История линкора новороссийск

               

  Ночью с 28 на 29 октября 1955 года в Севастопольской бухте, расположенной между самим основным городом и той его частью, где в войне с англичанам  и и французами в 1853-1855 гг. размещался их артиллерийский потенциал, после выстрелов  англичан с которого война была русскими проиграна, подорвался линкор «Новороссийск» водоизмещением около 24800 тонн.  Он пришёл с моря, чтобы 28 октября отпраздновать 100 лет со дня начала обороны города в 1953 г. от тех англо-французов. Корабль встал на бочку № 3, против Морского госпиталя. Командир его капитан 1 ранга Кухта находился в отпуске. Его обязанности исполнял старпом капитан 2 ранга Хуршудов. После взрыва, по сообщению одного из артиллеристов корабля, на его верхней палубе сразу было разорвано около 200 человек, а всего на линкоре   числилось более 1500 человек матросов, старшин и офицеров(по штату ( 68 офицеров, 243 старшины и 1231 матрос). Кроме того, на корабль прибыли молодое пополнение моряков и курсанты военно-морских училищ (около 200 человек) для прохождения на нём практики. Прежде он находился в составе итальянского флота под названием «Чезаре Цезарь» (Юлий Цезарь). Корабль  принимал участие лишь в 1-ой Мировой войне. На воду его спустили в 1915 г. после закладки корабля на верфи в 1910 г , т.е. строился корабль 5 лет почти.
  В 20-е годы он использовался, как учебное судно, пройдя в середине 30-х годов кап.ремонт. . Линкор развивал довольно большую скорость  -  до 22 узлов. Вооружён линкор был двумя башнями с трёхствольными орудиями, а также двумя башенными орудиями, тремя торпедными аппаратами и зенитными установками, которые усиливались крупнокалиберными пулемётами. В  1948 г. союзники  поделили между собой(США.СССР, Англия и Франция) весь итальянский флот. Начиналась «холодная война» и западные страны не были заинтересованы в морском усилении Советского Союза. Вот ему и достался старый уже линкор, крейсер, эсминцы(  2 ), миноносцы(3  ) , 2  подводные лодки от Италии. Более новые корабли достались Англии и США  В СССР корабль прошёл кап.ремонт. Жаль, что не удалось вооружить линкор нашими 305 мм орудиями. Но чуть выросло его водоизмещение (на 130 т)  и немного уменьшилась метацентрическая поперечная высота(на О,3м).
   Командующий 10 флотилией итальянцев  ВМС князь В.Боргезе поклялся, что он уничтожит этот линкор,  торпедами или минами, применявшимися с помощью его боевых пловцов в годы 2-й Мировой войны. В декабре 1948 года линкор вышел из порта Таранто и 15 числа того же месяца пришёл в албанский порт Влера. 3 февраля 1949 года его  передали советской комиссии, возглавляемой контр-адмиралом Левченко. На линкоре подняли флаг ВМФ СССР, и через полмесяца он вышел в г.Севастополь, придя туда 26 февраля, а 5 марта 1949 года приказом по Черноморскому флоту ему присвоили новое название- «Новороссийск». Корабль оказался в довольно запущенном состоянии. Радиолокации вообще не было, радиосвязь оказалась очень слабой. Кроме того, не имелось артиллерии малого калибра. После ремонта уже в СССР в августе 1949 года линкор уже участвовал в маневрах флота приписки, причём в качестве флагмана флота. За восемь проведённых в Советском Союзе ремонтов в период с 1949 г. по 1955 г. на корабле установили 24 спаренные установки 37-мм зенитных автоматов, новые радиолокационные станции, средства радиосвязи, в т.ч. и внутрикорабельной. Кроме того, на корабле установили новые турбины, изготовленные на Харьковском заводе. Они позволили увеличить временами скорость линкора до 27 узлов.
   С мая 1955 г. до октября года гибели этот линкор не раз выходил в море для отработки задач боевой подготовки.
