Одна из главных частей американской мифологии вращается вокруг так называемого «Любовного романа Америки с автомобилем», представленного как захватывающее, хотя и немного причудливое личное выражение независимой и свободолюбивой Америки, где недорогой общественный транспорт не смог развиться благодаря американцам. Индивидуальность и стремление к свободе. Но этот исторический нарратив неверен.
Сегодняшняя «автомобильная культура» США стала результатом масштабного заговора, придуманного автомобильными и нефтяными олигархами и, подобно обществу потребления, навязанного ничего не подозревающей нации с помощью обмана и пропаганды. Большая часть правды была удалена из исторических записей и заменена сказкой о хорошем самочувствии. Разгромив системы общественного транспорта, автопроизводители во главе с GM создали множество мифических нарративов, чтобы оправдать и прославить созданную ими транспортную систему.
Некоторая предыстория
Эта история, как и многие другие подобные, начинается в начале 1900-х годов, когда США были заняты индустриализацией, когда массовый общественный транспорт, состоящий из поездов и трамваев, удовлетворял большую часть потребностей страны. Автомобили, конечно, быстро развивались в то же время, но бензиновый транспорт, будь то частный автомобиль или общественный транспорт, постепенно уходил в прошлое. Почти весь местный и междугородний железнодорожный транспорт в стране был электрическим, и электрические автомобили быстро вытесняли своих бензиновых конкурентов. К 1900 году почти 40% всех автомобилей в США были электрическими и были настолько популярны, что в Нью-Йорке был парк электрических такси.
Ранние электромобили превзошли своих бензиновых конкурентов, и людям они нравились, потому что у них не было запаха, шума или вибрации бензиновых автомобилей, они были проще в эксплуатации и не требовали проворачивания коленчатого вала или переключения передач. NYT отметило, что женщины особенно предпочитали их из-за отсутствия дыма и вонючих паров, особенно при заправке.[1][2] Возникла уверенность, что за электромобилями будущее, но затем всего за три года транспортный ландшафт необратимо изменился, и электромобили, как и динозавры, пережили фатальное изменение климата и погибли.
General Motors — серийный убийца: уголовное преступление номер один
В то время General Motors и крупные нефтяные компании столкнулись с многократным кризисом. Автомобильный рынок уже был насыщен, а рост продаж был настолько вялым, что только в 1921 году GM потеряла более 65 миллионов долларов и была уже на пути к кладбищу, доходы и прибыль нефтяных компаний разделили это мрачное будущее. GM и ее друзья поняли, что их единственная надежда на спасение заключается в устранении их единственного соперника — общественного транспорта, и разработали план, который навсегда изменит курс экономики США, ее транспорта, культуры и самого общества. Сто лет назад General Motors, Джон Рокфеллер и несколько близких друзей, используя очень большие суммы денег и все формы обмана, принуждения и запугивания, кроме убийства, в одиночку убили электромобильную и железнодорожную промышленность США, скупив и уничтожив подвижной состав почти 1000 американских железных дорог и трамваев, чтобы вместо этого продавать им автомобили с бензиновым двигателем, и в то же время практически уничтожать общественный транспорт.
