Текст печатается по разрешению Николая Леонидовича Чупиро
с его цифровых черновиков без купюр и редактирования,
за исключением правки машинных опечаток.
Авторские названия глав сохранены.
Текст первоисточника здесь обозначен двойными кавычками.
Иллюстрации из архива Николая Чупиро.
П О С Л Е В О Е Н Н Ы Е Г О Д Ы
««В начале 1945 года Москалев посетил Воронеж. Город был настолько разрушен во время ожесточенных боев 1942-1943 гг, что возвращаться из эвакуации в него не имело смысла.
Весной 1945 года Москалев получил приказ из Министерства авиационной промышленности о перебазировании коллектива завода № 499 в Ленинград на завод № 273. В эшелон погрузили запас древесины, документацию, людей, кто пожелал отправиться в дальний путь. Оборудование было приказано оставить в Сибири.
Проект ракетного истребителя РМ-1 (САМ-29) проходил проверку в ЦАГИ, министерстве и был включен в план строительства на 1946 г. Помог вновь назначенный заместитель министра, руководитель Главка реактивных самолетов П.В.Дементьев. Коллектив инженеров ОКБ продолжал работу над самолетом. Рабочие краснодеревщики, используя запас привезенной древесины, начали изготовление мебели. Во время блокады старая мебель сгорела при отоплении квартир.
После окончания войны, Сталин приказал ликвидировать часть конструкторских бюро, которые признали «неэффективными». 2 марта 1946 вновь назначенный нарком авиационной промышленности М.В.Хруничев подписал приказ № 85сс, в котором было подвергнута резкой критике работа наркомата в освоении новой техники, качество выпускаемых самолетов, задержки в ликвидации многих КБ, которые за период войны не выпустили ни одного, поставленного на серийный выпуск самолета. Под «нож» попали ОКБ Н.Н.Поликарпова, С.О.Сухого, В.М. Мясищева, А.С.Москалева и другие.
В июле 1946 года пришел приказ о перебазировании на завод № 273 приборостроительного завода из Казани, передаче коллектива ОКБ на завод № 272. Москалев был направлен в распоряжение Управления кадров МАП. Переговорив с П.В.Дементьевым, он получил назначение заместителем директора и главным инженером завода № 272. Это был его первый завод, носивший ранее название «Красный летчик», на котором он начинал свою конструкторскую деятельность. Завод был сильно захламлен, в цехах царил беспорядок. Однако большинство помещений уцелели и вполне были пригодны для выпуска новой продукции.
Вместо самолетов Москалеву пришлось заниматься налаживанием выпуска металлических троллейбусов. До войны по улицам городов бегали деревянные троллейбусы из Ярославля. К Новому, 1947 году, выпустили первый троллейбус.
Иногда приходилось выполнять заказы по авиационной тематике. По просьбе ВВС пришлось повышать прочность 800 истребителей Як-3 и Як-9 конструкции Яковлева, у которых при выполнении фигур высшего пилотажа разрушались крылья.
В январе на заводе появился руководитель ОКБ (опытный завод № 458) И.В.Четвериков, который занимался гидросамолетами. Его завод «выселяли» из города Кимры с Московского водохранилища и он искал свободные площади для переезда. Производство троллейбусов занимало мало места, поэтому «приютили» коллектив Четверикова. Весной 1948 года Москалев перешел заместителем к Четверикову.
В 1948 году Яковлеву понадобился завод для выпуска учебного самолета Як-11. В июне этого же года и этот завод был закрыт.
В Ленинграде находилась Военно-Воздушная Академия имени Можайского (см.фото), которая готовила инженеров для армии. Начальником академии был генерал П.В.Родимов. До войны он служил старшим военпредом на заводе № 18 в Воронеже. Родимов пригласил Москалева (см.на фото слева) старшим преподавателем инженерного факультета академии. Туда же, через некоторое время, устроился преподавателем и Четвериков.
Завершилась двадцатилетняя работа в авиапромышленности. Началась новая страница в жизни А.С.Москалева. Большой запас полученной на производстве информации об аэродинамике летательных аппаратов, опыт конструирования позволил ему в 1950 году защитить кандидатскую диссертацию по теории крыла малого удлинения.
Постепенно Москалев освоился в новой обстановке. В 1952 году он вновь надел погоны инженер-подполковника, окончательно отбросив мысли о возвращении в авиапромышленность.
В 1949 году в СССР было проведено испытание первой атомной бомбы РДС-1. Еще через два года испытали водородную бомбу.
С 1946 года территорию СССР стали окружать военные базы в Европе, Турции, Иране и Японии, с территории которых американские «летающие крепости» В-29 могли нанести ядерный удар по любому городу, включая Москву.
К моменту создания ядерного оружия ОКБ А.Н.Туполева построило Ту-4, аналог американского самолета. Его дальность не превышала 6000 км. Сталин собрал в Кремле ведущих авиаконструкторов и потребовал от них разработать стратегический бомбардировщик с дальностью полета 12000 км. Согласие было получено от В.М.Мясищева и А.Н.Туполева.
Параллельно разрабатывалась концепция системы вооружения: гидросамолет – крылатая ракета – подводная лодка - заправщик самолета. Доставка оружия возмездия на территорию противника выглядела так — гидросамолет с крылатыми ракетами вылетал на боевое задание, в океане его поджидала лодка-заправщик, с которой он получал дополнительное топливо и продолжал полет. Не долетая до цели 100–150 км, выпускаются крылатые ракеты, а гидросамолет с очередной дозаправкой возвращается на базу.
