https://www.youtube.com/watch?v=DxCXJVRn-Ok
Катастрофа своими руками. Человеческий фактор. Почему летчики превратились в операторов?
Так называлась передача, на которую меня вынесло пару дней назад на просторах интернета. Это было интервью с двумя очень уважаемыми, заслуженными лётчиками, которые поделились, как они видят положение с обеспечением безопасности полётов в Гражданской авиации России. Напоминаю, что передача состоялась вскоре после Авиационного происшествия - Катастрофа SSJ 100 в Шереметьеве — авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 5 мая 2019 года. Авиалайнер Sukhoi Superjet 100-95B авиакомпании «Аэрофлот» выполнял плановый рейс SU1492 по маршруту Москва — Мурманск, но через 27 минут после взлёта был вынужден вернуться в аэропорт вылета из-за технических неполадок на борту[1]. Во время посадки лайнер получил повреждения, ставшие причиной возникновения пожара, в результате которого самолёт частично разрушился и сгорел. По данным СК России, из находившихся на его борту 78 человек (73 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 41 (40 пассажиров и 1 член экипажа); выжили 37, 10 из них были госпитализированы…
Хотя прошло уже 2,5 года после катастрофы, но мысли, высказанные, в основном, пилотами, тогда и сейчас показались мне настолько актуальными, что я посчитал своим долгом разместить этот материал у себя, дабы как можно больше неравнодушных к Авиации людей призадумались над этим вопросом, и от кого это зависит, что-то изменили в лучшую сторону…
НЕСКОЛЬКО КОММЕНТАРИЕВ
Ольга Сидорович
2 года назад (изменено)
Специалисты! ! Кричите про эту проблему! Это же жизнь людей!!!!
Илья Белуга
2 года назад
5:51 "пока промолчу". Жаль, за секунду до того, я так ждал разбора этого ключевого момента. Ключевого, как мне видится. Боюсь, что многие пилоты с достаточными навыками ручного управления имели бы немалые шансы грохнуть о полосу перегруженный самолёт.
ВВЧ: Абсолютно согласен. Любому пилоту, и военному, и гражданскому, крайне редко приходится совершать посадку с предельной посадочной массой, потому что это может быть только в случае ОСП (Особого случая полёта – так мы называем всякие «бяки», которые происходят с нами в воздухе), когда только взлетел, и из-за какого-то отказа приходится производить экстренную посадку. Приведу пример из личного опыта:
Я служил в гарнизоне Быхов, Белоруссия, в чине комэски, уже год летал на дозвуковом бомбардировщике-ракетоносце ТУ-16к-10-26, считал, что освоил его полностью. И сложилась ситуация – начало лётной смены по погоде на два часа задержалось, в результате командир корабля Парфёнов слетать не успевал. И тогда я сознательно, НАХОДЯСЬ В ЗДРАВОМ УМЕ И ТРЕЗВОЙ ПАМЯТИ, дал команду заправить на 4 тонны больше. В итоге посадку на ТУ-16к-10-26 я производил с весом 59 тонн, при ограничении согласно РЛЭ 57 тонн. Подошёл на скорости НА + 30 км/час, БОЛЬШЕЙ , чем обычно, а был встречный ветерок 8 м/сек. Вроде, ВСЁ УЧЁЛ. НО - Как только я тронул обороты, самолёт сразу посыпался и грохнулся, едва перетянув торец ВПП на зебру… ВЫВОДЫ ДЕЛАЙТЕ САМИ…
JetStar A.V.
2 года назад
Товарищ инструктор гонит пургу про углы атаки!!! На Западе люди понятия не имеют о указателе угла атаки! Вечно приглашают в студию пенсионеров и военных, которые понятия не имеют, как летают современные самолеты и накладывают свои старинные знания на современные реальности. Самая большая проблема в том, что в левое кресло допускают слабых пилотов.
