Текст печатается по разрешению Николая Леонидовича Чупиро
с его цифровых черновиков без купюр и редактирования,
за исключением правки машинных опечаток.
Авторские названия глав сохранены.
Текст первоисточника здесь обозначен двойными кавычками.
Иллюстрации из архива Александра Соханского.
««Как не парадоксально, но Заводоуковск - небольшая станция, расположенная на Транссибирской магистрали, получила статус города благодаря Великой Отечественной войне. Бывший районный центр Новая Заимка, в район которого входил Заводоуковск, так и остался небольшим населенным пунктом.
В октябре 1941 года пристанционные пути Заводоуковска были заняты вагонами и платформами эвакуированных за Урал предприятий из прифронтовой зоны.
Среди этих эшелонов находился состав с рабочими, служащими и оборудованием опытного конструкторского бюро № 31 (ОКБ - 31), прибывший из Воронежа. На станции его встречал уполномоченный наркомата авиационной промышленности (НКАП) Ленский.
Немного позже прибыл эшелон из Москвы с сотрудниками ОКБ конструктора Гроховского и персоналом планерного завода из Тушино.
На базе этих предприятий в Заводоуковске, согласно приказа НКАП, создавался завод № 499. Директором и главным конструктором завода был назначен Александр Сергеевич Москалев (на фото 2 Москалёв в рабочем кабинете – прим. А.С.). В свои 37 лет он более 10 лет занимался конструированием летательных аппаратов в Воронеже, руководил ОКБ -31.
Оборудование разместили на территории одной из МТС. Помещений было мало, но для производственных помещений использовали законсервированную пятиэтажную огромную мельницу с хлебными амбарами, до революции принадлежавшую купцу Калмыкову (Колмакову – испр.А.С.). Мельница имела паровую машину, привезенную из Англии. Сама мельница была построена из вековых сосен и хорошо сохранилась.
В помещениях МТС расположили оборудование механического и слесарно–сварочного цехов.
Мельница имела площадь более 13000 квадратных метров, поэтому в ней разместили столярное и сварочное (сборочное – прим. А.С) производства (на фото 4 в цехе сборки крыльев, крайний справа А.С.Москалёв - прим.А.С.).
Паровую машину расконсервировали, очистили от грязи, опробовали в работе. На станции с бесхозных платформ подобрали подходящие электрогенераторы, проложили проводку, и мельница озарилась электрическими огнями. Бесхозное оборудование на станции позволило увеличить мощность электросети, установить прожекторы, новые станки.
Помещения мельницы и амбары утеплили, установили радиаторы отопления. Работали круглосуточно – приближалась суровая сибирская зима.
Протянули телефонную связь между подразделениями, оборудовали столовые. Нашли место для больницы.
Семьи и работников завода с большим трудом разместили в привокзальных домах и близлежащих деревнях. Большую помощь в этом оказал секретарь райкома партии Гайдученя. Спешно строили подсобные помещения, и даже землянки.
Коллектив нового завода спешил начать выпуск продукции для фронта – десантные кабины ДК–12 для самолетов ДБ–3 и тяжелые транспортные планеры А–7 конструктора О.К.Антонова (фото в нижнем ряду – прим.А.С.).
Спустя 12 дней после прибытия в Заводоуковск первая продукция завода - десантные кабины (см. фото в нижнем ряду – прим.А.С.), собранные из привозных деталей была принята военной приемкой. В Москву, в 11 Главное управление наркомата ушла телеграмма о начале производства на заводе № 499. Завод перешел работать по круглосуточному графику.
Ситуация на фронте складывалась так, что большой потребности в десантных планерах не было. Заводу поставили новую задачу – освоить выпуск учебных планеров А-2 (см. фото в нижнем ряду – прим.А.С.). Простая конструкция, небольшое количество применяемых материалов позволили быстро освоить их в производстве. На них учились летать курсанты планерных и летных школ. За 1942 год завод выпустил их 405 штук.
