ГЛАВА VIII.
ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КОРПУСА.
Часть 4.
Строительство ж.д. линии Смоляниново – Дунай и реконструкция ж.д. участка Угольная – Кангауз.
3-я бригада 1934-1937 г.
Инженер-полковник Богоявленский В.Н.
3-я бригада Особого Корпуса ЖДВ, в составе 12, 13, 14 строительных полков и 2-го батальона механизации ж.д. работ, прибыли в марте 1934 г. в Приморский край ( из г. Могилев БелВО Прим. ИМЗ) для сооружения ж.д. линии Смоляниново –Дунай. Длина линии составляла 57 км, кроме того бригаде предстояло соорудить ряд ж.д. ветвей протяжением около 38 км. В мае на бригаду было возложено производство работ по реконструкции действующей ж.д. линии Угольная – Кангауз.
Командование бригады расставило части следующим образом:
- 14 полк Смоляниново – Петровка 0-26 км;
- 12 полк Петровка – Линда 27-40 км;
- 13 полк Линда – Дунайский Перевал 41-52 км.
При этом один батальон 13-го полка некоторое время работал по развитию ст. Эгершельд Владивостокского ж.д. узла.
В начале мая в состав 3-й бригады был включен 24-й строительный полк из состава 7-й бригады (прибыл из г. Елец ОрлВО Прим. ИМЗ), прибывший в п. Дунай. На 24-й полк было возложено строительство участка Дунайский Перевал – Дунай 53-57 км. 2-й батальон полка был поставлен на реконструкцию участка ст. Смоляниново – мост через реку Большой Кангауз, линии Угольная – Кангауз.
Железная дорога Угольная – Кангауз была построена в дореволюционное время по облегченным техническим условиям с временными деревянными мостами и рельсами легкого типа, рассчитанными на пропуск паровозов не тяжелее серии «Ов». На перегоне Шкотово – Смоляниново имелся со стороны Шкотово подъем, превышавший 30 тысячных. Пропускная способность линии была низкой.
Реконструкция линии, возложенная на Корпус, должна была повысить её пропускную и провозную способность до необходимого уровня, обеспечив пропуск более тяжелых спецпоездов с большими скоростями. Для этого было необходимо: построить новые станции Угловая, Смоляниново, Кангауз; увеличить длину и число путей на других остановочных пунктах; переустроить временные искусственные сооружения на капитальные; смягчит подъем на Шкотовкий перевал; поднять отметки земполотна в ряде мест, обеспечив его незатопляемость во время паводков; сменить верхнее строение пути полностью на более мощное; построить несколько пунктов водоснабжения постоянного типа, служебно-технические и жилые здания на станциях и перегонах. В 1937- начале1938 г. для обеспечения нормального развития угледобычи Артемовским рудоуправлением, на Корпус была возложена постройка обхода ст. Озерные Ключи (Артем) указанной линии.
2-му батальону механизации была поставлена задача по обеспечению работы полков бригады некоторыми машинами и механизмами. Экскаваторы батальона «Ковровец» № 11, 12, 19 были поставлены на разработку скальных выемок, с предварительным рыхлением взрывами, в различных пунктах линии, удаленных друг от друга на значительные расстояния. Остальные роты мехбата, в том числе рота Нестеренко М.С., были поставлены на разработку каменного карьера и заготовку камня и щебня для полков бригады, часть 2-й и 3-й роты на заготовку леса и пиломатериалов на делянке «Красная Поляна», где была установлена пилорама.
Рота мастерских развернула работу подвижных мастерских типа НВР 11-ти вагонного состава. Ей же была придана большая пилорама на ст. Новая Петровка. Для обеспечения электроэнергией мастерских, жилых помещений личного состава, штаба мехбата и Управления 3-й бригады было устроено в деревянном здании электростанция с нефтяными двигателями мощностью 25 и 18 л.с.
