Перегон самолётов

 
На перегоне орден не заработаешь.
Но, приключений на свой зад,
нажить можно, много.
(авиационная притча)

   Прослужив много лет в военной авиации, я, не понаслышке, знаю, что такое перегон авиационной техники в ремонтные органы и, обратно. Это, длительное нахождение в отрыве от своего полка и семьи. Дело не лёгкое: продолжительные перелёты с одного не знакомого аэродрома, на другой, длительное проживание в перелётных гостиницах с плохими бытовыми условиями.

   Что бы преодолеть все этапы длинного маршрута, в весенние месяцы, уходило, порой, больше месяца. Как правило, маршруты проходили через трассовые аэродромы (аэродромы для промежуточных посадок перегонщиков).

   В гостиницах, иногда, встречались бывшие однокурсники училища. Зрелые лётчики, разбросанные по стране, не видевшиеся несколько лет, обнимались с огромную радостью и восторгом.

   Командир эскадрильи, подполковник Потапов, возвратившись с совещания, проведённого командиром полка, с интонацией расстроившегося человека, объявил о предстоящей задаче: перегнать из ремонта семь самолётов Ути МиГ – 15, и два МиГ – 17.
   Лётчики, слушавшие своего руководителя, насторожились, - с какого завода перегон, кого он назначит?
Командир окинул присутствующих пристальным взглядом. Пилоты сидели, опустив глаза. Он понял, что нет желающих на любой перегон, короткий, или дальний.
Офицер, обратился к штурману авиационной эскадрильи, - Вам, Николай Павлович, необходимо подготовить лётчиков к маршрутному полёту Львов – Майкоп.
Повернувшись к майору Точинову, своему заместителю, приказал назначить лётчиков.

   Присутствующие офицеры понимали, что на перегон техники должны быть задействованы те из них, у которых не выходит в ближайшее два месяца сроки: врачебно - лётной комиссии, плановых проверок по технике пилотирования и «находятся в строю» днём при минимуме погоды.

   Работа по организации перегона самолётов, туту же, и началась. Лётчиков, соответствующих требованиям перегона, набралось десять человек, вместе с командиром эскадрильи, его заместителем и штурманом эскадрильи. В этот список попал, и я. В то время самый молодой по возрасту, но с высоким уровнем подготовки. Подготавливаться начали сразу, потому что, через день наступал праздник - День советской Армии и Флота, а на следующий вечер, нужно было убывать в командировку.

   Срочность командировки обуславливалась прибытием курсантов в полк с теоретической подготовки на кафедрах училища в первых числах апреля.   
Двадцать четвёртого февраля, утром, каждый из перегонщиков получил: талоны на питание, на горюч-смазочные материалы, медицинские справки и командировочные удостоверения.

   Вечерело. Служебный автобус Пазик вёз командированных офицеров на железно – дорожную станцию. У каждого был багаж весом шестнадцать килограмм - сумка с парашютом.

   Несколько дней в поезде, пересадка в Харькове. И, вот, группа перегонщиков в заводской гостинице авиационного ремонтного завода. Потянулись дни, одинаковые, один – в один. С утра командир звонил в метеобюро аэропорта о прогнозе погоды.
Если бы прогноз соответствовал выполнению облёта перегоняемых самолётов, то, и оперативному дежурному в Киев, о разрешении перелёта.

   В течение первой недели аэропорт был закрыт для наших полётов по туману, или низкой облачности. Лётчики постоянно находились в гостинице, ждали улучшения погоды.

   В субботу находились в готовности к полётам до четырнадцати часов. Позже можно было распоряжаться временем по своему усмотрению. Обычно, уезжали в город, в баню. Рядом с ней находилось уютное кафе. В нём, после банных процедур, пили, не спеша, кофе с коньяком, беседовали.

   По городу ходили мало, и только в светлое время. Командир предупредил о возможной недоброжелательности населения к «нашему брату».
Так тянулись дни до следующей субботы. Снова баня, кофе. Вечером, все в комнате отдыха гостиницы, у телевизора. Вещание велось на украинском языке. Понимали его ни многие.
 
   В один из дней, по пути в столовую, пилоты обратили внимание на начавшееся изменение погоды. Плотный серый туман, скрывающий от взора все объекты на расстоянии более пятидесяти метров, стал светлеть и раздвигать границы.

   Взору лётчиков предстала часть взлётно-посадочной полосы, очертания заводских сооружений. На ветках деревьев и кустов появились бриллиантовые капельки влаги. Они росли на глазах, и падали на землю, создавая иллюзию мелкого дождя.

   С рассеянием тумана офицеры, впервые после многих дней, увидели небо. Оно медленно поднималось. На нём стали просматриваться не чёткие границы серых облаков, закрывающих солнце. Каждый из перегонщиков, порадовался приближению встречи с небом, по которому соскучился.

   В послеобеденное время, наконец-то, прозвучала долгожданная команда, - На аэродром! Быстрые сборы. Через полчаса пилоты были возле своих самолётов. Смотрели в небо, с надеждой на хорошую погоду.