 Правительственная комиссия, созданная под председательством заместителя председателя правительства  В.А.Малышева, прибывшая около 14 часов следующего дня пришла к выводу, что авария случилась из-за взрыва донной кратной немецкой мины. Вместе с тем, линкор и до этого не раз останавливался в одном и том же месте, но в этот раз мина «сработала». Молва не очень верила в эту версию. Позже остановлюсь на возможных также версиях взрыва. В результате взрыва, к счастью, не приведшего к подрыву собственного боезапаса в артиллерийских погребах, фактически сразу же были затоплены отсеки, находившиеся между поперечными переборками на 23-м и 50-м шпангоутах. При этом были полностью затоплены три кубрика, а размещавшиеся там люди не успели покинуть свои помещения. Взрыв случился около 1 часа 30 минут ночи. От этого взрыва  в носовой оконечности линкора по правому борту возникла большая пробоина , концы которой были загнуты внутрь. Корабль получил понемногу  нарастающий дифферент на нос и накренился на правый борт из-за поступающей забортной воды, которая распространялась по помещениям.
  Через полчаса или около этого этот крен был выровнен путём  перекачки имеемыми средствами мазута с  правого борта корабля на левый. Вроде бы получалось удержать линкор на плаву ровно.
  Через пять минут после взрыва, получив сигнал об этой аварии, аварийно-спасательная служба флота направила все имеемые силы и средства, чтобы помочь терпящему бедствие кораблю. Всего через 37 минут к месту прибыл противопожарный катер «ПЖК-37». Его командир приказал
откачивать воду из затопленных  в районе полубака помещений линкора имеемыми на этом катере средствами.
  Через час после объявления тревоги к месту аварии прибыли спасательное судно ЧФ «Карабах»,
три морских и рейдовый водолазные боты или катера, а уже несколько позже подошло спасательное судно «Бештау», в честь которого впоследствии в 70-е годы был назван новый спасатель пр.527 океанской зоны действия. К этому линкору также подошли три вспомогательных
буксира  флота. Действиями всех спасательных судов руководил начальник спасательной службы флота капитан 1 ранга А.И.Кулагин. Он прибыл в район действий на судне «Карабах». Водолазное обследование позволило установить, что образовавшаяся пробоина имеет площадь почти 150 квадратных метров. Учитывая её размеры, Кулагин приказал прекратить не дающие эффекта попытки откачать воду из затопленных на полубаке корабельных помещений. Все имеемые средства водоотлива его службы были направлены только на борьбу с фильтрующейся водой в отсеки, расположенные на броневой палубе линкора, т.е. те, которые располагались за 50-м шпангоутом. А остальным уже занимался личный состав самого корабля и прибывших на него со стоявших в бухте кораблей аварийных партий.
  Действиями экипажа по подкреплению переборок, восстановлению корабля стоять без крена и т.д. руководил врио командира электромеханической части капитан 3 ранга Е.Матусевич, располагавшийся в посту энергетики и живучести(ПЭЖ) линкора. Примерно к 3-м часам ночи к нему добавился прибывший начальник Технического управления флота капитан 1 ранга В.Иванов.
  Общее руководство спасательными работами осуществлял назначенный в июле того же года вице-адмирал В.Пархоменко, сменив на этой должности своего друга ушедшего в Москву, бывшего командующего ЧФ адмирала С.Горшкова. Тот ушёл на должность первого заместителя Главкома ВМФ. С командующим ЧФ прибыли на линкор член Военного совета ЧФ Н.Кулаков и начальник штаба флота в чине вице-адмирала. Однако, хоть предпринимался  ряд усилий, крен на левый борт и дифферент на нос всё увеличивались. Оказалось, что переносные водоотливные средства и те, что имелись на линкоре в строю, не смогли справиться с поступающей забортной водой. В этой борьбе с не герметичностью переборок не применялись разного рода заделки течи со стороны носа корабля. А прижим их напором воды смог бы существенно помочь в уменьшении фильтрации воды.
  Командующий флотом очень не хотел приблизить линкор к берегу и посадить его на мель. Но всё-таки  была предпринята попытка отбуксировать корабль за корму на более мелкое место, ближе к берегу.  Для этого  по команде были перерезаны автогеном бридели с обеих бочек, на которых стоял корабль. Но суда-буксировщики так и не смогли превысить держащую силу левого якоря, удерживающего корабль в данной точке. Его якорную цепь могли бы перерезать водолазы, но от руководства такой команды так и не поступило, к сожалению.
  По прошествии 2 часов и 45 минут после произошедшего взрыва корабль, потеряв поперечную остойчивость, перевернулся килем вверх, но всё же сохранял свою плавучесть.