Перед развертыванием работ Управлением бригады были получены и переданы частям продольные профили, планы ж.д. линий и поперечники, попикетные ведомости объемов земляных работ, ведомости искусственных сооружений и эскизные схемы средних и больших мостов. Управление бригады должно было обеспечивать собственными силами строительство техническими и частично рабочими проектами малых мостов и водопропускных труб, временных, вспомогательных и других сооружений.
В первые недели по прибытии Управление 3-й бригады в с. Петровку (конец марта – начало апреля 1934 г.), под руководством командира бригады Рунова А.Н., была создана проектная группа, подчиненная начальнику оперативно-строительного сектора (переименованного в дальнейшем в производственно-технический отдел). В подгруппе искусственных сооружений работал прикомандированный из полка инженер Иванов Сергей Александрович, хорошо подготовленный в теоретическом отношении. Им был сделан перерасчет отверстий ряда малых мостов и труб на линии Смоляниново – Дунай и на примыкающих ветвях и внесены существенные коррективы. При большом дефиците цемента и задержке из-за этого, строительство некоторых труб большого отверстия, под насыпями высотой 12-14 м, возникла необходимость разработки проекта деревянной трубы более совершенной конструкции, чем примененная трестом «Дальстройпуть» на линии Кангауз – Сучан, и оказавшаяся дефектной. Иванов сконструировал деревянную трубу, рассчитанную для насыпи 8-14 м, она была построена и хорошо оправдала себя.
К моменту прибытия бригады на линию Смоляниново – Дунай, ж.д. путь был уложен без балласта на 4-5 км за временный мост у с. Петровка. Дальше вдоль трассы начиналось бездорожье, поэтому, в более выгодных транспортных условиях работал 14-й полк. 12, 13 и 24-ый полки работали в условиях отсутствия подъездов к трассе и недостатка транспортных средств.
Общие условия работы частей бригады были далеко не простые: плохие погодные условия весной и летом 1934 г.; размещение личного состава в лагерных палатках, плохо защищавших от продолжительных дождей; однообразное питание; отсутствие рабочего обмундирования и обуви; трудности в сообщении и транспорте вдоль трассы; перебои в снабжении материалами. Несмотря на это, личный состав с большим энтузиазмом работал в первую очередь по сооружению земполотна, труб и мостов. Для ускорения укладки пути, что разрешало транспортную проблему, как правило, сооружались временные деревянные, а некоторых случаях – с деревянными пакетами на каменных опорах мосты. А малые мосты и трубы – краткосрочного типа, с применением шпальных клеток и рельсовых пакетов. При возможности, часть труб строили из круглых ж.б. звеньев, заготовленных вручную на собственных полигонах в полках.
К концу октября 1934 г. бригада достигла значительных успехов по выполнению плана работ. Было сделано земляное полотно от ст. Смоляниново до ст. Дунай – ряде мест неполного профиля, уложено верхнее строение пути на всем протяжении главного пути, забалластировано только частично, устроены пункты временного водоснабжения вблизи ст. Петровка на р. Шетухе и у раз. Шимеуза, выполнены в значительной степени работы по сооружению ветвей. На всем протяжении линии было открыто рабочее движение поездов. Были начаты работы по строительству паровозного депо и водоснабжения на ст. Смоляниново и начата реконструкция участка ст. Смоляниново до моста ч/р Большой Кангауз на линии Угольная – Кангауз.
На февраль 1935 г. командование Тихоокеанским ВМФ намечало пропустить в район ст. Дунай тяжеловесный поезд с артсистемой. Техническое состояние линии Смоляниново – Дунай пропуск тяжелого спецсостава не обеспечивало. Такое же положение было на ж.д. участке Угольная – Смоляниново. На указанных линиях были проведены срочные работы по усилению ненадежных мест верхнего строения пути, временных и краткосрочных деревянных мостов, по смягчению некоторых кривых недостаточного радиуса и др. На Шкотовском перевале старые легкие и изношенные рельсы были сменены на новые тяжелые типа II-a и I-a. На всем протяжении участков усилены временные мосты, на некоторых участках путь поставлен на гравийный балласт. Работы производились круглосуточно, в условиях суровой зимы, при вьюгах и морозах до -25-30 град.
