Текст печатается по разрешению Николая Леонидовича Чупиро
с его цифровых черновиков без купюр и редактирования,
за исключением правки машинных опечаток.
Авторские названия глав сохранены.
Текст первоисточника здесь обозначен двойными кавычками.
Иллюстрации из архива Николая Чупиро.
««До 1938 года ОКБ-31 под руководством А.С.Москалева плодотворно трудилось над проектами легких самолетов.
После экспериментального самолета САМ-9 (см.илл.1), был спроектирован и построен моноплан САМ-10 (см.илл.2), рассчитанный на 5 пассажиров. Самолет являлся развитием САМ-5-2бис. Он был рассчитан под двигатель МВ-6, которые осваивали моторные заводы. Москалев по согласованию с Главком решил использовать новый мотор конструктора А.Бессонова ММ-1 мощностью 220 л.с.
Работники ОКБ применили на самолете крыло и оперение от прежней конструкции. Шасси могло убираться в полете. Пассажирская кабина имела удобные кресла и хорошее остекление. Весовая отдача самолета составляла 40%.
Испытания проводись с 5 июля по 9 августа 1938 года в ГНИИ ГВФ летчиком-испытателем Кондратьевым. Максимальная скорость составила 338 км/час, потолок 7000 метров.
В отчете было сказано, что ни одна из известных машин с двигателем подобной мощности не обладает столь высокими характеристиками, а максимальная скорость превосходит самые оптимистические предположения.
Необходимо заметить, что самолет А.С.Яковлева АИР-7 подобной схемы с двигателем вдвое большей мощности (480 л.с.), установил в 1933 году всесоюзный рекорд скорости 332 км/час.
Предполагалось использовать САМ-10 в системе ГВФ как пассажирский, транспортный и связной самолет.
По непонятным причинам выпускать удачный двигатель ММ-1 не стали. Москалеву в 1939 году пришлось строить САМ-10бис с двигателем МВ-6. Его характеристики оказались несколько ниже, чем с двигателем Бессонова.
Решение о приобретении по инициативе Яковлева лицензии на выпуск французских двигателей «Рено-Бенгали» в нашей стране под названием МВ-4 и МВ-6 оказалось ошибочным. Двигатели получились капризными при запуске в зимнее время и в 1939 году были сняты с производства. Эта ошибка оказалась губительной для многих проектов самолетов А.С.Москалева, который вынужден был применять их в своих конструкциях.
По заказу моряков в 1939 году ОКБ начало проектирование учебного самолета-амфибии САМ-11 «Бекас» (см.илл.3). В деятельности Москалева это был второй морской самолет. Первый, МУ-3, был построен в общественном КБ в Ленинграде.
«Бекас» имел двойное управление, как учебный самолет и мог перевозить двух пассажиров. Двигатель вновь стоял ММ-1.
Схема самолета – летающая лодка с высокорасположенным крылом и подкрыльными поплавками. Крыло, оперение и шасси применили с САМ-5-2бис и САМ-10. Вместо обычного фюзеляжа спроектировали цельнодеревянную лодку, в которой размещались закрытые кабины для пилотов и пассажиров. Вся лодка была оклеена полотном на аэролаке. Вход в кабину летчиков был через фонарь и люк в левом борту, для пассажиров через люк в палубе за крылом. Двигатель находился на пилоне.
Заводские испытания проводились на озере под Воронежем, государственные в Севастополе в сентябре – октябре 1940 года. Была достигнута скорость 225 км/час. Учебный самолет был очень нужен морякам, но повторилась история с САМ-10. Пришлось строить «Бекас» с мотором МВ-6. А в серию запускать самолет с таким двигателем не имело смысла.
Единственное удовлетворение Москалев получил при визите в Наркомат. Руководитель М.М.Каганович за амфибию выделил ОКБ-31 автомашину «М-1».
Война в Испании, начавшаяся в 1936 году, стала своеобразным полигоном, на котором будущие противники испытывали в реальных боевых условиях авиационную и другую технику.
СССР по просьбе республиканского правительства направил в Испанию самолеты И-15, И-16, Р-5, СБ. В боях с путчистами принимали участие добровольцы-интернационалисты, в том числе из СССР.
Италия и Германия поставили генералу Франко авиатехнику и отправили для ее эксплуатации специалистов. Немецкий легион «Кондор» имел на вооружении новейшие истребители «Мессершмитт-109».
Проверялась не только техника, но и тактика. Наши военные специалисты считали, что для боевых действий необходимы маневренные и скоростные самолеты, на задания вылетали звеньями по три самолета-истребителя.
Немцы считали, что истребителю важнее иметь высокую скорость, мощное вооружение, в том числе пушки, а бой вести парой истребителей.
В 1936-1937 гг. воздушные бои проходили с преимуществом наших самолетов. Итальянские и немецкие бипланы уступали истребителям Н.Н.Поликарпова. Но когда в небе Испании в конце 1937 года появились истребители «Ме-109», положение изменилось. Потери наших добровольцев возросли.
Из Испании в СССР доставили несколько сбитых немецких самолетов для подробного изучения. Поликарпов, Яковлев, Ильюшин и другие авиаконструкторы, а также летчики-испытатели ознакомились с «трофеями».
После окончания войны в Испании на высшем уровне было проведено совещание по дальнейшему развитию авиации. Были поставлены на серийное производство переработанные авиадвигатели, приобретенные по лицензии во Франции, Германии, США. Конструкторы могли выбрать для своих самолетов двигатели воздушного охлаждения М-25, М-87, водяного охлаждения М-100, М-103, М-105, АМ-35
В 1939 году появились новые ОКБ А.И.Микояна и М.И. Гуревича, П.О.Сухого, С.А.Лавочкина, М.И.Гудкова, В.П.Горбунова и других.
Осенью 1937 года очень много авиаконструкторов было арестовано и трудились в спецбюро НКВД под охраной. Среди них оказались Туполев, Бартини, Петляков, Томашевич.
В 1939 году Яковлев был вызван в Кремль, где, после разговора со Сталиным, он вплотную занялся проектом истребителя под индексом И-26. По указанию Сталина, ему было выделено два двигателя М-105 мощностью 1100 л.с. По конструкции истребитель был похож на спортивные самолеты Яковлева. Однако надежностью И-26 не отличался. Грелся двигатель, отказывала пневмо- и маслосистема. В одном из полетов погиб шеф-пилот ОКБ Ю.Пионтковский. Еще до окончания испытаний, самолет под маркой Як-1 был принят на вооружение. Так же тяжело приняли на вооружение самолеты ЛаГГ-3 и МиГ-3 (опытные самолеты носили марку ЛаГГ-1 и МиГ-1).
Сталин благоволил к молодому, талантливому, как он считал, конструктору А.С.Яковлеву. Он стал его личным консультантом по авиации. В 1940 году Яковлев стал заместителем у нового наркома авиационной промышленности Шахурина.
Поликарпов отдавал предпочтение при конструировании истребителей двигателям воздушного охлаждения, считая их более надежными в боевых условиях. Он долго доводил свой истребитель И-180, но после гибели на нем в первом полете В.П.Чкалова впал в немилость.
Отработанную им винтомоторную группу по приказу Яковлева передали в основные ОКБ в 1940 году.
В 1940 году Москалев построил двухбалочный «москитный» истребитель САМ-13 (см.илл.4). В нашей стране строились только опытные самолеты по этой схеме. К.Калининым был построен огромный бомбардировщик К-7, Туполев создал истребитель И-12 под динамореактивные пушки Курчевского и морской крейсер МК-1.
За границей успешно строились немецкий корректировщик ФВ-189, голландский «Фоккер» G1, американский дальний истребитель Р-38.
Уникальность самолета Москалева состояла в том, что, не имея возможности получить мощные (1100 л.с.) двигатели, он смог так скомпоновать тандемное расположение двигателей МВ-6, что максимальная скорость самолета приближалась к 600 км/час. В конце 1939 г. самолет прошел продувку в ЦАГИ в аэродинамической трубе Т-101. При летных испытаниях он показал хорошую устойчивость и управляемость, достигнув даже с выпущенными шасси скорости 560 км/час.
При личном разговоре с Яковлевым Москалев получил категорический запрет на продолжение испытаний.
За 10 лет работы в Воронеже А.С.Москалевым было построено 20 конструкций самолетов, из них 6 с серийным двигателем М-11, который выпускал местный завод № 16. Остальные самолеты имели опытные двигатели.
Не от хорошей жизни приходилось Москалеву строить свои изделия, заведомо зная, что в серийное производство они не пойдут.
В конце 40-х годов Москалев отказался перейти заместителем к С.П.Королеву, который занимался ракетной техникой, он всегда был предан авиации»».
Продолжение: «Н.Чупиро. 11.Антология «безмоторной авиации» - http://proza.ru/2021/10/25/427