  Перед этим переворотом командующий флотом дал команду построить на юте корабля всех, кто не принимал участия в борьбе за его непотопляемость . Их оказалось более 1000 человек. К сожалению, команда покинуть аварийный линкор им была дана лишь перед его непосредственным опрокидыванием. Поэтому  те, кто построился на юте, стали валиться на уходящую из их под ног палубу линкора. Большая часть из них была засосана погибающим кораблём в воду и затем погибла. Командующему флотом и адмиралу Н.Кулакову, также ряду других удалось спастись, хотя вода и была холодной. А вот Е.Матусевичу, В.Иванову и множеству других это не удалось. Они погибли на сравнительно небольшой глубине. Однако, пришедшими на помощь кораблями и судами удалось спасти 236 человек после того, как корабль опрокинулся. Всех их подняли вовремя из морской воды.
  После означенного опрокидывания днище корабля в корме по длине почти 100 метров  в            течение 18 часов всё ещё оставалось над водой, а до берега  -то около имелось  110 метров, а потом вязкий грунт ещё метров 20.
   Теперь последней возможностью, влияющей на замедление погружения линкора под воду оставалась подача воздуха на линкор со спасательных средств. Это могло позволить спасти людей, оставшихся внутри корабля. Только через 7 часов после опрокидывания корабля она была осуществлена при наличии продувочных стационарных и переносных компрессоров, обладающих общей производительностью 50 куб. метров в минуту. Продувка выполнялась по единственному шлангу, имеющему внутренний диаметр 25 мм.  Наконец, через полтора часа воздух подавался уже по трём линиям шланга. Лишь только когда линкор погрузился под воду полностью, число продувочных шлангов удалось довести до десяти линий, но всё же и этого оказалось недостаточно. Была предпринята попытка удержать корму корабля при помощи двух 100-тонных плавкранов. Но вмешалась непогода, поэтому пришлось отдать стропы этих кранов, что, как выяснилось, спасло их от затопления.
   В числе спасённых были члены аварийных партий с соседних кораблей Как рассказывал тогда ещ1 лейтенант-медик Н.Сиротин( в будущем полковник м/с(, на их тральщик повадились гости, т.к. он стоял на причале ближе других к линкору,  гости, прибывающие из Москвы. Прибыл и Главком ВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов. Придя в офицерскую кают-компанию, он попросил чаю и очень удивился, что ему там не нашлось сливочного масла для бутерброда. В ответ на его вопрос, где масло, матрос, обслуживающий эту кают-компанию, заявил, что оно всё съедено приезжающими. Он посоветовал Главкому ВМФ: «А Вы его корочкой, корочкой по маслёнке, так и отыщете, товарищ адмирал».  Кузнецов молча выпил пустого чаю и дал команду снабженцу флота обеспечить этот корабль всем, что есть на базе. Через день к этому тральщику прибыли две машины с продуктами. Там были и сотни килограммов сливочного масла, колбасы варёные и копчёные, сыры,  нескольких сортов, красная икра, банки тараньки, которой снабжались только подводники, консервы с говяжьими языками и т. д.  Узнав о богатстве корабля, на него запросились все командиры соседних кораблей, однако командир этого тральщика никого не пустил и всё отдал экипажу. Они больше месяца питались тем, что до того и после не   нигде и никогда скорее всего.
  Когда В.Пархоменко сняли с должности командующего, с помощью С.Горшкова он избежал суда, при этом учли, что он еле спасся из воды, его назначили военно-морским советником в Индонезию, покупавшую наши корабли и суда. Туда он отбыл с новой женой, в последующим перевезя её и в Москву, куда был в 1969 г. назначен на должность вице-адмирала, начальника вспомогательного флота и аварийно-спасательной службы ВМФ. Он, конечно, изменился: не стал таким резким, как прежде. Однажды даже, послушав  своего подчинённого, начальника отдела АСС ВМФ, руководителя экспедиции особого назначения по подъёму впервые в мире с глубин до 200 метров безводолазным способом подлодки «С-80», утонувшей по вине её экипажа почти 8 лет тому назад, оставил дело без последствий. Тогда тот начальник отдела вступил в спор с В.Пархоменко, предложившим зацепленную на глубине лодку тянуть прямо в Кольский залив. Однако начальник ЭОН сказал, что они пойдут более длинным путём, согласно проекта, но над меньшими глубинами, чем было предложено В.Пархоменко. В этом случае не так страшно было бы выскальзывание корпуса подлодки из подъёмных полотенец. Все адмиралы, включая командующего Северным флотом Лобова, промолчали, зная его дружбу   Горшковым. Лишь фронтовик, командир ЭОНа возражал и предложил В.Пархоменко сделать запись в вахтенном журнале работавшего с «С-80» судоподъёмного судна, что впредь командовать подъёмом будет он и сказал ,что адмирал в своё время накомандовался на ЧФ так, что загубил несколько сот человек. Вице-адмирал не решился на предлагаемую замену, пробурчав, что потом разберётся с подчинённым в Москве.