В результате указанных мер, спецпоезд, ведомый с небольшой скоростью двумя паровозами серии «Эм», с толкачом на больших подъемах (Шкотовский и Дунайский), в первой половине февраля проследовал на ст. Дунай.
Личный состав подразделений на трассе криками «Ура!» провожал спецпоезд после прохождения каждого трудного участка. Поэтому можно сказать, что воины-железнодорожники внесли весомый вклад в оборону Приморского края и всего Дальнего Востока.
В апреле 1935 г. по прибытии молодого пополнения из Европейской части страны, части бригады приступили к выполнению плана года.
24-й полк в полном составе был переключен на работы по реконструкции линии Угольная – Кангауз на участке разъезд Топаза – Шкотовский перевал включительно, за исключением большого моста ч/р Цемухе.
14-й полк, кроме работ по достройке участка ж.д. линии ст. Смоляниново – ст. Петровка, с большим мостом ч/р Кангауз, средним мостом ч/р Ханахеза и несколькими малыми мостами, получил задание на работы по реконструкции ж.д. участка ст. Смоляниново – ст. Кангауз. Кроме того строительству узловой ст. Смоляниново с устройствами тягового хозяйства, водоснабжения, ряда капитальных мостов взамен существующих временных и краткосрочных, в том числе средних мостов ч/р Большой и Малый Кангауз, а также большого моста ч/р Цемухе.
12 и 13-ые полки остались на работах по продолжению строительства линии Смоляниново – Дунай и примыкающих ветвей: 12-ый полк участка Петровка – Линда, 13-ый полк Линда – Дунай. Работы заключались в доведении земляного полотна до полного профиля, балластировке пути на первый слой, замене временных мостов и труб на капитальные. 12-й полк, кроме этого, производил средний ремонт пути на действующей ст. Смоляниново (старая) и обслуживал два карьера – песчаный и каменный.
2-й батальон механизации выполнял в основном те же задачи, что и в предыдущем году, экскаваторы работали в песчаном карьере на 10-м км возле с. Речицы, по доработке некоторых выемок, в том числе на Дунайском перевале.
Одновременно выполнение работ на некоторых наиболее сложных объектах бригады натолкнулось на значительные технические трудности, в особенности при сооружении основания речной опоры ж.д. моста ч/р Цемухе перегона Шкотово – Смоляниново.
Река Цемухе горная, в районе мостового перехода имеет летом в период умеренных дождей и зимой небольшую глубину с сильным подрусловым потоком. В период ливней уровень воды в ней резко поднимается, доходя в отдельные годы до 5-6 метров выше меженного горизонта, и она превращается в многоводный бурный поток, смывающий все на своем пути, размывающий русло. Особенно глубокие размывы происходят в узких местах у мостовых переходов.
В 1935 г. Корпус не располагал средствами для сооружения фундаментов глубокого заложения опор мостов. Не было грейферных кранов для разработки тяжелых каменистых грунтов без водоотлива, средств для предварительного рыхления таких скалистых грунтов под водой. Не было достаточно мощных водоотливных средств и кессонного оборудования.
Между тем к ноябрю 1935 г. намечено было закончить работы по смягчению профиля пути на Шкотовском перевале, что давало возможность повысить провозную способность участка до проектной нормы. Существовавший же временной ж.д. мост ч/р Цемухе допускал пропуск поездов лишь с одиночным паровозом, при ограничении скорости до 5 км/ч, что пришлось делать при пропуске спецпоезда в феврале, отцепляли второй паровоз при значительном усилении моста.
