производства работ. (По воспоминаниям ветеранов стройки, всё новое и прогрессивное, предложенное со стороны командиров частей, вводилось со скрипом из-за самолюбия Начальника Строительства № 4, болезненно реагировавшего на любое покушение на его авторитет Прим. ИМЗ).
Уже на втором месяце самостоятельного выполнения работ 1-й участок первого титула занял первое место среди всех участков на строительстве. Для дальнейшего улучшения организации работ на 1-м участке, командованием бригады, по предложению руководства 60-го батальона, в частичное изменение генерального плана организации строительства, было принято и без промедления проведено в жизнь решение:
- для ускорения вывоза вагонеток с породой, выдачу грунта на гора с участка, производить не через ствол шахты, расположенный на середине титула, а через портал - непосредственно в насыпь;
- производить подачу лесоматериалов на участок не через шахту, а автомашинами к порталу туннеля, откуда брать его по мере надобности, и доставлять порожними вагонетками, что ускоряло процесс работы;
- для ускорения подачи бетона и доставки его к местам укладки, отрыть в середине участка по оси туннеля вертикальный ствол метрового диаметра, организовать над ним полевой бетонный завод с двумя бетономешалками и подавать бетон прямо по желобам с подвешенными металлическими фартуками в верхнюю штольню с высоты 18 м.
Главный инспектор Строительства по качеству тов. Тесленко, подчинявшийся непосредственно НКПС, в акте комиссионного осмотра отметил, что падение бетона с 18-ти м высоты, не приводит к его расслоению, и он находится в удовлетворительном состоянии. Бетон, подаваемый с подъемника главного ствола, из-за задержек в пути, поступает на участок в худшем состоянии. В последствии, через дополнительный ствол частично обеспечивался бетоном и 2-й участок 1-го титула.
Осенью 1938 г. 1-й участок 1-го титула уже завоевал переходящее Красное Знамя Строительства и держал Красное Знамя бригады, а 1-й титул в целом ещё оставался отстающим в выполнении плана работ. По предложению командира бригады – передать весь 1-й титул 60-му батальону, начальник Строительства принял решение – прикомандировать в его распоряжение заместителя командира 60-го батальона по технической части военинженера 2-го ранга Жук-Жученко Д.Л. для назначения на должность начальника 1-го титула.
После согласования этого вопроса с командиром Корпуса Жук-Жученко был временно прикомандирован к Управлению Строительства и назначен начальником 1-го титула. Примерно через 3 месяца титул выправился с выполнением плана и занял место в ряду передовых титулов. После этого 1-й титул в целом был передан Строительством 60-му батальону для выполнения работ на подрядных условиях.
К этому времени основную массу рабочей силы на всех проходческих щитах составляли уже военнослужащие, а отдельные рабочие смены полностью составляли из военных. Командиры батальонов, обслуживающих щитовую проходку туннеля в кессонах, с согласия командира бригады, предложили передать им отдельные щиты для работ на подрядных условиях.
Руководство Строительства, ввиду сложности проходческих работ и необходимости обеспечения особо строгого технического надзора в тяжелых специфических условиях их выполнения, не приняло этого предложения передать 61-му батальону щиты. (Сыграли амбиции Начальника Строительства, к этому времени командиром 61-го батальона был военинженер 1-го ранга Жук-Жученко, который блестяще зарекомендовал себя как организатор работ Прим. ИМЗ).
В начале 1940 г. тов. Никандров И.Г. по приказанию командира бригады временно вступил в командование 33-м мостовым батальоном и одновременно принял руководство титулом № 5. Если на всех остальных участках туннеля работы велись однообразным, уже установившемся способом, то на участке 33-го батальона, имелось много специфических особенностей.
Близость реки Амура и наличие мелкозернистых песчаных грунтов сильно осложняли производство работ. Для их выполнения требовалось предварительно забить по всему периметру участка туннеля, сооружаемого открытым способом, сплошной металлический шпунт. При этом вокруг участка работ круглосуточно и непрерывно работало более 150 глубинных насосов, работы велись под постоянной угрозой затопления открытого участка туннеля из-за фильтрации речной воды.
На портальном кольце и на всех последующих бетонных кольцах туннеля применялась исключительно сложная арматура, совмещенная со сплошной изоляцией, предохраняющей туннель от фильтрации в него воды из реки.
На титуле были организованы два участка комплексного производства работ. В распоряжении начальника 5-го титула, помимо личного состава 33-го батальона, находились рабочие и инженерно-технический персонал обоих участков строительства.
Армирование и укладка бетона в массивы туннеля в зимнее время велись титуле № 5 в тепляках. Одновременно проводилась подготовка фронта работ для предстоящей укладки бетона с наступлением теплого времени года. Командный и инженерно-технический состав 33-го батальона успешно справился с работами на Строительстве, ещё выше подняв авторитет 7-й бригады.
За период 1937 – 1938 г.г. начальствующий состав, бойцы и младшие командиры частей бригады получили достаточный практический опыт по строительству туннеля, и это дало возможность, начиная с 1939 г,, к середине 1940 г. перевести 50% личного состава частей на выполнение основных работ подрядным способом.
Это положительно отразилось на результатах работы. Если производственный план по бригаде в целом в 1938 г. был выполнен только на 83%, то в 1939 г. выполнение его составляло 107%, а за 1940 г. план был досрочно выполнен к 23 годовщине Великой Октябрьской Социалистической революции.
33 мостовой батальон, работая на титуле № 5, добился хороших результатов по выполнению производственного плана первого полугодии 1940 г., за что в июне 1940 г. ему было вручено переходящее Красное Знамя Строительства № 4. А коллективу титула № 5 было вручено переходящее Красное Знамя Горкома и Горисполкома г. Хабаровска. Почетными грамотами были награждены врио командира батальона тов. Никандров И.Г., комиссар батальона Никифоров и командиры лучших подразделений. Таким была признана рота которой командовал Леньшин и политрук Хачатуров, отделение Медведева.
Вероломное нападение фашисткой Германии в 1941 г., когда для завершении строительства Амурского туннеля в нормальных условиях оставалось не меньше года, заставило сократить первоначально намеченный объём работ и назначить срок их окончания в течении 1.5-2-х месяцев. Четкая организация работ, максимальное использование всех имевшихся технических средств и физических возможностей, небывалый энтузиазм всего личного состава частей обеспечили окончание строительства туннеля за 1 месяц.
В первых числах августа 1941 г., после пропуска пробного поезда по подводному туннелю, это уникальное сооружение было сдано в постоянную эксплуатацию, что значительно укрепило границы СССР на Дальнем Востоке.
За досрочное выполнение Правительственного задания по строительству Амурского туннеля, значительная часть личного состава бригады Указом Президиума Верховного Совета СССР была удостоена Правительственных наград, орден «Ленина» получил командир 7-й бригады полковник Максимов М.А.
На фото награждение в Кремле участников Строительства № 4.
Архив Историко-Мемориального Зала ЖДВ.
В. Петропавловский. Сентябрь 2022 г.