ГЛАВА VII.
ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КОРПУСА
Часть 3.
На строительстве ж.д. линий Кангауз – Сучан и Манзовка – Турий Рог
1-я бригада 1934 -1940 г.
Инженер-полковник Купцов Г.И.
Отметим некоторые природные особенности Приморья, где с 1934 г. протекала, главным образом, деятельность частей Корпуса.
Приморская тайга в те годы была еще в первозданной красоте, очаровательная своими красками и разнообразием ландшафтов. Особенно это относилось к горным, мало хоженым местам, в том числе к району строившейся новой линии Кангауз – Сучан, которая пересекала ряд горных перевалов и среди них Сихотэ-Алиньский. С высоты перевалов открывались чудесные панорамы живописного сочетания сопок и падей, бескрайние поляны-ковры из красных маков, ландышей или из богатого красками разноцветья.
Тайга обладала большим разнообразием пород деревьев. Наряду с известными в Европейской части СССР видами хвойных и лиственных пород, в тайге можно было встретить вековые кедры, грецкий орех, черную березу и субтропическую породу «бархатных» деревьев. Наряду с общеизвестными ягодами произрастали местные деликатесы: дикий виноград, «кишмиш» - Дальневосточное название особого вида ягод, черемша. В таежных чащах водились в изобилии дикие различные животные и птицы. Иногда с ж.д. насыпи новостройки можно было наблюдать пасущихся диких кабанов или коз. Случалось, что любопытные медведи забирались в расположение воинских подразделений. Нередко в палатки строителей проникали змеи. В единичных случаях наблюдались следы уссурийского тигра. Реки были богаты рыбой.
Однако природа края имела и ряд неблагоприятных сторон, создававших большие трудности для строителей. Тучи комаров, мошкары (гнуса) и оводов набрасывались в теплое время года на людей и животных, снижали работоспособность людей и нанося большой вред лошадям. В тайге было много клещей – рассадников и переносчиков тяжелого заболевания – энцефалита. Серьёзные трудности создавались продолжительными ливневыми дождями, от которых палатки не могли надежно укрыть, наводнения в результате ливней, морозные, вьюжные зимы и почти полное бездорожье в районах строительства.
В 1934 г. 1-я бригада продолжала работы по сооружению линии Кангауз – Сучан. Её полки 4, 5, 6 и 10 занимали, как и в 1933 г. участок Кангауз – Фридман. Участок Фридман – Сучан в апреле 1934 г. заняла 4-я бригада (прибыла из г. Елец ОрлВО Прим. ИМЗ). В результате усилий обеих бригад 1 июля 1934 г. на линии Кангауз – Сучан было открыто рабочее движение. После чего 4-я бригада передислоцировалась для строительства новой линии Сучан – Находка.
На 1-ю бригаду было возложено продолжение работ на всем протяжении участка Кангауз – Сучан: доведение насыпей и выемок до проектного профиля, балластировка, строительство искусственных сооружений и некоторых технических, и служебных зданий, развитие остановочных пунктов и др.
В начале 1935 г. работы по достройке линии Кангауз – Сучан были переданы в 4-ю бригаду. 1-я бригада, в составе 5, 6 и 10 полков была передислоцирована на строительство линии Манзовка – Турий Рог. На бригаду была возложена реконструкция (достройка) участка Манзовка – Камень Рыболов – Платоновка, протяжением 116 км и строительство нового участка по продолжению линии Платоновка – Турий Рог, протяжением 34 км. Линия имела важное значение, ввиду того, что она подходила к границе с Маньчжурией, которую оккупировала в те годы Япония, она создала там марионеточное государство Манчжоу-Го и сосредоточила крупные силы Квантунской армии.
В районе, где строилась ж.д. линия Манзовка – Турий Рог были иные природные условия, чем на линии Кангауз – Сучан. Здесь не было лесов. До ст. Камень-Рыболов ж.д. линия проходила по слегка всхолмленной степи, окаймленной по горизонту далекими горами и пересеченной широкими поймами рек Лефу и Мо. От ст. Камень-Рыболов начинались отдельные «лысые» сопки, которые все больше и больше сгущались к Турьему Рогу. Среди них протекала река Синтухэ, Грязнуха, Большие и Малые Усачи и Тур. Линия прилегала к озеру Ханка. На озере и в реках водилось много рыбы, кроме того здесь было пристанище бесчисленных стай диких гусей, уток и других водоплавающих птиц. Степь изобиловала фазанами. В ней водились степные животные, часто попадались козы, а в районе ст. Морозовка на бывших рисовых полях прижились енотовидные собаки.