Согласно собственным файлам компании, GM создала специальное секретное подразделение, которому было поручено уничтожить общественный транспорт и заменить его бензиновым двигателем, уничтожив все следы электромобилей. В то время GM была чрезвычайно могущественной фирмой, обладавшей большим финансовым рычагом в банковской системе и, следовательно, в отношении железных дорог, которые нуждались в банковском финансировании и поддержке. Они пригрозили каждой железной дороге полным отказом от всего прибыльного грузового бизнеса, если железнодорожная компания не заменит свои электровозы бензиновыми двигателями GM. Всяческими способами вымогательства они пытались заставить местные транспортные системы отказаться от электрических трамваев и закупить бензиновые автобусы GM. Согласно записям Министерства юстиции США, руководители GM посещали банки, используемые различными железными дорогами, предлагая им миллионы дополнительных вкладов и другие вознаграждения в обмен на предоставление финансовых угроз их железнодорожным клиентам, чтобы убедить их отказаться от своих электрических систем и перейти на газ. автомобилей с двигателями GM. Угроза GM этим банкам заключалась в снятии всех депозитов, если они откажутся сотрудничать.[4]
В каждом случае, когда этот заговор увенчался успехом и местные трамваи переоборудовали в автобусы с бензиновым двигателем, GM не только покупала и уничтожала электромобили, но и вырывала все пути и перераспределяла права проезда так, что было практически невозможно когда-либо восстановить эти системы. В тех случаях, когда их усилия не увенчались успехом, GM формировала многочисленные холдинговые компании со своими невидимыми друзьями и пыталась сама купить и переоборудовать железные дороги. Согласно файлам ФБР, в тех случаях, когда железнодорожные системы нельзя было купить, GM вместо этого покупала железнодорожных служащих, подкупая их крупными суммами наличными, подарками в виде новых автомобилей, а также используя угрозы и вымогательство в удивительно раскованной манере. GM также спонсировала и финансировала коррумпированных чиновников на бесчисленных муниципальных выборах, которые затем голосовали за продажу своей местной системы электропоезда GM. Большая часть этого была сделана от имени холдинговой компании National City Lines, которая находилась в совместном владении GM, Standard Oil и Firestone Tire. В каждом случае, когда эти железнодорожные системы переводились с электричества на газ, они испытывали быстрое и значительное снижение доходов, поскольку пассажиры отказывались от медленных и вонючих бензиновых автобусов и вместо этого покупали автомобили, что было частью плана.
Было массовое закрытие трамвайных маршрутов
Одним камнем преткновения оставалось то, что многие местные электрические трамвайные системы принадлежали региональной электроэнергетической компании, использующей собственные излишки электроэнергии для систем общественного транспорта, и здесь у GM не было рычагов воздействия. Чтобы устранить эту блокировку, GM и ее невидимые люди лоббировали, подкупали и вымогали у избранных политиков страны, чтобы они приняли новый закон, запрещающий «регулируемым» электроэнергетическим компаниям управлять «нерегулируемыми» предприятиями, такими как электрические трамваи и системы поездов. Этот милый законодательный трюк вынудил коммунальные предприятия выставить на продажу все свои системы электропоездов, которые тут же были куплены GM и ее холдингами и разобраны. Благодаря этим и многим другим усилиям в течение трех лет GM демонтировала почти все из 1000 электрических железных дорог и трамваев в США, купив и превратив в металлолом весь их подвижной состав, и заменила его агрегатами с бензиновым двигателем производства GM. 5] Итак, General Motors впервые убила электромобиль.
Википедия освещает эти факты довольно подробно, единственной оговоркой является утверждение, что это очередная безответственная «теория заговора». Но, как обычно, если мы предположим, что все, что Википедия называет ложью, на самом деле правда, мы получим довольно точную картину. Стоит отметить, что Вики также наводняет ландшафт тоннами не относящихся к делу деталей, чтобы настолько сильно накурить комнату, что мы упускаем из виду основную проблему — стандартную тактику Хасбары.
Настоящие бенефициары демократии
Конечно, были судебные дела, в которых пытались разобраться с множеством незаконных действий, федеральные прокуроры обвиняли GM в «тщательно спланированной кампании, направленной на то, чтобы лишить американскую общественность ее самых важных и ценных коммунальных услуг». Но американских судей оказалось так же легко подкупить, как и политиков, и дело в конце концов заглохло в залах суда: General Motors была оштрафована на 5000 долларов, а казначей GM Х. К. Гроссман и еще несколько человек оштрафованы на 1 доллар каждый. На протяжении многих лет GM защищала свои действия, обвиняя в разрастании пригородов и, как следствие, рост продаж частных автомобилей, а также в снижении пассажиропотока в электрическом общественном транспорте, игнорируя тот факт, что сама GM несет ответственность за эти результаты.
