...Шёл один из благодатных годов. «Большие тушки», почти пропавшие из гражданских аэропортов, по-прежнему прекрасно себя чувствовали на военных аэродромах. Задач немного, налёту немного, времени почистить стотонным Пегасам пёрышки да подбить подковы у технарей достаточно — что ж не летать?
А сроки-то идут, календарный ресурс выходит. У одной из машин он подошёл — надо делать очередную форму обслуживания и ставить самолёт обратно в железный ряд. Командиры подумали-подумали да решили — перегоним его на завод, пусть постоит, просрочится, а нужен станет — завод сделает форму, тогда и заберём.
Что такое перегонка самолёта на завод? Как писал один бывший штурман полка Ту-16, перед вылетом техник обнадёживающе говорил экипажу:
— двигатели у него работают...
На предполётной оказывалось, что техник не врал, у самолёта и правда работали только двигатели. То есть про всякие радиосвязи, курсовые системы и прочие автопилоты можно было забыть... Времена нынче настали другие, да и Ту-154 — корабль посерьёзнее Ту-16, поэтому его перегонка выглядит иначе.
Сперва на заводскую полосу приземляется славный рыцарь дон Туполь, принимается заводчанами в исправном виде, следом в роли маленького меченосца Санчо Пансы прибывает Ан-72 или Ту-134, из него выносится и ставится на борт одна — две тонны мёртвых блоков оборудования, а исправные увозятся в родную часть — в ремфонд, чтобы было что прикладывать к ранам летающих машин. А славный рыцарь принимается заводчанами повторно, уже в виде «работают только двигатели». А уж завод его восстановит до должного состояния, на то и нужен.
Так было и в этот раз. Молодые старлеи да лейтенанты споро разменяли нервные узлы «туполя», взорвали панель стартёр-генератора и улетели домой, а корабль замер на дальней стоянке на долгих полтора года... Вот наконец полуостров стал нашим, командирам Красной Армии потребовался ещё один Пегас, чтоб везде поспевать по своим командирским делам — и дон Туполь прошёл форму Б чётную, приготовившись бороздить Пятый океан.
Вот день облёта. Маршрут стандартный, на 50 минут — кружок, уход на второй круг, потом до края области и назад. Запуск, выруливание, взлётный режим, рубеж, подъём... Через пару минут он показался на обратном курсе, над одним из заречных посёлков, ещё минуты через четыре блеснул фарами на предпосадочной прямой. И вдруг, завалившись против ветра на правое крыло, словно берет богатыря-десантника, Ту-154 торопливо плюхнулся на полосу.
Черед десять минут экипаж доложил в кабинете начальника цеха:
— «Гроза» не работает, автопилот по курсу не работает, это не так, то не так, разбирайтесь!
И укатил в гостиницу.
А мы остались разбираться с дефектами. Долго простоявшая машина, будь то автомобиль или самолёт — не подарок. Присыхают сальники, дубеет смазка, киснут электроконтакты, затекает и конденсируется где не надо вода — всё это убивает быстрее, чем эксплуатация... За полтора дня подшаманили, перепроверили — теперь точно работает. На 11 утра назначен повторный облёт.
Вот полдесятого, делаем предполётную... Наблюдатель за крылом, наблюдатель под носом, инженер в кабине, гоняем «совмещёнку» — совмещённое управление закрылками, предкрылками и стабилизатором. Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается, предкрылки выпускаются... А это что? Почему так медленно?
Засечённое по секундомеру время подтвердило — стабилизатор идёт одним мотором. Поочерёдное выключение автоматов защиты цепей управления первым и вторым моторами показало — стоит первый. Но только от «совмещёнки», вручную идёт нормально. Что делать, через час облёт, мывсеумрём... Разбегаемся с напарником по самолёту, он — в задний левый туалет, где стоит коробка управления первым мотором, я — слева под крыло, где в «подмышке» стоит МКВ-45 — механизм концевых выключателей, командующий «совмещёнкой»...
Через пять минут вскрытия лючка, который я показывал в статье 11, и осмотра самого МКВ-45, разъёмов и проводки я задал себе простой вопрос: а откуда растёт цепь? Автомат на панели АЗС, потом концевой выключатель А812 на козырьке... Может, в нём дело? Захожу за напарником, который уже, навалившись на раковину, сверкал фонариком за зеркалом, и вместе идём в кабину.
Там внимательно изучаем крышку переключателей ручного управления, которая своим «затылком» обжимает эти концевики. При откидывании А812 должны обжиматься и включать ручное управление, при закрытии крышки — разжиматься и включать автомат, «совмещёнку»... Здесь же щёлкал только верхний — второго мотора. Первый молчал. Закрываю крышку, поджимаю концевик отвёрткой — тишина. Чуть отпускаю винт крепления, чтобы А812 немножко «провалился» в козырёк и у головки появилось больше свободы... Щёлк!
Проверяю срабатывание от крышки — щёлк, щёлк, щёлк, щёлк! Проверяем совмещёнку — всё работает! Закрываем открытые было лючки, а потом садимся судить да рядить.
— Что будем делать, менять?
— А он что, плохо стоит, ты винт сильно отпустил?
— Нет, из бурта винт не вышел, держит, сам концевик не шатается. Совмещёнка работает устойчиво, вручную по-любому будет работать. Самолёт — не трактор, полетит, а через полгода ей на капиталку!
На том и порешили. «Двигатели стабилизатора оба у него работают». Как взорвали панель стартёр-генератора (что это такое — в статье 18) и как самолёт закончил свой небесный путь — об этом как-нибудь в другой раз, а пока — о том, что скрыто в задних туалетах и вообще в хвостовой части гермокабины Ту-154.
Вот огромный, диаметром больше трёх метров, тоннель второго салона. Кончается он балкой шпангоута 67 и гермошпангоутом 67а. Если вы упустили, что такое шпангоуты — стоит прочесть первую статью цикла, здесь же — сразу к бою. Вот я возле них для масштаба:
На усиленном шпангоуте 67 по сути висят боковые двигателей (за их передние точки подвески), то есть он распределяет по окружности фюзеляжа и часть веса двигателей, и часть силы тяги. Балка, подкрепляющая шпангоут, не позволяет двигателям сложиться буквой Л.
Шп. номер 67а — заднее гермоднище. Если начинается гермокабина Ту-154 шпангоутом 4, то кончается она на шпангоуте 67а, который по площади намного больше четвёртого и коммуникаций сквозь него протащено на два порядка больше. Какая сила действует на на этот шпангоут? Диаметр фюзеляжа — 3,8 м, пи эр квадрат на максимальный перепад давления, 0,59 кгс/см;, итого 67 тонно-сил...
Полная версия с фотографиями — на Яндекс.Дзене http://zen.yandex.ru/vivan755