Сооружение нового моста было возложено на батальон 14-го полка под руководством инженера Ковшикова. Мост длиной около 90 м имел русловую опору, на которую опиралось металлическое пролетное строение с ездой понизу и ж.б. пролет с ездой поверху. Пролеты из ж.б. сооружались на месте из монолитного ж.б. после возведения опор.
К сооружению моста приступили с апреля 1935 г. Для изготовления русловой опоры предварительно был отсыпан островок из песчано-гравелистого грунта в пойме реки. Деревянное шпунтовое ограждение котлована удалось забить постепенно, по мере вынимания грунта из котлована лишь до 3,5 м от горизонта воды. Дальше шпунт упирался в крупную гальку и мелкие валуны, и забить глубже, даже при устройстве металлических насадок-наконечников не удавалось.
Для водоотлива были мобилизованы почти все насосы бригады, по периметру котлованы находилось до 12 насосов. Большинство из них работали от двигателей внутреннего сгорания на нефти и керосине, после остановки завести их было проблемно, Производительность была низкая в основном до 70 куб. м/час, лишь некоторые до 150 куб. м/час. Одновременно работали не более 8-9 штук (из-за поломок и других причин), котлован был загроможден шлангами, вокруг стояли насосы и двигатели, что буквально негде было повернуться.
Все это не позволяло начинать разработку грунта вручную, из-за высокого уровня воды в котловане, который практически не уменьшался (до пояса человека) , остановка даже одного насоса приводило к подъему воды. Попытки достичь проектной отметки в течении двух месяцев ни к чему не приводило. Требовалось другое проектное решение по сооружению опоры, исходя из геологических условий.
Максимальная глубина котлована, которую достигли к концу лета, составляла 3,35 м от меженных вод, при проектной 4.0 м (что позже тоже оказалось недостаточной). Срыв сроков вынудил заложить подошву фундамента на этой отметке – 3,35 м с применением подводного бетонирования. К концу 1935 г. мост был закончен и сдан в эксплуатацию Управлению дороге. К чему это привело через полтора года в апреле 1937 г. увидим ниже.
С проблемами столкнулись руководители строительства моста ч/р Майхе на перегоне раз. Топаза – ст. Шкотово, возложенного на 2-й батальон 24 полка командир батальона Попов Н.Н. Гидрогеологические условия здесь были иные, чем в предыдущем случае. Скорость течения медленная, грунт дна на значительную глубину из песчано-гравелистых отложений. Опоры располагались в русле, запроектированы на фундаменте в виде опускных ж.б. колодцев на глубину 6-8 м от горизонта меженных вод. Разработку и извлечение грунта можно было производить при помощи легких экскаваторов с грейфером, но в 1935 г. Корпус такой техники ещё не имел. Разработка грунта эжекторным способом работникам бригады была незнакома. Сотрудником проектного отдела Корпуса Львов А.В. предложил применить для извлечения грунта из колодца пневматический эжектор, с чем он раньше сталкивался на практике строительства водозаборных устройств ж.д. водоснабжения. Инженер производственного отдела бригады Пак В.С., при консультации Львова, составил рабочие чертежи пневматического эжектора (эрлифта). Он был изготовлен на месте силами батальона и успешно применялся для разработки и удалении грунта. В самом начале работ, по неопытности, сильно накренили колодец, но выправили нагрузкой противовесов и оттяжками лебедок. К концу 1935 г. мост был готов и в январе 1936 г. был сдан в эксплуатацию Управлению дороге.
Производственный план 1935 г. 3-й бригадой был выполнен. Лучший работник в бригаде красноармеец Логвинов в Москве был награжден орденом Трудового Красного Знамени, вручал орден М.И. Калинин.
