...Тиха придонская ночь. Грузовые поезда только что разъехались, лишь у вокзала стоит одинокий пассажирский. В голове тихо-тихо гудит ЭП1М, где-то внутри него медленным спортсменским дыханием изредка выдыхает редуктор токоприёмника. Светофор уже открыт, машинист следит за часами на КЛУБ-У и ждёт...
Свет в кабине погас, вместо него зажёгся прожектор, а в машинном отделении что-то ухнуло и тихо зажурчало. И ещё раз, и ещё. Убедившись по глазастым красным лампам, что всё включилось, машинист подал свисток и двинул рукоятку. Погас последний красный глаз — и за спиной к журчанию вентиляторов добавилась новая нота, какой-то зловещий тихий шелест.
Это заявили о себе тиристоры. Они пустили ток по лабиринту кабелей и перемычек, и эти тонны меди сцепились магнитными полями и задрожали. Ни вспышек, ни хлопков, как на старых машинах.
Электровоз плавно-плавно взял состав с места. Спешить пока некуда, вот хвост вытащим со стрелок — тогда и придётся навалиться всей мощью. Стрелка, рывок в сторону, аж ложка в кружке звякнула, считаем сотни метров... Один пикет, второй, третий — хвост у нас длинный, люди едут на море. Наконец, вытащив с бокового пути почти полкилометра вагонов, машинист уложил контроллер, и в этот момент из-за угла показались четыре богатыря — мосты через Дон. За ними лежит Царь-гора — подъём на Пухово.
Лет пять назад здесь царили чешские электровозы — кирпичи ЧС4Т да изящные акулы ЧС8, они на разгоне завывали так, что слышно было за версту. А «биотуалет», как прозвали ЭП1М за бело-синюю пластиковую кабину, звучит совсем иначе. Хитрые шевронные редукторы, неземной вой которых ни с чем не спутаешь, прошли тон комариного писка и сейчас вели себя тихо, хотя работу делали тяжёлую — тысячетонный поезд уже нёсся под восемьдесят. Незримо, незаметно ток по командам системы управления перетекал с одного тиристорного полумоста на другой, поддерживая тягу.
В жёлтом лучше прожектора махнул рукой охранник с автоматом на груди, а следом в стёклах замелькали могучие балки моста, загремел металл. Это единственное, что сейчас тревожит по ночам некогда шумный райцентр Лиски, если закрыть глаза на бесшабашную молодёжь, изредка ревущую пробитым глушителем «Жигулей» или «девятки»... Но жители давно привыкли, мирно спят под грохот мостов. Спят и пассажиры нашего поезда, спят и проводники — остановок теперь не будет полтора часа, до самой Россоши. Не спит лишь локомотивная бригада.
Машинное отделение всё звучит на одной ноте, но разными инструментами, словно слаженный оркестр. Грозно гудит главный трансформатор , в унисон рычат реакторы , а тихий шелест перемычек превратился под нагрузкой в жуткий металлический треск. Журчанье вентиляторов уже и не слышно, но с таким током это ненадолго... Амперметр на пульте замер за цифрой «0,6», вверху горит зелёная лампа «НЧ» — низкая частота.
Внезапно вспыхнула красная лампа «РН», короткой очередью отстрелялись контакторы и первый вентилятор взвыл, разогнавшись до высокой скорости, за ним перешёл на высокую второй, а следом третий. Лампа «НЧ» погасла, в машинном последним контрольным выстрелом отключились КМ1, 2, 3, погасив и лампу «РН». МСУД — микропроцессорная система управления и диагностики — включила охлаждение на полную.
Теперь оркестр аппаратов аккомпанировал трио вентиляторов, а под электровозом по мере падения скорости снова начал прослушиваться секстет редукторов. Село Лиски, встречай наш шумный экипаж!
Тысячетонный поезд, обтекая волны подъёма из долины Дона, висел на электровозе то сильнее, то слабее. Цифра скорости на КЛУБ-У то и дело убавлялась, а в кривых колёса и вовсе норовили сорваться в пляс — электровоз начинал мелко дрожать. Машинист, смуглый здоровяк с орлиным носом — типичная южная кровь, окаменел, работал только палец, лежащий на кнопке подачи песка. Прозевать боксование нельзя, посадить поезд на песок тоже нельзя!