Зима 1941 – 1942 гг. выдалась суровая. Морозы доходили до - 60 градусов. Проложенный из реки Ук водопровод замерзал... Воду приходилось возить машинами. Хуже было в цехе. где склеивали крылья планеров. По технологии температура в помещении должна быть плюсовая. Приходилось ставить печи–времянки (буржуйки).
Снабжение завода обеспечивал П.П.Новопольский, проблем практически не было. Заводским ОРСом командовал летчик – испытатель завода А.Н. Гусаров, проявлявший чудеса изобретательности в снабжении коллектива завода продуктами питания. Спустя год его сменил прибывший из Белоруссии Гутман. Зимой основными продуктами были картошка, капуста, зеленые помидоры.
В охрану завода набрали женщин и крепких стариков. Как вспоминал позже А.С. Москалев, лучше женской охраны не бывает. Им свойственно чувство долга, ответственность и бескомпромиссность.
Для пополнения цехов принимали на работу местную молодежь, эвакуированных (на фото 3 - коллектив цеха № 13, 1944 г. – прим.А.С.).
В 50 километрах от завода находился районный центр Новая Заимка. Даже по названию можно судить по его величине. В нем находились райком партии, райисполком, милиция и другие учреждения. У Москалева сложились дружеские отношения с секретарем райкома Гайдученей (на фото 1 в центре - А.С.Москалёв, справа от него Гайдученя, внизу – автограф Москалёва – прим А.С.). Даже после возвращения в Ленинград он всегда вспоминал добрым словом коренного сибиряка.
До войны в райцентре был аэроклуб и имелось грунтовое летное поле. Его стали использовать для привезенных с собой самолетов У–2 и САМ 5-2 бис при полетах в Тюмень. Пригодилось оно и для испытания вновь построенных конструкций.
Весь коллектив радовался наступившей весне 1942 года. Решили самостоятельно обеспечить себя овощами на следующую зиму. Свободные площади земли засадили картофелем и другими культурами. Осенью собрали богатый урожай.
В 1942 году завод выпусти 23 десантных планера. В ноябре этого года их использовали для доставки антифриза для танков в Сталинград. 19 ноября, после артподготовки, танки пошли в наступление, результатом которого стало окружение немецких армий.
Завод продолжал стабильно работать, ежемесячно получая поздравления за ударный труд от наркомата, Главка, обкома партии Омской области.
15 мая 1942 года в Билимбае, под Свердловском, ракетный самолет БИ–1 совершил первый полет, открыв эру реактивной авиации. Не дожидаясь окончания испытаний, было принято решение изготовить партию самолетов с вооружением в количестве 30 единиц.
Самолет был в основном из древесины, поэтому в наркомате решили передать заказ на завод № 499, где технология конструкций из дерева была хорошо отлажена.
Москалев отправился в Билимбай в ОКБ № 293 В.Ф.Болховитинова, которое занималось испытаниями БИ–1, где получил чертежи боевого БИ-2.
Имея опыт проектирования и продувки в аэродинамической трубе самолетов, рассчитанных на околозвуковые скорости полета, Москалев предупредил Болховитинова, что при предельных скоростях БИ–1, имевший прямое крыло, может потерять управление вследствие затягивания в пикирование. В ответ услышал, что будет введено ограничение скорости полета.
В марте 1943 года летчик Г.Я.Бахчиванджи в последнем полете на максимальную скорость разогнал самолет до 800 км/час и произошла катастрофа, как и предупреждал Москалев. Самолет на максимальной скорости перешел в пике и врезался в землю.
К этому времени все 30 планеров БИ -2 без двигателей стояли на территории завода № 499. После катастрофы из Москвы пришел приказ сжечь всю партию ракетных первенцев.
В августе 1942 года в городе Тейково Ивановской области и городе Киржач Владимирской области были сформированы два авиатранспортных полка ВДВ. Всю войну они обеспечивали снабжение партизан и спецгрупп ГРУ (главное разведывательное управление – прим. А.С.) оружием, боеприпасами и специалистами–подрывниками. В конце войны они стали 208 и 209 гвардейскими буксировочными авиационными полками. Командование ВДВ потребовало увеличить грузоподъемность планера А -7 с 7 до 11 десантников.
Москалев за счет небольшого увеличения длины грузового отсека и площади крыла обеспечил загрузку 14 человек. О.К.Антонов обратился в НКАП с просьбой присвоить новому планеру индекс АМ-14 (Антонов–Москалев 14–местный).
В мае 1943 года партизаны Белоруссии попали в сложное положение. Перед летним наступлением под Курском немецкое командование решило покончить с партизанским движением в своем тылу и бросило несколько дивизий на бригады народных мстителей. Для координации действий к партизанам вылетел секретарь ВКП(б) А.С.Щербаков. Единственным легким самолетом, способным приземлиться на аэродроме Бегомль оказался проходивший испытания в НИИ ВВС САМ-25 из Заводоуковска, который и совершил перелет над оккупированной территорией.
Заводу была поставлена задача Верховным Главнокомандующим, изготовить за месяц 50 планеров АМ-14 для доставки грузов партизанам. Задание коллектив завода № 499 выполнил. Все планеры с помощью самолетов–буксировщиков были доставлены на Калининский фронт, а оттуда с грузом к партизанам.
За годы войны заводы 11 Главного управления наркомата авиационной промышленности выпустили 1900 планеров различных марок. Завод № 499 изготовил более 50 % от этого количества.
ОКБ -31 все военные годы продолжало разрабатывать новые проекты самолетов и планеров. Был построен и испытан планер САМ–23*, спроектирован 100-местный САМ-26** (см. фото в нижнем ряду – прим.А.С.).
Штабной самолет для ВДВ САМ–25 не был запущен в серию из-за сложных отношений Москалева с заместителем наркома А.С.Яковлевым, считавшим ОКБ-31 конкурентом в проектировании легких самолетов.
Используя практический опыт и математический расчет, Москалев сумел в 1945 году спроектировать реактивный самолет РМ -1 с дельтавидным крылом.
Первые наши реактивные самолеты Микояна и Гуревича, Яковлева имели значительно худшие технические характеристики.
Весной 1945 года Москалев побывал в Воронеже. Город был полностью разрушен. Москва приказала перебросить коллектив завода в Ленинград, оборудование оставить в Сибири. Так в поселке появился новый завод «Тюменьсельмаш», нынешний «ОАО Заводоуковский машиностроительный завод»».
ПРИМЕЧАНИЯ А.С.:
* Во время Великой Отечественной войны А. Москалев, как оказалось, занимался не только десантными планерами. В материалах Новосибирского филиала ЦАГИ сохранился проект оригинальной летающей танкетки-штурмовика «ЛТ» с мотором М-11 (имевшей также заводское обозначение «САМ-23», перешедшее позже к тяжелому десантному планеру). Проект не получил одобрения ЦАГИ из-за слабого бронирования, низкой тяговооруженности. Главные же отмечавшиеся недостатки - необходимость летчику постоянно парировать пикирующий момент, возникающий при движении сошника по препятствиям, а также угроза капотирования при разрушении сошником укреплений и проволочных заграждений (Авиационная энциклопедия «Уголок неба», http://www.airwar.ru/enc/aww2/sam23.html).
** Транспортно-десантный планер САМ-23 конструкции А.С.Москалёва. Постройка планера завершилась в конце 1944 года. Летные испытания были успешно закончены в начале 1945 года. В планере свободно размещались до 22 десантников или танкетка, либо легкий автомобиль или легкая артиллерийская установка. САМ-23 был принят в серийное производство, но в связи с окончанием войны серийное строительство так и не было начато (Транспортно-десантный планер САМ-23, http://авиару.рф ).
Продолжение: "Н.Чупиро. 13.Операция "Антифриз" - http://proza.ru/2021/10/26/418