«Лацпорт (нем. Lastpforte — «грузовой люк») — морской термин, обозначающий вырез в наружной обшивке судна для проведения грузовых операций, приёма и выпуска шлангов, кабелей, буксировочных тросов. «Лацпортом» также называют водонепроницаемое закрытие такого выреза в виде герметически задраиваемых дверей различной конструкции.До начала XX века этот термин использовался в более узком значении как закрывающийся грузовой порт на корме некоторых типов судов».
Работал я тогда третьим механиком на судах типо Ро-Ро типа «Скульптор Коненков». Второй рейс вроде делал тогда в этой должности. Вахту стоял с таким же молодым парнем, выпускником ЛАУ. Игорем звали, первый рейс после выпуска он тогда делал.
Линия у нас была, Питер-Австралия-Новая-Зеландия-Питер. С заходами в Италию,где тогда удачно отоваривались дубленками местного производства в п.Генуя. Очень хорошо и прибыльно уходили они через комиссионные магазины и знакомых. Работа на этой линии была тяжелой, судно работало по жесткому расписанию. С выходом в Индийский океан из Баб-эль-мандебского пролива, мастер подавал заявку на приход во Фримантл, первый порт захода в Австралии. Причем с погрешностью на приход плюс-мину 2-3 часа. Поэтому любая задержка на переходе была чревата неприятностями. А задержек случалось много, заклинивали плунжерные пары ТНВД, зависали иглы форсунок, прогорали клапаны цилиндровых крышек. Два главных двигателя судна фирмы Зульцер,по 16 крышек каждый, были не надежны. Польского изготовления, да еще спроектированные для береговых электростанций.
При подходе к порту, для взятия лоцмана открывался лацпорт на грузовой накатной палубе. Борт был высокий, около 18 метров и лазать по шторм-трапу, чтобы подняться на судно, было далеко не комфортным мероприятием. У меня навсегда остались негативные воспоминания о зимних бункеровках в Питере, когда ты, одетый в ватник, кирзовые сапоги и брезентовые рукавицы, раза два-три за сутки ползаешь по нему туда-сюда на бункеровщики для подписания бумаг и снятия показаний счетчика. На начало моей карьеры третьим механиком, больших бункеровщиков в Ленпорту не было, привозили по 200-800 тонн топлива, а бункер судна составлял 4800 тонн. Главные машины «кушали» по 65-68 т/сутки.
В Австралии мы грузились овечьей шерстью в кипах. На тот момент был загружен только нос судна и мы шли «свиньей», с дифферентом на нос в Австралийском заливе.
Была ночь, мы стояли вахту с нуля до четырех, так называемую «собаку». Слегка штормило, и вахта подходила к концу. Как и полагалось, Игорь отправился на осмотр румпельного отделения через накатную палубу, туда выходила дверь из машинного отделения. Вибрация судна в корме была наиболее сильной на судах этого проекта. В румпельном отделении лопались не только проходящие через него трубопроводы, но и переборки кормовых танков мытьевой воды. Поэтому, контроль за румпельным отделением, был особый, и обходили румпельную не только по приему вахты, но и на сдачу.
Когда Игорь влетел в центральный пульт управления, я заполнял машинный журнал. Надо было записать параметры выхлопных газов и цилиндровой воды по 32 цилиндрам главных машин.
-Третий! Бля,тонем!
-Иди, продиктуй мне газы, предложил я Игорю, решив ,что он шутит.
-Бля, я не шучу, ручьи с носа до румпельной текут, а в носу девятый вал гуляет!
Прикинув про наш дифферент в один метр на нос и ручьи до уровня румпельной, я понял, что дело крайне хреновое. Оставив на вахте Игоря, я рванул в трюм. Он не шутил, потоки воды текли от бака в корму. Обойдя судовые погрузчики, мне предстала полная картина, царившая в носу судна. Судно плавно переваливалось с борта на борт. Вместе с ним от борта к борту гуляла масса воды, достигающая трех метров при полном крене на борт.