Этот бессовестный саботаж транспортной инфраструктуры Америки со стороны автомобильных и нефтяных компаний свидетельствует о почти преступной способности частных корпораций при фашистском (демократическом) режиме осуществлять радикальные изменения в общественной жизни и культуре без публичной отчетности, дебатов или даже осведомленности.
В Реквиеме
Трагично, что электрические автомобили были уничтожены так рано. Если бы этот переход был разрешен с самого начала, у нас было бы более 100 лет интенсивных исследований и разработок аккумуляторов и неисчислимые преимущества для окружающей среды мира. Мы можем только догадываться о возможных результатах для наземного, морского и воздушного транспорта. Это критический исторический рассказ. Один наблюдатель написал, что «темой, которая, вероятно, будет подчеркнута в истории, будет огромная стратегическая ошибка, допущенная как США, так и Канадой, поработившими себя отдельным моторизованным транспортом».
Следующая цитата настолько убедительна, что ее следует запечатлеть в памяти каждого гражданина:
«Долгосрочные негативные последствия этого заговора некоторых из самых безжалостных корпораций Америки буквально невозможно подсчитать. Вынужденный переход от экологически чистого общественного транспорта к частному автомобилю и дизельным автобусам приводит к разбазариванию невосполнимых нефтяных ресурсов и всем убийствам и хаосу, которые пошли на то, чтобы добыть или украсть нефть по всему миру. Заговор с целью уничтожить электрические автомобили и электротранспорт привел к значительному увеличению загрязнения и, в конечном счете, к изменению климата. Искусственная одержимость частными автомобилями привела к миллионам смертей и ранений в автомобильных авариях, сотням миллиардов долларов долга американцам и катастрофические изменения в развитии американских городов с опустошением городских кварталов, разрушением городского малого бизнеса и бесчисленными другими экономическими и социологическими последствиями». (Делаем мир безопасным для лицемерия)
Американский народ на протяжении поколений хвалили за его индивидуализм, авантюрный дух и любовь к свободе и независимости, а также за выбор, который, по их мнению, он сделал, но который был сделан за него другими. Здесь, как ни на каком другом рынке, верно то, что капиталисты продавали «не столько продукты, сколько сами эмоции, психологически связывая акт покупки автомобиля с фальшиво изготовленными чувствами уверенности, свободы, счастья, силы и независимости, связывая самоотождествление американцев с покупкой автомобиля».
Копаем более глубокую могилу: дороги и пригороды
Но GM еще не закончил. В то время большинство людей, которые хотели машину и могли себе это позволить, уже купили ее, но еще большей проблемой было то, что даже если у вас была машина, некуда было пойти. Дорог было немного, а хороших дорог почти не было; самый распространенный автомобильный опыт застрял в 60 см. грязи без помощи в поле зрения. Чтобы справиться с этим отсутствием инфраструктуры, GM и ее друзья активно лоббировали, запугивали и подкупали федеральное правительство и правительство штатов для строительства дорог и автомагистралей, и с большим успехом. Правительство США приступило к масштабной программе строительства дорог между штатами, которая охватила бы всю страну. Одна из величайших лжи в американских книгах по истории состоит в том, что эта масштабная программа строительства дорог была инициирована «для военных действий, для защиты страны» неуказанными способами. В то же время каждый штат был индивидуально «убежден» отказаться от всех капиталовложений и технического обслуживания железных дорог и другого общественного транспорта, тем самым жертвуя благом нации, вместо этого делая огромные государственные расходы на шоссе, которые были полезны только тем, кто владел частными автомобилями. , фактически оставив всех остальных граждан дома без возможности куда-либо пойти.