Предки машиниста, поди, пришли из Турции, лихо управляясь с горячими скакунами, а их достойный потомок сейчас управлялся с тысячами лошадиных сил электровоза. ЭП1М с виду — неказистая, безобидная мыльница, припавшая к земле словно улитка, но тысяч восемь сил он выдать может. И до ста двадцати километров в час разбегается без проблем, если не мешает подъём вроде того, на котором сейчас мы.
ЧСы, царившие в этих краях долгие десятилетия, пошустрее и чуть-чуть мощнее, но за всё надо платить — подъёмы они берут хуже. Не так далеко от Лисок, в Саратове, подъём на Буркин «чехи» брали в паре с толкачом, а сейчас «эпэшки» на пределе, но проезжают сами. Дон — не Волга, и подъём на Пухово попроще, чем на Буркин, но с таким поездом, как сейчас у нас, надо держать ухо востро. Вот электровоз снова задрожал, а кто-то в секстете зафальшивил...
Это средняя тележка. Из кабины её не слышно — больно далеко, перебивают вентиляторы. Но машинист загодя включил кадр «Ток. Скорость» и следит за её поведением, да ещё чутьё подсказывает, когда электровоз вот-вот готов поскользнуться. Морока с этой средней тележкой, но хоть за током следить и работать штурвалом не надо — один из плюсов русской техники, который некоторые машинисты разглядели, лишь отвыкнув от чешской.
Короткий сброс тока спас положение — колёсная пара перестала вертеться впустую и снова вцепилась в рельсы. Больше такого допускать нельзя, иначе можем подъём и не взять. Хорошо, что ток нарастает плавно, если МСУД не глючит — ещё один плюс тиристорной «эпэшки». Меньше шансов, что снова сорвёмся...
Песок, песок импульсами... Сжатый воздух выдувает под первую колёсную пару две струи песка. У ЭПшек как у машин пассажирских всего лишь одна пара песочниц на каждое направление, но если подавать постоянно, то воздуха уходит будь здоров. Вот снова замурлыкали компрессоры, восполняя потери. На грузовых «Ермаках» они строчат пулемётной очередью, а на ЭП1 у них тихоходный мотор — на пассажирский поезд воздуха уходит куда меньше...
Сейчас компрессоры стучали часто. Откачают, передохнут минуту-полторы — и снова в пляс поршнями. Да что компрессоры — весь локомотив трудится сейчас на износ, но, как ни ругают ЭП1М, всё равно вывозит. Да и что его ругать — в одной стране родились, нашими руками он сделан. Нам на нём и работать. Компрессоры из-под Нижнего, тиристоры из Саранска, а сам электровоз родился неподалёку отсюда — в Новочеркасске. Через несколько часов проедет мимо родины.
Но пока впереди лежат Пухово, Райновская и Лихая, эти три Царь-Горы надо взять... Ничего, возьмём...
В статьях про труженик электродвигатель уже сто раз встречались диоды — электронная система «ниппель». Приборы несложные и по работе, и по устройству, состоят всего из двух слоёв кремния с разными примесями. Без диодов никуда — на них в середине прошлого века делали радиоприёмники (втыкали в картошку — на полном серьёзе); диоды есть в любом телефонном заряднике; на ЖД переменного тока 25 герц для передачи сигналов светофоров даёт простейший и хитрющий преобразователь на диоде.
Но для регулирования диод не годится — ему надо скармливать уже готовое напряжение. Можно вырабатывать нужное, как делается на тепловозах. Можно «перекидывать провода» на трансформаторе, как на ВЛ60 или ЧС8. Можно регулировать после выпрямления — по сути так работают электровозы постоянного тока, выпрямитель которых стоит на подстанции.
Для регулирования вроде бы можно использовать транзистор — прибор посложнее диода, из трёх слоёв. Но в 1960-е годы не существовало транзисторов, способных переваривать сотни ампер при тысяче вольт. Это сейчас они существуют и называются IGBT (IGB-транзисторы), они открыли совершенно новые возможности. Но в 60-е из мощных управляемых приборов существовал только тиристор. На принципиальных схемах он обозначается VS.
= = = = =
Полная версия с иллюстрациями — на Яндекс.Дзене: