Глиссада- красивое слово, иноземное, но никто никогда не задумывался о том, что скрывается под этим словом. О том, что такое глиссада, я уже рассказывал, но на всякий случай напомню. Глиссада-это траектория снижения самолёта с момента входа в эту траекторию и до самого касания. Опытный командир ещё перед снижением с эшелона представляет себе, как будет вести себя машина на глиссаде в данных конкретных условиях. И делает он это не просто так. Всё как всегда, определяющими факторами становятся погодные условия: ветер, температура воздуха. Помимо этих факторов присутствуют и такие, как опасные метеоявления: обледенение, сильные ливневые осадки, низкая облачность, туман, болтанка и многое другое.
Каждый новый полёт никогда не похож на тот, который был перед этим полётом и это аксиома, которая не нуждается в доказательстве, а лишь каждый раз подтверждается циклически, с каждым новым вылетом. Исходя из этого, соответственно, и глиссада тоже всегда разная. День, ночь, солнце в глаза, залепленное раздавленными насекомыми стекло, мокрый асфальт в сумерках, отказ «дворника», «экран» от фар в снегопаде, сильный ливень, снежная мгла, не расчищенный от снега бетон… Даже неудобная посадка в кресле – всё учитывается, всё может повлиять на качество посадки. Да что там говорить, если даже не такая хватка штурвала влияет на это самое качество посадки.
Но в абсолютном большинстве случаев все плюсы и минусы, учтённые пилотом ещё там, наверху, при предпосадочной подготовке, как-то претворяются в мягкое приземление, торможение, заруливание и остановку на стоянке – и так тысячи раз. И надо же научить этому молодого. Кто-то ведь и меня научил. Варясь в собственном соку, всего этого не постичь – это опыт поколений.
На всех тяжелых самолетах пилотирование по глиссаде осуществляется путем выдерживания в центре командного прибора двух стрелок: курса и глиссады. Учёная мысль разработала надёжный метод пилотирования по этим, так называемым, «директорным» стрелкам. От пилота требуется только выдерживать их в центре. Отклонилась, допустим, стрелка курса вправо – создай и ты крен вправо до тех пор, пока стрелка не вернётся в центр прибора. Вот это и есть тот оптимальный крен, с которым самолет выйдет на курс. Надо так, с креном, и идти, ожидая, когда стрелка отклонится в другую сторону и покажет, что надо крен уменьшать…пока стрелка не вернется в центр.
Таким образом, полёт происходит «с постоянным креном» в ту или другую сторону. Умная автоматика вычисляет положение самолёта относительно посадочного курса и даёт сигнал на создание нужной тенденции для выхода на этот курс. Если же курс выдерживается, то и директорная стрелка стоит в центре.
Так же точно работает стрелка глиссады. Если она отклонилась, допустим, вниз, значит, требуется увеличить вертикальную скорость. Пилот отклоняет штурвал от себя до тех пор, пока стрелка не вернётся в центр. Вот это и есть вертикальная скорость, необходимая для того, чтобы самолёт оптимально догнал глиссаду. Как только самолёт подойдёт к глиссаде, директорная стрелка начнет уходить вверх, требуя, чтобы пилот заранее, загоняя её в центр, начал подтягивать штурвал и уменьшать вертикальную скорость, а иначе можно проскочить.
Как всё просто. Когда приноровишься, то уже улавливаешь, на сколько надо отклонить тот или иной орган управления, и ожидаешь, когда стрелка даст команду на обратное движение. Вся задача – тупо исполняй, а умная машина всё рассчитает и скомандует.
Ну, с курсом, и правда, просто. Держать его можно без особых усилий и умственного напряжения. И к этому приучают с самого начала обучения курсантов – как дышать: директор – в центре!
С глиссадой дела обстоят гораздо сложнее. Каждое отклонение штурвала от себя или на себя изменяет наклон продольной оси самолёта, тангаж: саночки при этом норовят либо разогнаться, либо затормозиться. Немедленно реагирует прибор скорости – а ведь скорость на глиссаде должна быть постоянна. Приходится тут же изменять режим работы двигателей, чтобы либо поддержать падающую скорость, либо прибрать нарастающую.
Иной ретивый командир так вот, и пилотирует – точно, как тот мальчик на «Тойоте» объезжает люки на дороге. В кабине стоит шум, команды следуют одна за другой, бортинженер, весь в мыле, не успевает менять тот режим; обстановка деловая, все вертятся, все в деле…молодцы…
А по сути – эквилибристика: уронил, подхватил, уронил другое, подхватил, уронил это, и то, успел подхватить – и так до земли.
Но директорные команды нельзя выполнять бездумно, тупо выдерживая стрелки в центре. Если при этом вмешаются внешние помехи и внесут свои коррективы в поведение машины, можно, в увлечении, потерять контроль над ситуацией.
Был у меня случай один. Было это летом 2012 года и на тот момент я пол года, как командир Ту-154Б-2. Выполнялся обычный регулярный рейс из Москвы в Париж. лётный экипаж состоял стандартно из четырёх человек: я-командир воздушного судна, Коротков Леонид Васильевич-второй пилот, Александр Дударев-штурман, Дмитрий Блинков-бортовой инженер. Все эти люди на данный полёт-мой экипаж, а в жизни-это мои лучшие друзья. Погода в Москве была ясная, наш вылет был запланирован на вечернее время, 19:00-20:00, точно не помню. Всё как всегда, всё по плану. Наконец мы добрались до Парижа и вошли в точку глиссады. Как назло, в глиссаде нас настиг сильный встречный ветер и сильный дождь, который очень сильно затруднял видимость. Скорость начала очень интенсивно падать.
-Дима, РЕЖИМ 80
-есть 80, установлен, скорость 250
В данной ситуации мы, весь экипаж начали следить за скоростью, чтобы та не упала и самолёт не свалился на землю. До того момента, пока скорость не начала прыгать и интенсивно падать, заход был совершенно стабилен, все директорные стрелки были в центральном положении, как и положено. Но со временем вся ситуация очень быстро менялась.
-Командир, скорость 230, 220, ПАДАЕТ, ДЕНИС, ПАДАЕТ СКОРОСТЬ.
-Режим 85 !
-85 установлен, скорость 220, высота 2500
-Саня, удаление ?
-Ёкарная бабушка, удаление 1.5 километра, идём выше глиссады
-Денис, скорость 200, не растёт
-РЕЖИМ НАМИНАЛЬНЫЙ ! Механизация 45 !
-45 синхронно, наминал установлен, скорость 210, пошла потихоньку
-Мужики, у нас непосадочное, удаление 800, высота 300
-Увеличиваем вертикальную !
-Скорость 250, высота 150, удаление 500
-Хорошо-хорошо, продолжаем.
-Скорость 280, удаление 300, высота 100, скорость большая !
-Режим 80 !
-Командир, оценка, 80 высота, решение ?
-Экипаж, полосу вижу, положение посадки, садимся
-Высота 60, скорость 250
-50, 40, 30, 20, 10, 5, 3 , метр, есть касание.
В конечном итоге мы совершили посадку без ухода на второй круг. В процессе посадки возникли некоторые сложности, которые превратили стабильный заход в сосисочный переворот. Ввиду того, что из-за погодных условий скорость стала расти, мы-экипаж, стали уделать ей особое внимание по приоритету и в следствии чего упустили глиссаду и ушли выше её профиля, тем самым создали непосадочное положение и по идеи нужно уходить на второй круг, но исходя из того, что на борту не было паники, мы-экипаж, быстро принимали решения и сумели снова стабилизировать заход и урвать глиссаду на крайней её стадии. Данный пример я привёл для того, чтобы подтвердить факт того, что при вмешательстве внешних помех вносятся коррективы в поведение машины и в технологию работы экипажа и в конечном итоге контроль над ситуацией снижается или совсем теряется.