GM не остановилась на подрыве общественного транспорта страны и замене его системой шоссейных дорог для своих частных автомобилей. По-прежнему оставалась проблема поощрения или принуждения людей к покупке автомобилей. В любом крупном европейском или азиатском мегаполисе личный автомобиль не нужен, так как эти города демонстрируют образцовую городскую планировку, рассчитанную на людей, а не автомобили, с высокой плотностью заселения, отличным общественным транспортом и отсутствием искусственного разделения основных функций, таких как проживание, работа и жизнь. поход по магазинам. Дизайн городов и городских центров, который мы видим в Северной Америке, является преступлением против человечества, но мало кто об этом знает. Североамериканцы, которые не путешествуют, не могут представить легкость и комфорт жизни в хорошо спланированных городах.
Существует множество свидетельств того, что США пошли совершенно иным путем, потому что на факультеты гражданского планирования крупных университетов США проникли автопроизводители и нефтяные компании, которые затем финансировались и обучались философии городского планирования, которая сделала автомобили необходимыми. В результате американские и канадские города планировались, проектировались и строились в первую очередь, если не исключительно, для того, чтобы сделать частный транспорт обязательным. Надо отдать должное, остальной мир не был соблазнен. Европейские и азиатские города остаются гораздо более пригодными для жизни и удовольствия, чем города США.
Пригородный разрастание
Пригороды — это изобретение, созданное и существующее только в США и Канаде, предназначенное исключительно для того, чтобы рабочие места, магазины и жилые дома были не только физически разделены, но и настолько разбросаны, что даже хороший общественный транспорт становится неэффективным или бесполезным, тем самым вынуждая сотни миллионов людей тратить сотни миллиардов долларов на частный транспорт исключительно в интересах автопроизводителей и нефтяных компаний. Это городское планирование в американском стиле, создание пригородов, было одной из самых подлых антиобщественных схем, когда-либо придуманных американским капитализмом.
Во многих городах Северной Америки жизнь невозможна без автомобиля. Экономисты из Гарварда и Беркли провели исследование под названием «Проект равенства возможностей», в котором была обнаружена значительная отрицательная корреляция между сегрегацией по месту жительства и способностью бедных к росту. Отчасти это разделяло богатые и бедные районы, но отчасти потому, что в городах, спроектированных США, в основном все очень далеко друг от друга, что делало эффективную систему общественного транспорта практически невозможной. Наиболее заметным результатом является то, что работники с низким доходом оказались в затруднительном положении; там могут быть свободные рабочие места, но без общественного транспорта и без машины они буквально не могут туда добраться.[6]
В хорошо спланированных городах, таких как Рим и Шанхай, а также во многих других городах Европы и Азии, автомобиль совершенно не нужен, потому что города были созданы для людей, а не для автомобилей. Как уже упоминалось, нет искусственного разделения жилых, рабочих и торговых помещений с множеством других функций и потребностей глубоко интегрированы в сообщество. В Риме нет ничего необычного в том, чтобы найти начальную школу, занимающую один или два этажа большой квартиры или офисного здания, что очень удобно для всех семей, живущих в этом районе. Это звучит странно для американца, но прекрасно работает. Во всех самых пригодных для жизни городах мира такая тесная интеграция одинакова: никогда не нужно идти более 300 метров, чтобы удовлетворить практически любую потребность, а отличный общественный транспорт позаботится обо всем остальном.
Убийство номер два
В 1990 году штат Калифорния принял новое законодательство по борьбе с загрязнением окружающей среды, предписывающее производство и использование автомобилей с нулевым уровнем выбросов в штате, предусматривающее, что, если производители автомобилей планируют продавать свою продукцию в Калифорнии, 10% этих продаж должны будут состоять из автомобилей. автомобили без вредных выбросов, то есть электромобили. Государство не стремилось ни решить все проблемы с вождением, ни удовлетворить все возможные потребности всех автомобилистов. Закон был задуман как начало процесса по устранению загрязнения от автомобилей с бензиновым двигателем, и поэтому он обратил внимание на большой и легкий сектор автомобильного общества, 70% городских жителей, которым предстоит поездка в оба конца менее 50 км в день. Признавая, что электричество для подзарядки доступно практически в любом мыслимом месте, Калифорния предусмотрела автомобили для коротких поездок, которые можно было бы подзаряжать как на работе, так и дома.