  Итак, сразу же после опрокидывания корабля начались спасательные работы на линкоре. Нужно было высвобождать людей, оставшихся живыми внутри его корпуса в воздушных отсеках судна. Не смотря на все принимаемые меры удалось спасти лишь 9 человек. Когда кормовая часть днища линкора всё ещё оставалась над водой, через прорезанную в его днище горловину удалось
через прорезанную автогеном дырку освободить из подводного плена только 7 человек матросов.
Это три специалиста электромеханической боевой части или БЧ-5: старшина 2 статьи Н.Воронков, старший матрос Н.Литвин, матрос И.Лемберг и 4 матроса-новобранца: Кононов, Смышков, Столяров и Шиборин. Вот часть рассказа И.Лемберга: « Стояла ночь. Спустившись в кубрик, я в потёмках распаковал свою постель(на больших кораблях матросы спали на 2-ярусных койках, а их постели были свёрнуты, чтобы занимать меньше места). Закрепил её за крюк(гак) второго яруса.
Часто случалось при малейшем повороте во время сна срываться вниз. В эту ночь мне было суждено ещё раз грохнуться вниз, но уже не по моей вине. Корабль сильно подбросило, и я оказался распростёртым на палубе в кубрике, не понимая, что происходит. Я схватил в охапку свою робу(рабочую одежду), метнулся к трапу на выход и здесь меня догнал сигнал боевой тревоги. Я достиг входа в наш 29 боевой пост – кормовой 4-й аварийной электростанции. Спустя несколько минут  поступил приказ начальника электромеханического дивизиона: запустить дизеля. Принять на щит нагрузку. Станцию не покидать. О том, что корабль тонет, узнали от спустившихся в наше помещение старшины 1 статьи Деточка, электрика Н.Воронкова и пятерых недавно прибывших на корабль молодых матросов. Все они были мокрыми и испачканы белым илом. Они и сообщили о взрыве в носовой части линкора. Наша станция занимала в трюме довольно просторный отсек. В неё вела глубокая шахта с круто изгибающимися трапами. А между трапами имелась решетчатая переходная площадка с небольшим проходом в ней.
  Через некоторое время заметны стали крен на правый борт и дифферент на нос. Но неожиданно крен на правый борт перестал расти и корабль медленно возвращался в исходное положение. Затем обозначился снова дифферент на нос и крен появился уже на левый борт. Они становились всё больше и больше. Связь с постом ПЭЖ прервалась». Они оказались в полной изоляции от внешнего мира, окружёнными 4 глухими переборками на большой глубине в трюме корабля. Ни один из них ни единым словом или действием не показал желания оставить свой боевой пост, не получив на это приказа от начальника.» Матрос всё чаще заглядывал на входной проём, надеясь, что за ними вскоре придут. Так и оказалось. В проёме появился их командир отделения А.Шматков и А.Цветков. Они стали махать руками и кричать, призывая обнаруженных людей покинуть свой пост. Когда же они поняли, что всё ясно тем людям, подошедшие поспешили на выход из отсека. Преодолевая крутой уклон ступенек лестницы, спотыкаясь и падая на скользких до невозможности паёлах, команда боевого поста поспешила к выходу, догоняя первую группу своих товарищей, но, как оказалось, это делать было слишком поздно.
