...Справа маячила местная достопримечательность — высоченная дымовая труба некогда мощного завода имени Петровского. Скоро Фундуклеевка. Машинист закрывается — штурвал завёрнут влево, мигает красное табло с резким зигзагом, символизирующим обмотку, ползёт вниз стрелка указателя. Вот подплыла к нулю, вместо красного табло загорелось такое же — украшенное зигзагом — зелёное, резко выстрелила защёлка реверса. Закрылись — выключили тягу, катимся на выбеге.
В машинном отделении утих звон вентиляторов, оборвалась пулемётная очередь пневмодвигателя и контакторов — лишь стоит запах сварки да озона, напоминает, что сейчас тут гремел настоящий салют сотен ампер. Правда, пассажиры этот салют не видят и даже не знают о нём.
Кто-то из них едет в поезде в первый раз, кто-то едет в последний, для большинства это рядовая привычная поездка — они и не вспомнят, что в длинной синей змее их поезда «первый вагон» был красным, и не подумают, что у него есть имя — Skoda 52E от рождения, ЧС4 после крещения. Не догадываются, что трудится старый чех уже почти полвека и добегает седьмой миллион километров.
Не думал об этом и машинист. Выключив подкачку, он проводил глазами мелькнувший в лобовых стёклах «нейтральный смайлик» — синий знак с двумя точками и чертой под ними — и краем глаза заметил падение вольтметра на ноль. Тени за окном на миг озарил мертвенный свет, хлестнул звук дуги... Нейтральная вставка — кончился контактный провод с фазой В, через двести метров пойдёт фаза А.
Вот снова полыхнуло, но куда скромней. Стрелки приборов скопом наклонились вправо, вольтметр сети показал даже больше, чем раньше — оно и ясно, недавно разминулись с парой грузовых, и сейчас они, жадно пожирая мегаватты, брали тяжёлый подъём на Райгород, заметно просаживая напряжение на пройденном участке.
А перед нами километров на тридцать никого нет, большую часть этого пути мы будем идти на подъём, но для встречных это спуск — они, если и есть, сейчас беззаботно катились вниз.
Система тягового электроснабжения играючи держала нагрузку — она была способна на куда большее.
Получив к предыдущей статье — про асинхронники — половину комментариев типа «прочитал, но ничего не понял», я решил со страшными фазными роторами повременить и вообще отвлечься от того, что движется. Недвижимая половина электропривода поезда — электростанции, подстанции, контактная сеть — не так зрелищна и не так хитро устроена, однако работает на тех же законах. После знакомства с ней по-новому смотришь и на движущуюся половину — подвижной состав.
Где движение не очень частое и содержать провода жирно будет — там никуда без локомотивов с электростанцией на борту, тепловозов:
Тепловозы трудятся на таёжных линиях, где ни электростанций, ни мощных линий электропередач. На подъездных путях, утром подавая пустые вагоны — а вечером забирая гружёные. В некоторых грузонапряжённых местах типа линий Мичуринск — Ртищево, Агрыз — Набережные Челны или Кинель — Оренбург, где ещё не успели провести электрификацию. А вот когда поездов много...
= = = = =
Это было вступление, полная версия с иллюстрациями — на Яндекс.Дзене,