ОКБ Г.М. Бериева в соответствии с Постановлением Совета Министров № 2622-1105сс от 8 октября 1953 года на авиационном заводе № 86 в городе Таганроге к 1955 году построило реактивный гидросамолет Бе-10 со скоростью полета более 900 км/час и грузоподъемностью 15 тонн. В конце 1956 года он был принят на вооружение. Было построено 27 самолетов. Это же ОКБ разрабатывало крылатую ракету К-12 БС.
Параллельно в Филях под Москвой в ОКБ -23, которым руководил В.М.Мясищев, в обстановке строжайшей секретности с ноября 1955 года началось проектирование сверхзвуковой летающей лодки М-70 со взлетным весом 240 тонн, скоростью М=2,0 и дальностью полета 7500 км. Вооружение состояло из 4-х ракет Х-44 (см.на рисунке с зелёным квадратиком - прим.А.С.). Сейчас трудно поверить, но в это же время начали проектирование гидросамолета массой 224 тонны с атомной силовой установкой (см.на рисунке с синим квадратиком - прим. А.С.).
Москалев в академии читает лекции по аэродинамике, и конструкции самолетов, руководит курсовым и дипломным проектированием слушателей, готовит научные кадры.
В 1954 году, по поручению Штаба ВВС, он создает научно-исследовательскую «Лабораторию средств стратегического назначения» по изучению перспектив развития военной техники.
В основу методологии исследований был положен принцип прогностического проектирования. Решались вопросы создания сверхзвуковых тяжелых самолетов с большой дальностью полета, аэродинамического расчета, расчета устойчивости, прочности, массы.
Полученные к 1956 году результаты исследований, подкрепленные продувками моделей в аэродинамических трубах, еще раз подтвердили, что достижение высоких ЛТХ сверхзвуковых самолетов, возможно только при создании новых аэродинамических компоновок (см.эскизы). Предэскизные проекты самолетов , созданные в лаборатории, нашли воплощение в конструкциях, изготовленных в металле спустя десятилетия. Среди них самолеты 3М, М-50, Т-4 «Сотка», Ту-160.
К концу 50-х годов «стратеги» Туполева Ту-95 и Мясищева М-4 и 3М были приняты на вооружение, входя в ядерную триаду СССР.
После успешных пусков межконтинентальной баллистической ракеты Р-7, руководство страны охладело к запущенным проектам, уделяя больше времени ракетной технике.
В 1969 году в звании полковника А.С.Москалев уволился из армии, но продолжал работать в институте, созданном им из лаборатории. Более 30 комплексных научно-исследовательских работ по дальнейшему развитию авиации было им отработано. В числе их проект воздушно-космического самолета многоразового использования САМ-XXI (на рисунке отмечен красным квадратиком – прим.А.С.). Уже тогда Москалев предусмотрел керамическую защиту самолета, большой грузовой отсек, двигатель для маневрирования в космосе и дельтавидное крыло малого удлинения (предтеча советского ВКС «Буран» - прим.А.С.).
В 1979 году А.С.Москалев (см.на фото справа) в честь 75 лет со дня рождения, за огромный вклад в развитие авиационной и космической техники был награжден золотой медалью имени С.П.Королева.
В 1982 году талантливого авиаконструктора не стало»».
Послесловие: «Н.Чупиро и его рассказы об авиации» - http://proza.ru/2021/11/01/617
Содержание сборника статей «Николай Чупиро. Памяти авиаконструктора Москалёва»:*
Н.Чупиро - инженер, историк авиации, писатель - http://proza.ru/2021/10/20/534
Н.Чупиро. 1. Невостребованные крылья Москалёва - http://proza.ru/2021/10/20/838
Н.Чупиро. 2. Детство и юность авиаконструктора - http://proza.ru/2021/10/21/415
Н.Чупиро. 3. Будни серийно-конструкторского отдела - http://proza.ru/2021/10/21/560
Н.Чупиро. 4. Самолёт САМ 5-бис - http://proza.ru/2021/10/21/623
Н.Чупиро. 5. ОКБ в авиатехникуме - http://proza.ru/2021/10/21/690
Н.Чупиро. 6. Творец крылатых «К» - http://proza.ru/2021/10/23/259
Н.Чупиро. 7. От Сигмы до РМ-1 - http://proza.ru/2021/10/23/318
Н.Чупиро. 8. Противостояние - http://proza.ru/2021/10/24/461
Н.Чупиро. 9. Лето арктических перелётов - http://proza.ru/2021/10/24/514
Н.Чупиро. 10. Предвоенные годы - http://proza.ru/2021/10/25/375
Н.Чупиро. 11. Антология «безмоторной авиации» - http://proza.ru/2021/10/25/427
Н.Чупиро. 12. Небесные вагоны Заводоуковска - http://proza.ru/2021/10/26/337
Н.Чупиро. 13. Операция «Антифриз» - http://proza.ru/2021/10/26/418
Н.Чупиро. 14. Одиссея сержанта Ильина - http://proza.ru/2021/10/27/291
Н.Чупиро. 15. Подвиг капитана - http://proza.ru/2021/10/27/317
Н.Чупиро. 16. Самолёт БИ-1 – от проекта до полёта - http://proza.ru/2021/10/28/528
Н.Чупиро. 17. Немецкий задел - http://proza.ru/2021/10/29/396
Н.Чупиро. 18. Летающие крылья и безхвостки - http://proza.ru/2021/10/30/266
Н.Чупиро. 19. Послевоенные годы работы Москалёва - http://proza.ru/2021/10/31/291
Н.Чупиро и его рассказы об авиации - http://proza.ru/2021/11/01/617