  С ужасным скрежетом и грохотом линкор стал ложиться на борт, переворачиваясь постепенно вверх своим килем. Хлынувшая с огромной силой через шахту вода сокрушала на своём пути всё и переворачивала людей, как щепки в своём бурлящем потоке. Всё это сопровождалось грохотом, похожим на гром в небе. Однако, постепенно шум стал затихать. Воронков произвёл перекличку присутствующих. Как выяснилось, их оказалось всего 7 человек. Они стояли в воде по грудь. Лемберг предложил Литвину попытаться пронырнуть через шахту на выход. Тот согласился. Они вдвоём разделись и нырнули. Однако, с каждым метром погружения вода всё больше сопротивлялась им и выталкивала обратно, а в их лёгких воздух оставался на пределе, однако, желание остаться живыми гнало их всё глубже и глубже. Но инстинкт жизни оказался самым сильным, он сработал своевременно, возвращая людей назад. Лемберг после того  упёрся руками в переходную площадку и стал искать в ней проход, но его не нашёл. Он подумал про себя, что настал его конец, но на последнем издыхании с поцарапанным плечом и оттолкнувшись от этой решётки ногами, он рванул наверх. Его напарник по нырянию оказался уже  на станции. Где и когда они разминулись в шахте, Лемберг так и не понял. После ныряния они чувствовали , что им холодно, так, что зубы выстукивали чечётку. Они задумались, спрашивая себя, так есть ли какой выход из сложившегося положения? Тут Воронков сказал Литвину, что тот давно служит на линкоре и хорошо должен знать всё, включая любой винтик. Поэтому после 3-х лет службы Литвин должен придумать выход ля них. Тот через некоторое время ответил, что у него появилась одна мысль попытаться выйти через приёмный кингстон в днище линкора. По левому борту имеется такой кингстон. Сетка на нём должна быть снаружи, и диаметр его не очень большой, а вот на правом борту расположен сливной кингстон большего диаметра, диаметр его  примерно 900 мм, но, главное, на нём нет сетки. Для реализации придуманного им был необходим набор инструментов, находившийся здесь же на двух верстаках. Сорвав замок на одном из этих верстаков, они нашли  раздвижной ключ, зубило и молоток. Матросам удалось отдраить на люке барашки. Он был расположен на первой переборке, люди протиснулись в кладовую зап.частей. В ней головой они нащупали горловину с литером «3» затянутую намертво с болтами по всему периметру.
   Болты оказались покрыты многослойной краской, что создавало известные ненужные трудности, когда их пытались откручивать. Но вот всё преодолено. Отдраив люк и помогая друг другу, матросы забрались в междудонное пространство. Затем они перешагивали через вырезы в шпангоутах и, замирая от страха, шли в сторону искомого кингстона вслед за Литвиным. Нащупанный ими во тьме кингстон фактически оказался эллипсовидной трубой в широкой его части имевшей диаметр около 900 мм, а высоту почти 1 метр от основания.
К этой трубе на 32 болтах крепился клинкет, от которого отводилась труба меньшего диаметра , около 200 мм, которая была фланцами соединена с клинкетом. От этого клинкета в станцию шёл вал, имеющий на конце его маховик. Он служил для затопления отсека. Все эти препоны предстояло преодолеть спасающимся, чтобы выйти на поверхность.
Внутри корабля удалось-таки отсоединить вал, который вёл в станцию. Кроме этого им удалось открутить все болты вокруг клинкета, всего оставалось снять последние два болта. Удалось-таки снять последний болт с фланца отводящей трубы. Тут они услыхали резкий  звук. Все люди вначале опешили от него, не понимая, что это такое. Потом догадались, что это из их отсека вырывается сжатый воздух в зазор, образовавшийся между фланцами.
  В этой обстановке моряки с линкора решили не спешить и обдумать создавшееся положение. Они пришли к заключению, что если быстро сбросить клинкет, то появится шанс, что вода начнёт поступать в отсек, тогда они сумеют быстро выскочить на воздух. Поэтому они стали медленно отвинчивать все гайки, удерживая злополучный клинкет своими руками, чтобы он потом не упал им на ноги. Тут случилось, чего они не ожидали. Освобождённый от крепления клинкет не собирался падать и стоял на месте. Что-то его удерживало. Тогда  матросы стали его  расталкивать, но не ощутили каких-либо изменений. Решили использовать вспомогательный рычаг, но это  не помогло жаждущим выбраться наверх. Оказалось, что намазанный сурик между прокладками надёжно как бы приварил этот клинкет к горловине. Надежда на спасение уменьшилась, если не сказать, что она пропала. Матросы свалились с ног от своих бесплодных усилий и смирились с тем, что им придётся погибнуть. Лишь Воронков пытался подбодрить товарищей по несчастью. Он обходил людей и пытался ободрить их, заверяя, что их спасут. Ведь не зря раздавались наружные стуки.