Основываясь на этом подходе, государство отвергло требования автомобильной промышленности сначала построить обширную сеть зарядных станций, отказавшись позволить автопроизводителям переложить расходы на развитие своей отрасли на государственный сектор. Они просто сказали: «Если вы хотите продавать автомобили в нашем штате, десять процентов ваших продаж должны приходиться на автомобили с нулевым уровнем выбросов. Как вы этого добьетесь – ваша проблема». Нет никаких сомнений в том, что Калифорния поступила правильно, их подход был и похвальным, и успешным — на какое-то время. Все фирмы производили версии электрических или гибридных автомобилей, которые соответствовали требованиям, а некоторые, такие как Prius, пользовались постоянным успехом. Вклад GM, EV-1, представлял собой простой автомобиль, работающий от обычных свинцово-кислотных аккумуляторов, с запасом хода всего 100 км, но этого было достаточно для ежедневных поездок на работу большинства городских автомобилистов штата.
Но GM и ее друзья из нефтяной компании яростно возражали против этого принуждения к электрическим автомобилям, и, тайно готовясь к отмене закона, GM отказалась продавать EV-1 клиентам, но предлагала его только на условиях аренды, чтобы поддерживать владение. Затем GM, нефтяные компании и другие фирмы, связанные с автомобилем, лоббировали, оказывали давление, запугивали, давали взятки и, в конечном итоге, подали в суд на правительство Калифорнии с требованием отменить закон. Правительство США во главе с президентом Бушем в конечном итоге присоединилось к судебному иску. Глава администрации Буша Эндрю Кард был главой Американского альянса производителей автомобилей, а сотрудники Белого дома, такие как Дик Чейни, Кондолиза Райс и другие федеральные чиновники, были бывшими руководителями или директорами нефтяных и автомобильных компаний. Правительство США в очередной раз служило сиюминутным интересам корпоративной элиты за счет долгосрочных интересов нации.
GM и другие создали группы давления для лоббирования против электромобилей, притворяясь комитетами действий граждан, но финансируемыми автомобильной промышленностью. На Калифорнию оказывалось сильное и неослабевающее давление, чтобы она отменила свои законы о нулевых выбросах, пока штат окончательно не капитулировал. В тот момент, когда это произошло, GM конфисковала все свои электромобили и отправила их на металлолом. И вот во второй раз General Motors убила электромобиль. Позже GM обвинила в этом недостаточный спрос, но электромобили были так любимы, что водители приковывали себя к машинам наручниками, чтобы GM не могла их захватить.
Убийство номер три
Был еще один вопрос, касающийся емкости батареи и дальности полета. Первоначальный EV-1 GM без проблем использовал простые свинцово-кислотные аккумуляторы, но иностранные производители автомобилей (Toyota RAV-4) уже использовали никель-металлгидридные аккумуляторы, которые позволяли преодолевать большие расстояния. Именно в то время фирма Ovonics разработала новую технологию NiMH, которая увеличила бы запас хода электромобилей как минимум до 400-500 км без подзарядки, что сделало бы возможным массовый частный электрический транспорт. GM немедленно купила — по очень высокой цене — эксклюзивные права на всемирные патенты на эту технологию NiMH и заперла их в шкафу, отказавшись выдавать лицензии каким-либо фирмам на производство этих аккумуляторов для автомобилей. Позже GM продала эти патентные права американской компании Texaco-Chevron Oil, которая даже сегодня отказывается от доступа к этой технологии. NiMH зарекомендовал себя как лучший аккумулятор для электромобилей, но производители были вынуждены перейти на литиевую технологию (которая примерно в 6 раз дороже и не требует переработки) из-за решимости GM не допустить, чтобы электрические автомобили когда-либо стали реальностью. . И вот, в третий раз, Генерал al Motors успешно убила электромобиль.[7] Еще в 2018 году GM снова взялась за дело, убив Volt, Cruze и Impala, заявив, что общественность отдает предпочтение внедорожникам.
Дом, построенный на песке. . .