Я рванул в пульт и сообщил о затоплении вахтенному второму штурману. «Что? Откуда там вода?»-сонно спросил он. «Поднимай деда и мастера! До хрена, а откуда не видно»-проорал я и сам начал звонить деду в каюту.
Гибель «Механика Тарасова» была еще свежа в памяти. Там, сорвавшийся погрузчик, пробил балластный танк, и судно погибло у берегов Канады. Спаслись только шестеро.
С деда моментально сдуло остатки сна. Прозвучал ли сигнал общесудовой тревоги, я не помню, но машинное отделение моментально наполнилось людьми.
Судно шло на валогенераторе, поступила команда перейти на дизель генераторы и мы с Игорем начали готовить их к пуску. В это время двое ребят, пом.механика Иван Сидоров и старший матрос-плотник Иван Орлов, были направлены разведать о причине поступления воды в трюм. (Обоих уже нет живых. Ваня Сидоров умер от передозировки, а у Орлова остановилось сердце. Царствие вам небесное, ребята…).
Парни храбро рванули в район затопления, но волна подхватила их и безжалостно ударила о борт и стоявшие у борта контейнеры. Задачу свою они выполнили, причину выяснили - незадраенный лацпорт. Он был заставлен контейнерами, поэтому его и не заметили при отходе судна.
На приход в последний порт молоденький матрос открыл его для принятия лоцмана на борт и сопроводил последнего на мостик. Команды задраить его он не получал. В суматохе прихода, об лацпорте просто забыли. Он был заставлен контейнерами и в глаза не бросался. После выхода, лоцмана сдали через лацпорт другого борта, а этот не проверили. Так называемый «человеческий фактор». Или раздолбайство со стороны старпома, его обязанности.
Возвращаемся к дальнейшим событиям. Итак, мы готовим с Игорем дизель генераторы к пуску. Продули маслоотделители на первом дизеле, я вручную пускаю его. Игорь, стоя на коленях, продувает маслоотделитель второго дизеля и крутит вентиль под плитами.
В этот момент на мосту определились с местом поступления воды. Чтобы уменьшить поступление, решают совершить циркуляцию и стать к волне другим бортом. Резко кладется руль на борт и судно сильно кренится. Игорь скользит по рифленым плитам коленями и орет от страха. Я лечу на борт отстойного танка и вижу крюки, на которых заботливо нами развешены переноски и веревки. В голове мелькает, что я сейчас на них и подвешусь своим боком, но мне везет, я только сильно ударяюсь о танк и трубопроводы. Причины крена и происходящего мы не знаем, и это пугает нас.
«Третий! Третий! Что делать?»-орет Игорь, силясь перекричать вой главных дизелей.
На меня нападает какой-то дурацкий кураж и я успокаиваюсь. Такое случалось и позже, трезвеет голова и страх уходит. На смену приходит спокойствие и кураж в отношении опасной ситуации. Позже, в аналогичной ситуации на Каспии, я услышал в ответ слова машинера: «С тобою, дед и помирать не страшно».
Отвечаю Игорю: «Что, что? Беги в каюту, хватай дубленки ,отоварку и к шлюпке по расписанию!»
- А ты???
-А я, сейчас дизель запущу и тоже к шлюпке.
Рванувшись было к выходу из машины, Игорь останавливается.
-Хорош шутить! Что делать то?
-По команде, не сцы в компот. Скажут чего…
Дизели запущены, убедившись, что все нормально, мы идем в пульт. Я получаю команду о перекачке топлива с борта на борт. Принятая вода дала сильный крен. Игоря направляют на борьбу с водой.
Ударами волн сильно выгнуло петли, попытка задраить лацпорт оборачивается неудачей -лопаются трубопроводы гидравлики. Воду откачивают, петли греют газом и выравнивают. Работы экипажу хватает.
Оставшиеся двое суток перехода до порта мы убираем с глаз последствия подтопления груза. Но шерсть намокла и с нее вновь и вновь течет вода. Как только грузчики уходят на кофе тайм, все свободные от вахт и работ лихорадочно убирают натекшую воду.
Без последствий мы выходим из Австралии. Но в Питере намокший груз замечен и капитану предстоит долгая и неприятная разборка в службе.