  И вот, неожиданно для уставших людей сложившуюся тишину вдруг нарушили  удары по корпусу линкора. Потом стук прекратился. Эта часть экипажа корабля сидела и молчала. Как вдруг над самой их головой вспыхнул до боли яркий свет. То было так внезапно, что некоторые из экипажа корабля подумали, что взорвался боезапас линкора. Однако, вскоре голубой язычок пламени возвестил, что происходит резка корпуса в районе днища корабля автогеном. Тогда они закричали от вспыхнувшей радости и надежды, поверив в своё спасение. Это пламя издавало треск и часто затухало. В их отсеке начал накапливаться дым от резки. Они стали задыхаться, сообщив о том наверх. После этого ниже начатой было сварки было проделано отверстие. В него и пропустили сверху шланг, подающий свежий воздух на дыхание. После этого был вырезан довольно большой лаз, через который и подняли за руки всех живых наверх. Спасённые увидели не очень яркое солнце, стоявшее уже довольно высоко в небесах, и спасённые громко смеялись, радуясь вновь приобретённой жизни.
  Лазы, проделанные в днище линкора для спасения уцелевших людей, проделали и в других местах, но не везде такое было успешным и удачным. Например, над 2-м машинным отделением
автогенную резку водолазам пришлось прекратить, чтобы не случилось нового взрыва из-за находившегося под днищем машинного масла. Неудачно закончилась и последующая попытка проникнуть в тот же отсек:  после прорезания прохода в другом месте этого днища с  разрезанием продольной переборки по той же причине водолазы прекратили свою резку.
  30 октября, около полудня начальник штаба соединения подводных лодок тогда капитан 1 ранга Н.Смирнов(будущий полный адмирал и 1-й заместитель Главкома ВМФ) организовал доставку из Балаклавы проходившей в этом соединении испытания аппаратуры прямой звукоподводной связи. В отсеках линкора хорошо слышали речь с поверхности, а ответы из отсеков аварийного корабля давались стуками по его переборке в ответ на вопросы спасателей. В нескольких помещениях линкора было обнаружено ещё живыми  люди общей численностью 17 человек. Надо отметить, что командованию аварийно-спасательной службы флота было известно о наличии данной аппаратуры. Мало того, её специалисты даже принимали участие в её испытаниях. Но своевременного предложения по  применению аппаратуры в данном случае со стороны этого командования сделано не было, к сожалению. К первой группе, находившейся в кормовом дизельном помещении, прорезав отверстие, водолазам удалось подобраться ещё 31 октября в 5 часов. Но никого живыми там не оказалось. Перестукивая переборку, а также камеры, водолазы всё- таки получили ответ от оставшихся в живых 2-х человек, находящихся то ли в шахте дизельного отделения, то ли в кубрике № 32. На пути к этим морякам вошла группа водолазов во главе со старшиной Виноградовым (ещё в ней было 3 человека) на юте через люк в палубе. Как выяснилось, один водолаз в достаточно тяжёлом 3-х болтовом водолазном снаряжении  да ещё со светильником в руках не мог передвигаться по помещениям линкора. Поэтому четверо водолазов шли цепочкой друг за другом. При этом шедший вторым подтягивал слабину шланга первого водолаза, а также его светильник, третий тянул шланг-сигналы двух первых, а четвёртый – всех шедших впереди него.