ВВЧ – С этим автором - СОГЛАСЕН. В идеальном варианте для расследования причин катастрофы и потом дачи интервью надо привлекать пилотов, ранее летавших или летающих именно на данном типе ЛА. Тогда это будут объективные суждения, а не просто «рассуждения», основанное на старом лётном опыте…
Michael Gorbunov
2 года назад
Читаю СМСки: такой бред люди пишут)) Один кричит, что нужно всех пилотов га заменить на военных летчиков. На данном рейсе в кресле КВС как раз находился бывший военный летчик.
Сергей Ивченко
2 года назад
Пожилой чел. Говорит, что автоматика управляет "чище", ничего подобного, ручная посадка мягче, и касание даже незаметно для пассажиров, например - в сильный ветер автоматическая посадка запрещена FCOM (руководство для летного экипажа по эксплуатации).
Антон Фурс
2 года назад
Россия, к сожалению, на первом месте по кол-ву авиакатастроф, которые произошли за последние 50 лет. Это ведь не просто так, это не потому, что у нас "страна большая". Возьмите США, у них самый крупный авиарынок в мире (750 млн. пассажиропоток), и при этом последняя крупная катастрофа там была аж в 2001 году (18 лет назад). А у нас самолёты падают чуть ли не каждый год. Любые, не важно какой модели. Значит есть системная проблема в отрасли, видимо в подготовке пилотов, да и вообще... ситуация хуже, чем в Индонезии.
BabyMozart BabyMozart
2 года назад
Лётчики конечно виноваты, но и к самолёту есть вопросы. Супержеты мало летают в среднем меньше 3,5 часов в день, остальное время они в ремонте. В данном случае выяснилось, что нельзя было размещать баки над шасси и двигатели установлены слишком низко. Если бы их установили сзади, как на Ту-334 такой катастрофы бы не произошло. Даже если бы их установили над крылом, как на АН-74, они бы не были повреждены при посадке и пожар бы не произошёл.
Fabrizio Giuliani
2 года назад (изменено)
Малиновский немного не прав, рейс в Дуссельдорф по ошибке получил план полёта в Эдинбург, и пилот был уверен , что самолёт должен лететь в Эдинбург. Так что он знал, куда летит. Не думаю, что он мог не заметить курс, противоположный тому, что нужен.
Yuri Lipnikov
2 года назад
Штанову Ивану доброе время суток! Если он тысячи раз отрабатывал/летчик/ различные ситуации на тренажере, то когдА же ему летать!!!!!! Я - пилот/экс/ Аэрофлота ! Тренажеры по плану - не так часто. В основном - "Особые случаи в полете"!!!! ОДНА УВЕРЕННОСТЬ ВО МНЕ - Я ПОСАЖУ ЛЮБОЙ САМОЛЕТ В РУЧНОМ РЕЖИМЕ!!!!! ЭТИМ Я НЕ ТОЛЬКО ГОРЖУСЬ!!! ЭТО - МОЯ РАБОТА БЫЛА!!!!!
Kazanec_ izhevod
2 года назад
Компания Боинг делала опрос американских пилотов, и 99% желали увидеть именно штурвал в новом самолете! И Боинг оставили штурвал. Но у нас экономия же, пилить неперепилить…
МНЕНИЕ МОРСКОГО ЛЁТЧИКА
Nikolay Guschin Гущин Николай Васильевич
4 часа назад
О целесообразности обучения "ручному пилотированию". Из Воспоминания "Дни лётные". 1 февраля 1985, вылет в район Бейрута? ...США и др. страны НАТО, естественно, знали, что советские Ил-38 стали базироваться в Триполи (Ливия) и истребители могли кинуться вдогонку на запад. Потом наша пара развернулась на запад и с набором высоты взяла курс на базу. И только тут, на высоте 4000 м, были перехвачены парой F-4 (Фантом) ВВС Турции, но дело было сделано. Турки близко не подходили и быстро вернулись в сторону своего берега.
На обратном маршруте по курсу стоял грозовой фронт. Вынуждены были обходить его стороной, на что израсходовали дополнительно топливо. За 100 километров до береговой черты перед входом в разрешённый коридор воздушного пространства Ливии связались с авиадиспетчером Майтиги. Диспетчер дал погоду в районе аэродрома и условия подхода. Погода была хорошая, никаких предупреждений по дальней связи экипаж не получал. Посадка по расчёту должна была быть днём, но время было потеряно на обход грозового фронта, а африканские сумерки растаяли быстро, и наступила ночь. Получив разрешение на подход, экипажи стали готовиться к заходу на посадку и посадке. Пара краснозвёздных Илов торопилась на ночлег.