Район трассы был свободен от клещей, меньше было гнуса и комаров, в сухую погоду можно было легко подъехать к трассе по грунтовой дороге. Между реками Лефу и Мо около 50 км. Имеющиеся на этом протяжении водоразделы весьма слабо выражены. В пору наводнений поймы этих рек и протекающих между ними рек Хороль и Таузги, полностью затоплялись. В результате образуется многокилометровое море, подпирающее ж.д. насыть на большом протяжении. В 1937 г. проекты мостов через реки Мо и Лефу были отнесены к вредительскими, запроектированные отверстия объявлялись некомпетентными лицами непомерно большими, с перерасходом строительных материалов. Большой неожиданностью для инициаторов этого криминала явилась, когда комиссия НКПС по ликвидации последствий «вредительства» в Корпусе, увеличила отверстие моста через реку Лефу на 90 м с одновременным подъемом отметки насыпи на 1,5 м, а мост через реку Мо удлинить на 135 м.
Ветвь Манзовка – Платоновка были ранее построены как временные, еще в двадцатые годы, и на ней осуществлялось рабочее движение поездов. При этом от ст. Камень Рыболов до ст. Платоновка – около 40 км, движение носило сезонный характер, и предназначалась для вывоза в сухое летнее время Маньчжурских бобов со ст. Платоновка, куда бобы доставлялись гужевым транспортом.
Реконструкция участка Манзовка – Платоновка заключалась в исправлении продольного профиля, путем углубления отдельных выемок и поднятия отметок насыпей (прежде всего на поймах рек), в укреплении откосов насыпей и выемок, упорядочении водоотводов, сплошной балластировки пути, смене рельсов и шпал. А также в замене временных и краткосрочных деревянных искусственных сооружений – капитальными, в том числе больших мостов через реки Лефу, Мо, Синтухэ. Устройстве пунктов постоянного водоснабжения, развитии раздельных пунктов, переустройстве связи и СЦБ, постройке служебных и жилых зданий на раздельных пунктах и перегонах, погрузочно-разгрузочных площадок на некоторых станциях.
На новом ж.д. участке от ст. Платоновка до ст. Турий Рог строительство всего комплекса сооружений, включая земляное полотно, средние мосты через реки Большие и Малые Усачи.
Работы, как на реконструируемом участке, так и на новостройке выполнялась по проектам и сметам, разработанным Управлением Корпуса.
Расстановка частей в 1935 г.:
- 6 полк – ст. Манзовка – раз. Морозовка 60 км;
- 5 полк – раз. Морозовка - ст. Платоновка Старая 120 км;
- 10 полк – ст. Платоновка – ст. Турий Рог 151 км.
- Управление бригады – ст. Платоновка Старая.
К концу 1935 г. на участке ст. Платоновка – Турий Рог было открыто рабочее движение поездов. В 1936 г. 10 полк продолжал работать полностью на участке Платоновка – Турий Рог.
5 и 6 полки большей частью своего состава работали на строительстве новой линии Манзовка – Варфоломеевка, а остальными силами продолжали работать на прежних участках линии Манзовка – Турий Рог.
В начале 1937 г., после переформирования строительных полков в отдельные строительно-путевые батальоны, в составе 1-й бригады были включены: 64, 65, 70, 76 строительно-путевые батальоны, сформированы 41 эксплуатационная рота, рота связи, рота механизации и учебный батальон.
( Для полной ясности, строительные полки 1-й бригады в январе 1937 г. были переформированы в стоительно-путевые батальоны следующим образом:
- 4 полк - в 60 и 61 батальоны, в феврале 1937 г оба переданы в 7-ю бригаду;
- 5 полк – в 62 и 63 батальоны, 62 убыл в 7-ю бригаду, 63 в 5-ю бригаду;
- 6 полк – в 64 батальон;
- 10 полк – в 65 батальон;
- 70 батальон прибыл из 3-й бригады;
- 76 батальон прибыл из 4-й бригады Прим. ИМЗ).
Во второй половине 1937 г. в бригаду был включен 32-й и осенью прикомандирован 31-й мостовой батальон.