Одна из основных проблем заключается в том, что автопроизводители получают гораздо больше прибыли от финансирования покупки автомобилей и продажи автозапчастей, чем от продажи новых автомобилей. До своего банкротства GM получала в три раза больше прибыли как от своего финансового подразделения, так и от подразделений автозапчастей, чем от производства и продажи автомобилей. Автосалоны используют эту модель, в которой продажи услуг и запчастей составляют менее 10% выручки, но 50% прибыли. Поскольку электромобили имеют, пожалуй, вдвое меньше деталей, чем их бензиновые родственники, и очень мало движущихся частей — почти ни одна из которых не ломается и не требует регулярной замены — они более надежны и требуют гораздо меньше обслуживания или обслуживания, чем бензиновые. транспортные средства. Эти факторы уничтожили бы большую часть доходов и большую часть прибыли как производителей, так и их дилеров, что вызвало бы масштабную реорганизацию всей автомобильной и транспортной отрасли, не говоря уже об уничтожении большинства крупных нефтяных компаний.
Сила лондонского Сити
Электромобили представляют собой экзистенциальную угрозу для сионистских международных банкиров, которые являются конечными бенефициарными владельцами большинства крупных нефтяных компаний и тем или иным образом контролируют большую часть мировой добычи и распределения нефти, а также крупные доли в автопроизводителях. Наблюдать за трендом на электромобили — все равно, что наблюдать в замедленной съемке за приближением собственной похоронной процессии, которую невозможно остановить. Эти банкиры не могут контролировать производство и распределение электроэнергии, потому что слишком много производителей электроэнергии, в основном местные или провинциальные правительства, которые не будут продавать свою инфраструктуру, а электроэнергия уже широко распространена почти во всех мыслимых местах. Если эти несколько добывающих вампиров не смогут контролировать мировые источники топлива, если страны обратятся к электрическим автомобилям с NiMH аккумулятором или новым эквивалентом и будут централизованно производить собственное электричество, наши международные банкиры понесут общие убытки в триллионы долларов.
После третьего тяжкого преступления автомобильная промышленность США во главе с GM инициировала шумную пропагандистскую кампанию по максимальному устранению электромобилей из общественного сознания и внимания правительства, используя продвижение разработки водородных топливных элементов в качестве мошеннического отвлечения внимания. Сегодня водород далек от жизнеспособной альтернативы для широкого общественного использования из-за многих серьезных проблем с безопасностью и распространением. Некоторые производители выпустили концептуальные автомобили, которые они надеются запустить в производство, но до их практической реализации еще несколько десятков лет.
Но реальная проблема вот в чем:. Движущей силой бешеного натиска автомобилей на водородных топливных элементах является тот факт, что единственным полезным источником водорода в количествах, необходимых для автомобильного топлива, является нефть или, точнее, природный газ – метан. Если эти несколько человек смогут форсировать переход с бензина на водород, они не только избегут масштабной и дорогостоящей реструктуризации, надвигающейся на автомобильную промышленность с переходом на электромобили, но и навсегда продолжат контролировать всю систему производства и распределения автомобильного топлива.
Они настолько отчаялись, что Toyota была вынуждена предложить неограниченное использование своих тысяч патентов на топливные элементы без лицензионных сборов в течение многих лет, в надежде дать толчок процессу, по их словам, надеясь «стимулировать разработку и внедрение инновационных топливных элементов». технологии». Эта небольшая группа богатых банкиров форсировала и финансировала огромный толчок к сотрудничеству между всеми возможными сторонами, в том, что они называли «нетрадиционным сотрудничеством», в попытке придать процессу столько скорости, чтобы сокрушить и убить другие формы электромобилей.
С точки зрения воздействия на окружающую среду производство водорода из метана наносит больший ущерб, чем вождение автомобилей с бензиновым двигателем, поскольку в процессе извлечения водорода в атмосферу фактически выбрасывается больше CO2, чем при сжигании бензина, в пересчете на литр. Кроме того, водород намного менее эффективен, чем прямое питание от аккумуляторов, а автомобили на топливных элементах будут почти в два раза дороже, чем чистые электромобили. Единственными преимуществами топливных элементов являются перспектива большей дальности и меньшее время дозаправки, но разработка аккумуляторов, несомненно, устранит эти различия во времени.