И вдруг диспетчер запрашивает: смогут ли экипажи произвести посадку на неосвещённую полосу. Другой информации от него не поступило. Посадки без прожекторов для экипажей 145-ой ОПЛАЭ были обычным делом, поэтому я твёрдо ответил: «Да». При подлёте выяснилось, что обесточен весь аэродром, огней взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек нет, стоянки и перрон не освещены. Даже луны не было. Громадное чёрное пятно расплывалось до восточной окраины Триполи. В экстремальной ситуации, когда до запасного аэродрома Бенгази 600 километров, а топлива осталось мало, командиру нужно было принимать решение. На Майтиге я выполнял посадки неоднократно, хорошо знал аэродром и расположение объектов на авиабазе. Поэтому принял решение сделать пристрелочный заход на посадку со снижением и при благоприятных условиях произвести посадку. В запасе ещё были варианты посадки на воду поближе к берегу или покидать самолёт с парашютами.
Посадочные средства не работали. Работоспособными на командно-диспетчерском пункте (КДП) оставались аварийные средства связи. Взял управление самолётом на себя, на радиовысотомере установил задатчик опасной высоты 10 метров. Экипаж, видя спокойствие командира, работал чётко и уверенно: используя систему «Беркут», взял на захват предполагаемое начало посадочной полосы и стал решать задачу «Поражение» с заданного направления, т.е. по курсу посадки. Выпустив шасси и закрылки, приступили к снижению. На высоте 50 метров принял решение уходить на второй круг, т.к. визуального контакта с землёй не установил. В момент ухода заметил под собой смутное проявление бетонной полосы. Она была контрастной на окружающем тёмном фоне.
Я понял, что вышел точно на ВПП. По визуальной привязке экипаж скорректировал данные системы «Беркут» и стал готовиться к посадке. Решение о посадке сообщил ведомому экипажу, дал команду капитану Колупаеву ближе 10 километров не приближаться и визуально наблюдать за ведущим. Облаков не было, и маяк с аэронавигационными огнями были хорошо видны. На втором заходе с высоты 30 метров прямо по курсу стало смутно проявляться начало полосы, продолжил снижение, затем свет посадочных фар зацепился за бетон, сработала сигнализация и красное табло «опасная высота», и я посадил самолёт. Шасси Ила в этот раз особенно нежно поцеловали бетонку. Старший прапорщик Лещёв Николай Иванович по дальней связи передал в Москву о благополучной посадке. Он был в экипаже той пуповиной, что связывала нас с матерью-Родиной.
Диспетчер, который в течение двух заходов хранил молчание, попросил освободить полосу и заруливать на перрон. Но командир 145-ой ОПЛАЭ не стал слепо выполнять команду диспетчера, а взял управление и ответственность на себя и, освободив ВПП, на большой скорости порулил к началу посадочной полосы. По бокам извилистой рулёжной дорожки стояли Ливийские МиГи, Миражи и другие самолёты. Диспетчер замолк. Была опасность, что охрана аэродрома откроет огонь, чтобы предотвратить несанкционированные действия, но – пронесло. Подрулил как можно ближе к ВПП и установил самолёт под острым углом по направлению курса посадки. Экипаж капитана Колупаева вышел на посадочный курс и приступил к снижению. Мы включили посадочный свет фар своего самолёта и осветили начало полосы. Отбросив требование инструкции по ведению связи только на английском языке (какие к чёрту инструкции в создавшейся ситуации), запросил по-русски капитана Колупаева о видимости начала полосы и готовности к посадке.
В ответ мой бывший правый лётчик радостно на всю Африку по-русски крикнул: «Вижу, командир!». Получив подтверждение о выпуске шасси и закрылков, разрешил ему посадку и затем по радиосвязи помог на выравнивании самолёта при подходе к земле. Ведомый экипаж также благополучно произвёл посадку. После доклада об освобождении полосы ведомым, я вырулил на полосу, вывел все четыре двигателя на взлётный режим и на бешеной скорости уже в качестве победителя разорвал африканскую темень.