Батальонам были поручены работы на участках:
- 64 батальону Манзовка – Хорольск 0-42 км;
- 70 батальону Хорольск – раз. Троицкий 43-87 км;
- 76 батальону Троицкий – Платоновка Старая 88-120 км;
- 65 батальону Платоновка – Турий Рог 120-151 км;
Это распределение участков сохранилось до конца работ бригады, до начала 1941 г. 32-му мостовому батальону вначале были поручены работы по сооружению всех больших и капитальных средних мостов взамен временных. По прибытию 31 мостового батальона, сооружение моста через р. Лефу и несколько средних мостов на участке Манзовка – Хорольск, монтаж пролета через р. Мо были возложены на него, как имеющего большой опыт. При этом батальон задействовал только часть своего личного состава, а остальные работали на участках других бригад Корпуса.
Работы по устройству связи и СЦБ выполнялись отдельной ротой связи. Для обеспечения местными материалами в бригаде имелись: балластный карьер на берегу о. Ханка в районе ст. Платоновка, каменный карьер у ст. Ильинка. В каждом батальоне имелись стойдворы, оснащенные пилорамами, деревообделочными станками, станками для арматурных работ. Батальоны и отдельные роты имели передвижные мастерские на ж.д. ходу.
Одним из наиболее сложных работ бригады в 1937-1938 г. являлись работы по сооружению капитальных мостов через реки Лефу и Мо, взамен временных деревянных, выполнявшихся 32 мостовым батальоном. В 1937 г. батальоном сооружались на обеих мостах фундаменты на основаниях из деревянных свай и начато сооружение наружной части опор моста ч/р Мо. Грунты на указанных мостах состояли, за исключением верхнего растительного слоя небольшой толщины, из песчаных грунтов средней плотности, с неглубоко расположенными от поверхности грунтовыми водами на поймах. Забивка деревянных свай осуществлялась табельными копрами-треугольниками пневматическими молотами двойного действия № 6, работавшими от передвижных компрессоров, с применением подмыва свай водяной струей.
При забивке, в начале, испытывали много трудностей. Без подмыва сваи в грунт не шли ( сказывались слабые пневматические молоты с весом ударной части 181 кг и плотный песчаный грунт Прим. ИМЗ). Подмывные трубы необходимо было двигать при работе все время вверх-вниз, иначе они намертво зажимались мокрым песком. Вытащить зажатую трубу можно было только другой подмывной трубой, на что уходило много времени.
К осени 1937 г. были сделаны частично фундаменты для опор моста ч/р Лефу (по первоначальному проекту) и ряд фундаментов для моста ч/р Мо. Продолжение работ по сооружению моста ч/р Лефу с сентября 1937 г. было возложено на 31 мостовой батальон, а 32 мостовой батальон продолжал работы по сооружению моста ч/р Мо и ряд других.
Зимой 1937-1938 г. 32 мостовой батальон приступил к сооружению наружной части опор моста ч/р Мо. Проектом и сметой предусматривалось сооружение опор зимой в тепляках. Руководством батальона была разработана технология производства работ по сооружению наружной части опор моста в утепленной опалубке. Указанный метод значительно снизил трудоемкость, себестоимость и сроки работ. Это была одна из первых работ с применением прогрессивного способа выполненных не только в Корпусе, но и в системе строительства ж.д. мостов НКПС в целом.
В 1938 г. были закончены в основном опоры моста ч/р Мо по первоначальному проекту. Но в результате августовского наводнения 1938 г. этот проект был пересмотрен. По новому проекту было намечено удлинить мост на 135 м, начались новые добавочные работы.
Одной из серьезных работ бригады в 1939 г., было сооружение большого моста через р. Синтухэ с длинной свыше 270 м. Грунты в местах расположения опор были среднеслежавшиеся песчаные и песчано-гравелистые. Опоры сооружались на фундаментах в виде ж.б. опускных колодцев, при глубине заложения около 8 м ниже горизонта меженных вод. Пролеты перекрывались металлическими пролетными строениями с ездой поверху. Опускание колодцев намечено было производить путем черпания грунта грейфером экскаватора «Комсомолец» ( гусеничный поворотный экскаватор с керосиновым двигателем, емкость грейфера 0,35 куб. м Прим. ИМЗ) с применением подмыва.
Для подмыва стенок колодца проектом предусматривались разные способы, практика показала, что наиболее действенный подмыв с помощью водолазов. Способ опускания колодцев прост и требует ограниченные технические средства: легкий кран-экскаватор типа «Комсомолец», водолазную станцию, насос высокого давления с электромотором, передвижную электростанцию типа ПС-50 и водяной насос для откачки воды.