В 1936 г. части бригады продолжали работы по достройке линии Смоляниново – Дунай и примыкающих ж.д. ветвей, где 13 полк был задействован полностью, а 12 и 14 частично. Реконструкцию линии Угольная – Кангауз вели 12 и 14 полки. На линии Смоляниново – Дунай производилось строительство линейных зданий, станционных поселков на ст. Петровка, Линда, Дунай, укладка станционных путей (кроме Дуная), балластировка главного пути на полный слой, сооружение капитальных мостов, устройство регуляционных сооружений, укреплению русел малых искусственных сооружений. В 1936 г. строительство линии Смоляниново – Дунай было в основном закончено, по ней было открыто регулярное движение поездов, в том числе пассажирских. Эксплуатация линии выполнялась силами и средствами 3-й бригады.
На линии Угольная – Кангауз продолжались работы: по развитию и сооружению новых станций, замене верхнего строения пути на более мощное, реконструкция земполотна, постройке капитальных мостов и труб, регуляционных и укрепительных сооружений. Широким фронтом развернуты были 14-м полком работы по сооружению при ст. Смоляниново здания паровозного депо, мастерских, электростанции, служебных помещений, а также пристанционного ж.д. поселка. На пустыре, окруженном сопками и дикой тайгой, усилиями военных железнодорожников возник культурный поселок с благоустроенными жилыми домами, торговыми помещениями, клубом, школой-интернатом, детским садом и яслями, медпунктом и другими культурно-бытовыми учреждениями.
В 1936 г. бригаде были переданы работы по реконструкции и развитию Владивостокского ж.д. узла, достройке ст. Угловая и другие работы вместе с передачей в её состав 7 полка и 6-го отдельного строительно-путевого батальона (7-й полк передан из 7-й ж.д. бригады г. Владивосток, 6-й батальон переформирован из 26 полка 7-й бригады ст. Угловая Прим. ИМЗ). 7-й полк, по окончанию в 1935 г. сооружения Владивостокского туннеля, продолжал работы по развитию станций Владивостокского ж.д. узла: ст. Владивосток, Первая Речка, Вторая Речка, Восточная, Улисс, Чуркин Мыс. Также он строил ж.д. ветви Владивостокского укрепрайона (ВУР): Первая Речка – туннель, туннель – Восточная, туннель – Улисс, туннель – Чуркин Мыс и др. Они связывали надежно и кратчайшим путем отдельные стации узла между собой, обеспечивая быстрый маневр артсредств ВУРа.
7-му полку, помимо других работ было поручено строительство во Владивостоке большого жилого многоквартирного дома для сотрудников Управления Корпуса. Работы производила сводная рота под руководством Кузнецова. Строительство осуществлялось высокими темпами. На основе последних достижений тех годов мастеров кирпичной кладки, в стране были организованы комплексные бригады каменщиков, по принципу разделения рабочих операций, специализации и поточности. Выработка на кладке стен достигала очень высокого уровня – превышавшего единые нормы выработки в несколько раз. Одно из наиболее значительных, благоустроенных и красивых по тому времени зданий г. Владивостока, каким являлся этот дом, вырастал буквально на глазах.
6-й отдельный батальон продолжал работы, начатые 26-м полком по строительству ст. Угловая.
24-й полк в начале 1936 г. был передан в состав 5-й бригады и передислоцирован на новостройку ж.д. линию Манзовка – Варфоломеевка.
На 2-й батальон механизации, помимо обеспечения работ частей 3-й бригады экскаваторами и некоторыми другими машинами и механизмами, была возложена разработка гравийного карьера, открытого летом 1936 г. в районе ж.д. моста на р. Цемухе. Карьер получил большое значение для успеха работ бригады, как основной источник снабжения балластом и гравием для бетонных работ. К этому времени на вооружение мехбата поступили новые, более мобильные, экскаваторы:
- один ППГ-1,5 паровой полноповоротный экскаватор на гусеничном ходу, с емкостью ковша 1,5 куб. м, с несколькими видами рабочего оборудования;
- два экскаватора ЛК-0,5 полноповоротные, гусеничные с двигателями внутреннего сгорания, емкостью 0.5 куб. м;
- два экскаватора «Рустон-Бьюсайрус» с емкостью ковша 0,75 куб. м.
Экскаватор ППГ-1,5 был поставлен на добычу гравия из русла реки при помощи драглайна с отсыпкой гравия в отвал. Погрузка гравия из отвала на ж.д. платформы производилась вначале одним экскаватором ЛК-0,5, а после установки на добычу гравия одного экскаватора «Рустон-Бьюсайрус» 0.75 куб. м, второй импортный экскаватор, поставили на погрузку. Экскаваторы при погрузке двигались навстречу друг другу, что резко уменьшило время загрузки «вертушки». В период паводков экскаваторы отводили на возвышенности.
В 1937 г. переформирование строительных полков в отдельные строительно-путевые батальоны проходило следующим образом:
- 7 полк в 66 батальон г. Владивосток;
- 12 полк в 69 батальон ст. Петровка и 70 батальон (в апреле убыл в 1-ю бригаду ст. Камень Рыболов Прим. ИМЗ);
- 13 полк в 71 батальон ст. Дунай;
- 14 полк в 72 батальон ст. Смоляниново;
- 6 батальон в 67 батальон ст. Угловая.
Задачи батальонов в 1937 г:
- 66 батальон Владивостокский ж.д. узел;
- 67 батальон ст. Угловая;
- 69 батальон реконструкция участка Смоляниново – Кангауз и строительство ветвей, примыкающих к линии Смоляниново –Дунай;
- 71 батальон на доделках линии Смоляниново –Дунай с ветвями;
- 72 батальон продолжение реконструкции участка Шкотово – Смоляниново – мост Большой Кангауз, подготовительные работы по сооружению водоснабжения зданий депо с мастерскими, станционных зданий и пристанционного поселка ст. Смоляниново.
- 2-й мехбат помимо прежних задач выполнял в 1937 г. монтаж механического оборудования, отопительных и сантехнических устройств в депо, электростанции ст. Смоляниново, а также отопления и сантехники в заканчивавшемся жилом многоквартирном доме Управления Корпуса в г. Владивостоке.
Управление бригады принимало меры к усилению в 1937 г. темпов работ по окончанию строившихся и сооружению новых ж.д. ветвей для Тихоокеанского ВМФ, так как это имело очень важное значение для укрепления обороноспособности Приморья.
Весна 1937 г. принесла воинам-железнодорожникам Корпуса ряд несчастий. В первых числах марта скоропостижно скончался в г. Хабаровске, в кабинете Начальника Дальневосточной железной дороги Лемберга, любимый всем личным составом, командир Особого Корпуса железнодорожных войск Ян Янович Лацис.
В середине апреля, когда обычно в Приморье не бывает паводков, произошло сильное наводнение в южной части Дальнего Востока. Продолжавшийся непрерывно в течении свыше суток проливной дождь вызвал одновременно быстрое таяние снега, залегавшего в глубоких падях и на склонах сопок, покрытых густым лесом. Сток воды при этом происходил по не оттаявшему ещё грунту. Это обусловило быстрый подъем воды и катастрофический паводок на многих водотоках.
На перегоне Топаза – Шкотово, в результате паводка и одновременного сильного ветра со стороны Уссурийского залива, вода поднялась выше головки рельсов на подходах к мосту ч/р Майхе и шла сначала вверх по течению, а затем вниз. Оба подхода к мосту были размыты на общем протяжении до 2,5 км. В 24 часа 14 апреля на перегоне было прервано движение поездов. Особенно пострадал подход со стороны раз. Топаза, где рельсовый путь на значительном протяжении снесло с оси на несколько метров. Сам ж.д. мост не пострадал и движение поездов на перегоне было возобновлено через сутки после его прекращения, в результате быстрого сосредоточения и ударной работы подразделений по восстановлению подходов.
У моста ч/р Цемухе к концу суток 14 апреля, вода поднялась на несколько метров, при больших скоростях течения и подмыла речную опору капитального моста. Опора накренилась навстречу течению на 12-15 градусов. Стоявшие на ней металлические пролетные строения тоже накренились на 8-10 градусов и заклинились в торце с соседними ж.б. пролетами. Авария была своевременно обнаружена охраной моста и движение поездов на перегоне Шкотово – Смоляниново было прекращено около 22 часов 14 апреля.
Метрах в 35-40 выше капитального моста сохранился временный мост с одноярусными металлическими пролетными строениями системы Эйфеля. После ввода в эксплуатацию капитального моста старый мост использовался для ж.д. ветви в гравийный карьер. Движение поездов было снова переключено на временный мост с ограничениями по тяге и скорости, как было раньше. Всё переключение с сооружением подходов, было сделано в течении дня 15 апреля и движение было возобновлено.
Был размыт ряд регуляционных устройств у мостов как на линии Угольная – Кангауз, так и на линии Смоляниново – Дунай. На основании последствий паводка был произведен пересмотр проектов подходов к мостам и регуляционных сооружений. Новые проекты были составлены силами Управления Корпуса.
В первой половине 1937 г. были завершены основные строительные работы по зданиям депо, мастерских и электростанции ст. Смоляниново. Работы по монтажу оборудования выполняла 2-я рота мехбата, командир роты ст. лейтенант Дошкин И.М. Роте были приданы подвижные мастерские на ж.д. ходу типа НВР, грузовой автомобиль Газ-АА и паровой кран на ж.д. ходу грузоподъемностью 18 т и др.
Личный состав роты был хорошо подготовлен для монтажа станочного оборудования, но специалистов сантехников не имел. Приказом по Корпусу из других частей в роту мехбата были направлены слесари сантехники. Так бригаду сантехников возглавлял сержант Николаев, окончивший полковую школу по специальности сантехника; бригаду электромонтажников сверхсрочник Зайков В.Н. техник по образованию, имевший практику по этим работам (в последствии стал офицером ).
Летом 1937 г. техническим руководителем работ по монтажу оборудования на ст. Смоляниново был назначен инженер производственного отдела Корпуса Дружин Н.М. Все станки имели индивидуальные приводы, и к каждому станку делалась отдельная электропроводка от распредщита по специальным каналам. Новинка по тому времени – кнопочное управление включением и выключением станков (до этого использовали рубильники Прим. ИМЗ) – в первое время после сдачи депо в эксплуатацию Дороге выходило из строя от неумелого включения (передерживали кнопку). После обучения станочников депо Зайковым В.Н. такие случаи прекратились.
Одновременно производились монтажные работы в подсобных цехах. В кузнечном и медницком цехах строились горны с вытяжными зонтами и прокладывались воздухопроводные трубы, в электросварочном устанавливались специальные стенды с вытяжкой и др.
Во время производства этих работ поступило оборудование для цеха подъемки паровозов, колесно-токарный станок и мостовой кран для депо на 6 стойл. Пришло оборудование теплой промывки паровозов и электроподъемники для выкатки отдельных скатов из под паровозов. Много хлопот доставил колесно-токарный станок, весивший 20 т. При отсутствии крана необходимой грузоподъемности, разгрузку и передвижение станка пришлось делать вручную, с использованием шпальных клеток, на рельсах с помощью домкратов и лебедок.
Ответственной и трудной являлась сборка и клепка мостового крана. Для этой цели силами 71-го батальона были сделаны специальные подмости. Все расчеты выполнил начальник проектного отделения бригады, военинженер 3-го ранга Пухов, мостовой кран был поднят по частям на подмости 18-ти т краном на ж.д. ходу и склепан на месте.
Оборудование депо в целом являлось комплексным и передовым для того времени, представители Дороги с большим интересом наблюдали за его монтажом.
Для снабжения паровозов сухим песком были смонтированы пескоструйные печи и пескораздаточные бункера около шлакоуборочных канав. При чистке топок паровозов шлак попадал в специальные тележки, которые отвозились по наполнении тельфером и опорожнялись в отведенном для этого месте.