Таким приёмом снял нервное напряжение экипажа и своё. Были спасены два экипажа и два самолёта. Освободив полосу и зарулив на перрон, обычным порядком, по-английски, доложил арабу-диспетчеру, который тепло и по-русски ответил: «Спасибо». На перроне у самолёта я спросил Колупаева: «Как посадка, Толя?». Он ответил: «Как учили, командир».
ВВЧ – мне остаётся только сказать наше лётчиское спасибо Морскому лётчику, подполковнику запаса, Николаю Васильевичу Гущину, который не поленился написать этот случай в интернете, и всё только для того, чтобы подчеркнуть важность умения пилотировать самолёт в ручном режиме и психологически быть готовым к любым ОСП, которые могут подстерегать вас в воздухе.
РЕЗЮМЕ: Ежу понятно, что надо улучшать условия работы лётного состава и ИТС в Гражданской авиации, чтобы не бежали за «длинным рублём» и лучшими условиями труда в Китай, США и прочую заграницу. Надо улучшать подготовку пилотов с учётом умения пилотировать ЛА в ручном режиме, выводу самолёта из сложного положения, посадке с предельными весами и другими ОСП. Надо улучшать типы ЛА, принимаемые к эксплуатации, с учётом всех эргономических недостатков, выявляемых после очередного авиационного происшествия с человеческими жертвами…
Кстати, послушав и прочитав высказывания многих лётчиков ГА о пилотировании современных лайнеров с помощью сайдстика левой рукой, я уже не такой «упёртый» в своих взглядах, что это страшно плохо и опасно. Человек ко всему привыкает и к тому же хорошо обучается. Но всё же, лучше конструировать ЛА с учётом опыта БЕ-200. Там у обоих пилотов РУС (ручки управления) расположены между яйцами, пардон перед дамами – между ногами, а РУДы у КВС слева. Ещё бы авиагоризонт установить с ОИ (обратной индикацией), и тогда вообще «На нашей фабричке не будет ни одной забастовочки». На этой оптимистичной ноте позвольте с вами попрощаться, господа пилоты и прочие «коккинакеры», (были такие известные лётчики-испытатели братья Коккинаки).
Ну, и поскольку завтра по календарю начинается ЗИМА, а за ней НОВЫЙ ГОД не за горами, тем, Хто смог дочитать умные рассуждения автора до конца, делюсь опытом:
Во-первых, устав от подделок коньяка, мы, что б не ошибиться, перешли на виски Джек Дэниэлс (медовый) - вкусный, зараза, и пьётся легко. Ещё любим глинтвейн, который жена, милая Ирина, мастерски готовит... А во-вторых, у меня же в загашнике 86 кавказских тостов... Мы научим Вас пить, господа, по Чеховски... А Антон Павлович говорил так: "Как это здорово в сильный мороз заскочить в сени. И всё только для того, чтобы выпить стопарик водки, а затем, не закусывая и не раздеваясь, тут же выпить второй".
Это Вам не убожество фантазии: "Между первой и второй - перерывчик небольшой", - это классика интеллигентного человека, знающего русскую литературу...
Фото взято из домашнего архива подполковника Н.В.Гущина.
Мнение ещё одного Морского лётчика в прошлом, ныне пилота ГА, Сергея Дмитриевича Ханахбеева:
"Мне кажется, всё-таки у Боингов штурвал, пусть и электрический, но движется синхронно у обоих пилотов, и принцип совместного управления при обучении пилотов присутствует. У Эрбасов этого нет (джостик не перемещается у не пилотирующего пилота), обучение происходит практически на тренажере. Инструктору довольно проблематично обучать, в основном, контролировать режим полета и подсказывать по СПУ.
Гущину Н.В. большой респект. Действия зрелого командира-пилота. Умеющего в
сложной ситуации принять грамотное решение и нести ответственность за безопасный исход.