Технология была такова: экскаватор вынимал грунт грейфером из колодца, после водолазы начинали равномерно подмывать грунт под стенками – колодец под собственным весом опускался. Для исключения перекосов по периметру колодца устанавливались противовесы из рельсов. При опускании колодца снаружи у стенок образовывались пустоты – пазухи, их засыпали вынутым грунтом во избежании резких перекосов колодца. Для разработки сильно спрессованного грунта стали применять небольшие заряды аммонала в 50-150 г. в середине камеры колодца и откачку воды для увеличения активного веса и скорости опускания.
К весне 1940 г. все 12 опускных колодцев для фундаментов опор моста были изготовлены, опущены до проектной отметки, заполнены бетоном и возведена наружная часть большинства опор. Весной началась надвижка прибывших в готовом виде (без мостового полотна) пролетных строений, и к середине 1940 г. мост был готов к открытию движению поездов. Батальон продолжал работы на мосту по сооружению регуляционных устройств и укреплению подходов. Заканчивались к 1941 г. работы по сооружению других мостов на линии Манзовка – Турий Рог.
Освоение капитального строительства досталось частям бригады нелегко. Для этого потребовалось много разнообразных специалистов, которых приходилось учить в процессе работ, иногда даже ценою переделок производимых объемов. Трудно давались отделочные работы гражданских сооружений и ж.д. пути. Особенно при мощении погрузочно-разгрузочных площадок, откосов мостов и регуляционных сооружений, при армировании больших пролетных строений мостов, изготовлявшихся в то время на месте монолитными.
Нормальный ход плановых работ иногда тормозился большими и внеплановыми работами, которые вызывались стихийными явлениями, свойственные для данной местности. Так например, 64-му строительно-путевому и 31, 32 мостовым батальонам в августе-сентябре 1938 г. пришлось затратить свыше двух недель на ликвидацию последствий сильного наводнения рек Мо и Лефу в результате ливней. Особенно большие повреждения были причинены перегону Хорольск – Морозовка, где потоки воды смыли путь на протяжении 7 км, отнеся местами путевую решетку на 100-200 м от оси пути, и сделав несколько глубоких промоин в земляном полотне. В одном месте снесло деревянную трубу отверстием 2.0 м вместе с насыпью, пришлось строить временный мост отверстием 20.0 м.
Случались простои, вызванные напряженностью на госгранице. На ст. Турий Рог производила работы усиленная рота 65 батальона (350 человек при 12 станковых пулеметах), которая входила как резерв в боевой расчет пограничной заставы. И. хотя только два раза в 1939 г. рота участвовала в боевых местных инцидентах, частые в то время тревоги на заставе отнимали много рабочего времени, тревоги длились на заставе более суток.
Линия Манзовка – Турий Рог была закончена и сдана в постоянную эксплуатацию Приморской ж.д. в июле 1940 г., после чего до конца года бригада вела на ней работы по ликвидации отдельных недоделок и новым дополнительным заданиям НКПС.
За период работы на линии 1935-1940 г. бригадой были выполнены большие объемы работ, как-то:
- сооружение земляного полотна под ж.д. путь на протяжении 34 км нового участка Платоновка – Турий Рог;
- значительные объемы земляных работ на протяжении всей линии и подходах к капитальным большим и средним мостам, взамен временных и поднятия отметок земполотна;
- строительство ряда пунктов постоянного водоснабжения с установкой двойного оборудования, одним из наиболее сложных среди которых являлось водоснабжение на ст. Камень Рыболов, включавшие водоочистные устройства. Новинкой для ж.д. Приморья являлось применение гидроаккумуляторов системы инженера Рожновского, установленных на некоторых пунктах водоснабжении;
- работы по балластировке пути, поставленного на второй слой на всем протяжении линии – 150 км;
- сплошная смена рельсов и шпал;
- водоотводы, укрепление откосов земполотна, входных и выходных оголовков труб, русел у мостов и отделка пути;
- строительство капитальных мостов взамен временных деревянных, в том числе больших: ч/р Лефу длиной около 500 м, Мо длиной свыше 460 м, Синтухэ длиной около 280 м, Большие Усачи около 100 м; средних ч/р Хороль, Падь, Манчжурка, Грязнуха, Малые Усачи, мост 15 километра;
- постройка 80 малых мостов, каменных, бетонных и ж.б. труб;
- оборудование всех искусственных сооружений регуляционными устройствами – струенаправляющими дамбами, траверсами, водоотводными канавами с необходимой отмосткой;
- постройка станционных и линейных жилых и технических зданий на протяжении всей линии.
Архив Историко-Мемориального Зала ЖДВ.
В Петропавловский. Июль 2022 г.