При монтаже парового отопления возникли заминки из-за отсутствия специалистов сантехников и недостатке рабочих чертежей сборки в депо. При кладке стен не были оставлены сквозные отверстия под трубы. Пробивка отверстия в стене из бутового камня вручную занимала много времени и сил. Одновременно с навеской нагревательных приборов в цехах (ребристых труб и батарей) и монтаже трубопроводов, производились работы по котельной, где было установлено 3 котла Шухова с поверхностью нагрева по 35 кв. м.
При монтаже трубопроводов из-за недостатка фасонных частей и фитингов пришлось выполнять много деталей при помощи электросварки. Готовить сварщика допущенного к изготовлению деталей под давлением пара, пришлось на месте, после испытаний.
Электростанция была предназначена для обеспечения электроэнергией в депо, освещения территории всех служебных и жилых зданий. Для снабжения депо был проложен подземный кабель, а для остальных потребителей воздушные линии. На станции был установлен один комплект силового оборудования – локомобиль с генератором и было подготовлено место для второго комплекта. Для лучшего сгорания и более полного использования теплотворной способности угля была сделана откатная топка с качающимися колосниками, устройство зольного помещения под топкой. Металлическая дымовая труба была изготовлена на заводе и доставлена по ж.д. Разгрузку и монтаж трубы делали 18-ти т краном, для улучшения тяги рядом установили два мощных дымососа.
Большую помощь монтажникам оказали подвижные мастерские. В них производились все необходимые при монтаже кузнечные, токарные, слесарные, электрогазосварочные и другие работы.
Личный состав 2-й роты мехбата успешно справлялся с выполнением плана работ. Командир 2-го мехбата майор Шимонский П.А., заместитель командира батальона по технической части военинженер 3-го ранга Киссин Ю.В. вели непосредственное наблюдение за ходом работ.
В том же 1937 г. из состава 2-го мехбата было выделено специальное подразделение для монтажа сантехники в жилом доме Управления Корпуса в г. Владивостоке, под руководством инженера Дружина Н.М., работы были выполнены в короткий срок и с высоким качеством.
72 –м батальоном, до получения проектных материалов по водоснабжению ст. Угловая, которые начали поступать лишь в начале 1938 г, в 1937 г. были выполнены подготовительные работы к строительству водоснабжения. Было подготовлено жильё для строителей, создана хозяйственная база, завезено строительное оборудование и механизмы. Были построены красноармейская столовая, гнезда для палаток, мастерские, складские помещения. Гарнизон постоянно возрастал – прибывали люди со ст. Смоляниново, где ряд объектов заканчивали.
В июле – августе 1937 г, в результате репрессий были необоснованно арестованы и некоторые расстреляны, командиры Корпуса. Дивизионный комиссар Зайцев В.Е.(командир Корпуса), комбриг Жарков В.А.(пом. ком. Корпуса по техчасти), полковник Рунов А.Н.(Врио командира Корпуса), майор Званцев А.И.(командир 71 батальона), майор Мишин А.Н.(командир 14 полка), майор Павельчик С.А.(командир 66 батальона), военинженер 3-го ранга Гришанин Г.В. (нач. произв. отдела 3-й бригады) и др. До февраля 1938 г., обязанности командира Корпуса исполняли ряд часто сменявшихся лиц. Так, с августа 1937 г., 3-й бригадой временно командовал начальник штаба бригады полковник Терюхов Д.А. Ввиду исключения его в середине октября, партийной комиссией из партии (за защиту врагов народа), для исполнения должности командира 3-й бригады, был прислан майор Лозовский Л.Х. В середине декабря 1937 г. он, тоже был арестован, восстановленный, к этому времени в рядах партии Терюхов Д.А., опять вступил в должность комбрига, которые исполнял до февраля 1938 г. до вступления в должность зам. начальника штаба Корпуса.
Архив Историко-Мемориального Зала ЖДВ.
В. Петропавловский июль 2022 г.