   Над ними проплывали серые, плотные облака, не пропускающие лучи солнца. Лётчики оценивали их высоту. Очень хотелось, чтобы она позволила поднять в небо крылатые машины.

   После предполётных указаний командира эскадрильи лётчики заняли кабины истребителей. Внезапно поступила команда от руководителя полётов о запрете облёта авиационной техники. Началось ухудшении погоды. 

   Снова потекли дни ожидания. Через несколько дней ситуация, с выходом на аэродром, повторилась. Но, в этот раз полёты состоялись.

  Взлетев на своём МиГ – 17, я определил не выработку керосина из подвесных баков. Но, это событие не отвлекло моего внимания от поиска в городе места захоронения героя – разведчика Кузнецова, убитого бандеровцами в марте 1944 года.
Я увидел Холм Славы в городе Львове, где были перезахоронены останки героя. Пролетая рядом с ним, я покачал самолёт с крыла на крыло, почтив Героя.

   Заход на посадку имел особенности. Взлётно – посадочная полоса со стороны сегодняшнего захода на посадку, располагалась недалеко от железнодорожных путей. Высокие сооружения железной дороги потребовали крутой глиссады снижения.

   Авиазавод использовал взлётно – посадочную полосу совместно с аэропортом города. После посадки, руление, на территорию стоянки завода, проходило мимо перрона аэровокзала аэропорта. Пассажирам был интересен истребитель МиГ – 17. Наверное, кто-то из них, видел впервые красивый самолёт с сигаро - образным фюзеляжем, стреловидным крылом, опущенным вниз.
 
   Красная звезда с белой обводкой украшала высокий киль истребителя. Четырехсотенные подвесные баки, размещённые на пилонах под крылом, придавали самолёту грозность.

   Зрители махали руками, выражая восторг от увиденной красоты боевого самолёта.
После моего заруливания, техники приступили к устранению неисправности. а я поспешил к группе пилотов, собравшихся у самолёта командира эскадрильи.

   - Если мы не вылетим в течение ближайших двадцати минут, то перелёт, на сегодня, будет отменён. Нам нужно приземлиться в Василькове, или Овруче, не позже тридцати минут до захода солнца, - услышал я.
– Чтобы сократить время полёта, взлетать парами, на маршруте сбор группы «догоном»! – Громко сказал подполковник.

   Я поднял руку, чтобы командир обратил на меня внимание.
 – Говори, Аверин!
 – Товарищ подполковник, на моём самолёте не вырабатываются подвесные баки.
   Техники занимаются устранением неисправности.
Командир, помолчав несколько секунд, продолжил, – талоны на питание и горючее, есть?
– Так точно, есть!
– Успеют устранить неисправность в процессе взлёта группы, запрашивай запуск, взлетай, догоняй. Если не успеешь, то оставайся здесь. После устранения неисправности, самостоятельно запорашивайся на перелёт по заявленным маршрутам, и лети в одиночку.

   Чтобы не терять время, я занял место в кабине истребителя, приготовился к запуску двигателя. Двое техников работали у правого подвесного бака.

   Технический состав продолжал заниматься топливным баком, когда автомобиль, подающий электро - питание для запуска, подъехал к самолёту. Недалеко я увидел мужчину в технической одежде, подумал, - вероятно, рабочий завода. Помахал ему, чтобы он подошёл к самолёту. Рабочий пришёл. Я показал жестами, – подключать электропитание!
 
   Включил радио. Группа взлетала парами. Услышал, что маршрут дан на аэродром Овруч. Высота полёта девять тысяч метров.

   С нетерпением ждал сообщения техника, что неисправность устранена. Увидел долгожданный знак - «вращение руки над головой». Приступил к запуску. Техник поднялся на стремянку и осмотрел кабину.

   Мне казалось, что время тянется медленно. Боялся, что руководитель полётов не даст разрешения на взлёт из – за того, что отстал от группы. Газовал двигатель, смотрел на лампочку контроля выработки подвесных баков. Работало всё, как должно работать. Показал знаком технику – убрать колодки, запросил разрешение на выруливание. Обрадовался разрешению от руководителя полётов.

   Рулил быстро, спешил. В процессе занятия взлётной полосы запросил разрешение на взлёт. Услышав, долгожданное, - взлетайте на Овруч, высота девять тысяч метров! - Я, не останавливая самолёт, начал разбег.

   После взлёта выполнил все процедуры радио связи. Высоту набирал на максимальной скорости.  Догнал группу. Самолёты летели в правом пеленге. С разрешения ведущего, занял место крайнего ведомого.

   Вскоре, после пристраивания к группе, на высоте полёта начала появляться облачность. Это были облака верхнего эшелон (по градации высоты облаков). Они были не плотные, белого цвета. Сквозь них туманно просматривалась земля.

   Но, постепенно, они становились плотнее, изменили цвет на серый и скрыли землю. Облака начали поглощать самолёты, теперь, я видел только самолёт своего ведущего.   