Есть также аспект экономического и политического контроля, что немаловажно. Небольшая клика европейских банкиров и промышленников, которые на выгодных условиях контролируют большинство международных нефтяных компаний мира, публично заявляет, что «если вы контролируете нефть, вы контролируете мировую экономику, и если вы продолжаете регулировать еду, вы контролируете население мира». Вот что поставлено на карту; отказ от нефтяного топлива серьезно угрожает не только их нефтяным доходам, но и их политическому и экономическому контролю над странами. Возьмем жестокую экономическую атаку на Россию и Венесуэлу в конце 2014 и 2015 годов, вызванную драматическим падением цен на нефть, которая почти исключительно предназначалась для краха российской экономики, основанной на нефти. Такие «санкции» будут столь же успешными, если мир перейдет на водородное автомобильное топливо на основе метана, но бесполезны с электромобилями.
Дело даже более серьезное, чем просто контроль над экономикой других стран. Напомним еще раз, что американские военные, как известно, полны решимости добиться «полного господства», что является одной из причин, по которой американцы поднимают такой шум вокруг китайских островных объектов в Южно-Китайском море. Американские военные рассчитывали, что мощь своего военно-морского флота перекроет пути поставок нефти в Китай в случае войны, а китайское военное присутствие в этом районе может помешать доминированию США на морских путях. Армия без топлива — это не армия; все эти корабли и самолеты становятся неподвижным бесполезным оборудованием, как Япония обнаружила в 1940 году, когда США ввели полное эмбарго на поставки нефти в Японию, нанеся удар по Перл-Харбору. Но более того, если Китай перейдет на полностью электрические автомобили, его внутренних запасов нефти может хватить для военных, тем самым лишив США серьезного преимущества. Таким образом, стремление к водородному топливу связано как с политическим и военным господством, так и с прибылью банкиров.
Существует еще одна проблема, заключающаяся в том, что, по крайней мере, в течение последних 40 лет основным фундаментом, поддерживающим доллар США, является установление мировых цен на нефть исключительно в долларах США. Если мир полностью и быстро перейдет на электромобили, цена на нефть рухнет, а за ней сразу же рухнет доллар США и установится где-то около 0,30 доллара, что сделает США самой богатой банановой республикой в мире. Это настолько деликатный вопрос, что, когда США согласились платить Саудовской Аравии гораздо более высокие цены на нефть в начале 1970-х годов, условием было то, что вся нефть будет оцениваться и продаваться исключительно в долларах США, и что в противном случае «было бы расценено акт войны».
Эпилог
Это эссе можно рассматривать как часть серии статей о том, как силы, контролирующие американское правительство и социальный ландшафт, предали как широкую общественность, так и долгосрочное благо самой нации в угоду частным амбициям небольшой группы преступников. элита. Недавно американцы потеряли всякую возможность иметь превосходные мобильные телефонные системы[9], им было отказано в огромных преимуществах высокоскоростного железнодорожного транспорта[10], и они были обременены почти бесчеловечным городским дизайном, в то же время им было отказано в неисчислимых преимуществах хорошей общественной жизни. транспорт при этом подвергается трагедии массового автомобильного транспорта и всего, что с этим связано.
Есть много других подобных преступлений против американского народа, совершенных той же самой группой, нашей теперь уже известной Международной кликой гангстеров (ICG), действующей в конечном счете из лондонского Сити. Одним из самых коварных является ФРС США [11], кровососущий вампир, который остро нуждается в коле, вбитом в его сердце. Американская система здравоохранения является еще одним из наиболее очевидных, [12] как и образование, [13] [14], но есть и другие. Если бы американцы поняли свое истинное затруднительное положение и основные причины, революция произошла бы еще до утра.