  В 32-кубрик, как оказалось, они могли попасть лишь через 28-й кубрик. Однако, войдя в него,
вошедшие испытали сильнейшее душевное потрясение: он был сплошь завален плавающими телами людей. С большим трудом, расталкивая тела погибших, водолазу Попову удалось войти в 32-й кубрик, где по горло в воде в течение нескольких часов в воздушной подушке находились матрос-турбинист  Н.Семиошко и артиллерист  матрос В.Хабибулин. Водолазы доставили им дыхательные аппараты, а затем после инструктажа по использованию звукоподводной связи, передавая спасаемых друг другу по цепочке, вывели их на поверхность. Для турбиниста, знавшего правила применения дыхательного аппарата, выход наверх закончился благополучно, а у артиллериста, их не знавшего, возникла баротравма лёгких в тяжёлой форме. Но, благодаря своевременному и грамотному лечению согласно  «Правил водолазной службы ВМФ» его удалось спасти. Надо сказать спасибо всем водолазам, помогшим спасению людей. Внутри корпуса затонувшего корабля водолазы провели ряд других сложных работ: они перекрыли клапана для
сохранения воздушных подушек, извлекли немало документов из секретной части корабля, командира БЧ-5 и других помещений, обследовали ПЭЖ и выполнили многие другие работы. Для этого им пришлось преодолевать путь в 3-х болтовом снаряжении. Иногда его длина составляла 80-90 метров.  Они проходили по лабиринту затопленных помещений. Надо отметить, что водолазы не применяли аппараты ИСА-М поскольку возникала опасность взрыва из-за наличия машинного масла: во всех отсеках оказалось много мазута.
  Спустя сутки после аварии значительная часть воздушных подушек стравилась(в основном через проделанные отверстия) и линкор полностью погрузился под воду. В жилых и других отсеках часть людей оставались живы, судя по стукам, раздававшимся из корпуса линкора. Но спасти больше не удалось никого, кроме означенных 9 человек. А погибло в результате взрыва и последующего опрокидывания линкора 608 человек, включая 58 помогавших бороться за живучесть аварийного корабля. Стуки живых прекратились только 1 ноября того года.
  Правительственная комиссия дала всестороннее и довольно полное заключение о причинах и последующих явлениях этой катастрофы и по действиям спасателей. Действия экипажа оценили положительно. В соответствии с корабельным уставом и служебными инструкциями весь
 личный состав линкора до конца оставался на своих боевых постах.
  Комиссия дала нелицеприятную оценку решениям командующего флотом и его ближайшим помощникам, а также командному составу линкора, АСС ЧФ и всех, кто по долу службы участвовал тем или иным способом в спасательных работах.
  Следует привести высказывание капитана 3 ранга(впоследствии капитана 1 ранга, старшего преподавателя кафедры теории корабля кораблестроительного факультета училища ВМФ им. Ф.Э. Дзержинского, будущего профессора этой кафедры), который принимал участие в расчётах по   подъёму линкора и постановке его на ровный киль.  На вопрос, можно ли было спасти сам линкор и личный состав от гибели? Муру ответил, что, конечно можно было, путём посадки корабля на мель, своим ходом подойдя к берегу. По его мнению, спасти можно было при выполнении двух жёстких условий: немедленно(сразу после взрыва) продольным спрямлением корабля путём
контрзатопления  кормовых арт.погребов и с помощью эффективной борьбы с распространением воды по отсекам в нос от 23-го шпангоута. А можно ли было избежать массовой гибели людей? Можно при своевременной подаче команды об их эвакуации.
А тех, что оставались в воздушных подушках опрокинувшегося корабля? – Если и не всех, то большую часть, опять же при соблюдении двух условий: интенсивной подаче воздуха в отсеки для
поддержания корабля на плаву и широкомасштабном использовании имевшихся технических средств(шлюзовых камер и звукоподводной связи).
  Молва же говорила, что в ту ночь боны не закрывали на ночь бухту и подводная лодка врагов могла торпедировать линкор, как обещал В.Боргезе.
  Такова грустная история о безответственных действиях ряда руководителей.
  Линкор впоследствии подняли. Руководил разработкой проекта и его подъёмом капитан 1 ранга Н.Чикер, будущий контр-адмирал, получивший это звание за успешный подъём линкора. Кроме того,  он был зам.начальника аварийно спасательного центра, а стал главным инженером-начальником аварийно-спасательной службы ВМФ, в конечном счёте став заместителем упомянутого В.Пархоменко, когда и тот перебрался в Москву в начальники ВФ и АСС ВМФ.
  В его честь(Н.Чикера) был назван один из двух самых мощных в мире буксирных судов(25 тыс. л/с на валу) плавающих по морям и океанам в интересах, в основном,  нанимающих его иностранных структур.
Суда  были построены в Финляндии по заказу СССР в 1981-1982
  А что касается линкора, то он был поднят после генеральной продувки его 28 мая 1957 г. Линкор отбуксировали в бухту «Казачья» для последующей разделки на металл, который использовали на заводе «Запорожсталь» Работу проводила ЭОН-35.