   Временами, его я видел еле – еле. Чтобы не потерять ведущего, я подходил к нему очень близко, на расстояние до пяти метров. Такое пилотирование требовало от меня, больших физических и эмоциональных затрат.

   От длительного, утомительного сохранения места в строю, с постоянным контролем пространственного положения самолёта по приборам, возникла иллюзия крена девяносто градусов.

   Мне казалось, что я, и мой ведущий, летим на левом боку.
Наконец, в шлемофоне прозвучала команда с земли, - снижайтесь до четырёх тысяч метров.
   
   Но, к сожалению, на высоте четыре тысячи метров, мы не вышли под облака. Наоборот, облака стали ещё плотнее, лучи солнца не могли пробиться через них. Они приобрели тёмно – серый цвет. Группа шла в этих облаках плотным строем.

   Через некоторое время прозвучала команда на роспуск группы с   
информацией о работе приводной радиостанции на направлении противоположном посадочному курсу.   

   После роспуска группы, я выполнил разворот на приводную радиостанцию, и начал снижение в сторону аэродрома. 
Не связанный пилотированием в строю, ощутил большое облегчение в пилотировании самолёта.

   Наступившее расслабление до окончания полёта, усложнило мой полёт в дальнейшем.

   Пробивание облаков закончилось на высоте около двух тысяч метров. Я вглядывался вдаль с надеждой увидеть посадочную полосу. Заняв высоту, указанную с земли, я запросил удаление. Получил ответ, - Вас не наблюдаю.

   Я понимал, что подхожу к аэродрому, пора увидеть его взлётно – посадочную полосу. Но её впереди не было. Пасмурная погода, вечернее время перед заходом солнца, делали своё каверзное дело. Дымка становилась гуще, ориентиры на земле просматривались плохо.

   Это нагнетало на меня уныние. И, вдруг по курсу полёта, я увидел слабый блеск, похожий на блеск бетонной полосы. Я подходил к увиденному объекту с уверенностью, - вот, она долгожданная «полоска»!

   Радиокомпас показал проход приводной радиостанции, и тут я увидел, что порадовался, зря! То, что я принял за посадочную полосу, было водоёмом в форме посадочной полосы.

   Осматриваясь вокруг, посадочную полосу не нашёл. Вокруг всё было серо, кое – где блестели островки воды от растаявшего снега. В голове мгновением пронеслась мысль, - аэродром не вижу, подсказки с земли не будет. Проверил остаток топлива. Он был не велик.

   Подумал, что, если не найду аэродром, топливо закончится, придётся катапультироваться. - Самолёт погублю и прославлюсь на всю авиацию Противовоздушной Обороны Страны.

   Но, тут же взял себя в руки. Решил пролететь минуты три с этим же курсом, чтобы выйти из воронки неустойчивых показаний радио - компаса вблизи приводной радиостанции.

   Через три минуты, разворачиваясь влево на радиостанцию, подумал о курсе посадки. Проверил курс, установленный на указателе компаса. Курс был совершенно другой, отличающийся на девяносто градусов. Понял ошибочность действий после роспуска группы. Вместо того, чтобы на шкале дистанционного гиро - магнитного компаса, кремальерой выставить посадочный курс аэродрома, я выставил курс, с которым снижался на приводную радиостанцию. Этим, я ввёл себя в заблуждение при определении своего положения относительно аэродрома.

   Тут же установил курсозадатчиком правильный курс, и сличая курс полёта с курсом посадки, понял, что аэродром должен быть по правому борту самолёта.

   Выдерживая режим полёта выхода на приводную радиостанцию, внимательно просматривал местность справа. Вдруг, заметил, вдали внизу, короткий, еле заметный отблеск. Присмотрелся. Это был только что взлетевший самолёт.
Понял, - это аэродром! Подлетев ближе, заметил на земле длинную шеренгу самолётов.

   - Стоянка! – Обрадовался я. - Не потерять её из вида! Тут – же, установив максимальный режим работы двигателя, ввёл самолёт в правый разворот, с предельным креном, и вывел на курс, обратный посадочному.

   Выпустил шасси, запросил разрешение на посадку, и «по – истребительски», как говорится, - «вокруг хвоста», зашёл на посадку.

   Выполняя планирование, увидел, на аэродроме не бетонку, а железную полосу. «Железку» всегда трудно найти с воздуха, она сливается с рельефом, особенно при ограниченной видимости.

   Группа неделю сидела на этом аэродроме. Он запомнился прекрасным питанием в лётной столовой. Был март, а на столах всегда стояли маленькие бочонки с малосольными огурцами.

   Там, я сделал вывод о необходимости внимательной подготовки к перегону самолётов. Твёрдо понял, что нужно досконально знать ориентиры в районе не знакомого аэродрома.

   Настолько хорошо, чтобы без радио связи с землёй, не работающих радио средствах воздушной навигации, в любых погодных условиях, зайти на посадочную полосу по характерным наземным ориентирам. 

   Теперь, с учетом опыта, я подготовился к полёту на следующий аэродром - «Днепропетровск». Это стало моим правилом всю дальнейшую лётную службу.
                Б. Аверин 
                10.03.22.