Проектным бюро, где проекты рождаются,
Заводам, где после они воплощаются,
Студентам, кто в «профи» потом превращаются,
Любителям, кто фанатично старается,
Профессионалам, кто всего добивается,
Всем корабелам рассказ посвящается.
Работая на Пермском судостроительном заводе «Кама» со мной произошли уникальные, исторические события. Мне выпала честь осваивать новый проект спасательного средства для морских судов.
В 1992 году нашим заводом был заказан и приобретён в проектной организации ЦКБ «Редан» проект 01960 спасательная шлюпка для комплектования, строящихся у нас теплоходов проекта С07521 «Морской Буксир». Буксиры «Зубр» (ныне «Маршал Василевский») и «Бизон» стали первыми теплоходами, для которых строились эти спасательные средства.
Нельзя сказать, что этот проект шлюпок был совершенно новым. Его прототип проект 00022 уже давно был отработан и шлюпки этого проекта серийно выпускались некоторыми судостроительными заводами, которых в СССР и тем более уже в России можно было посчитать по пальцам. Но именно шлюпка проекта 00022 своей габаритной длиной в 6,7 м была великовата для наших небольших буксиров. Поэтому проект был пересмотрен, шлюпка стала 5,4 м и проекту дали очередной номер 01960.
Говоря начистоту, уже тогда эти проекты устарели и не отвечали новым, более жёстким, требованиям спасения людей на море. Вообще вопрос спасения людей терпящих бедствия судов открыт и по сей день и над ним продолжают работать умы всего мира. Разработки никогда не останавливались и наше отечественное ЦКБ «Редан» через пару лет уже было готово предложить новое, гораздо более совершенное средство спасения. Но это только через пару лет, а пока были проект 00022, и новорожденный 01960 который предстояло ещё освоить.
Поскольку проект видимо перерабатывался в спешке, он был очень сырой. В процессе работы мы держали тесную связь с проектантом, и все возникающие вопросы утрясали с ним. Ведущим конструктором по проекту 01960 спасательная шлюпка был Гафаров Рустам, и именно на его плечи легло решение вопросов сырого проекта с проектной организацией. В тесной связи с Рустамом работал я, старший мастер цеха вначале, и технолог впоследствии. Я ежедневно озадачивал Рустама частыми нестыковками теоретической документации с реально материализующейся шлюпкой. И так получалось, что лучше меня и Рустама шлюпку никто не знал.
Летом 1992 года наш цех №23 алюминиевого судостроения спешно приступил к освоению нового проекта, и все службы цеха впряглись в подготовку производства. Плановик Алевтина Степановна распланировала все работы по шлюпке, Ирина Кузнецова экономист цеха произвела расчёт себестоимости, девочки нормировщицы Ира и Юля оценили предстоящие работы. Технолог цеха с больным сердцем уже долгое время был на «больничном». Временно его обязанности исполняла Мещерякова Нина Ивановна на пару со мной старшим мастером цеха. Мы заказали штампы для формования листов обшивки сложных круглоскулых обводов корпуса. По чертежам конструкторского отдела завода были изготовлены стапель-кондукторы корпуса и надстройки, а также другая технологическая оснастка.
Когда все подготовительные работы были закончены, первым делом мы огромным прессом отштамповали из раскроенных листов алюминиевого сплава АМг5 элементы обшивки и уложили их в стапель-кондуктор.
Бригадир судосборщиков Володя возмущённо скривился:
- Что это за ерунда? Ни один лист нормально не прилегает к стапелю! Как из них формировать корпус? Посмотрите, вон на «Чибисе» (проект 14100 поисково-спасательный катер), листы в «кондуктор» как в постельку ложатся, а тут?!
И действительно двояковыгнутые элементы обшивки миллиметров на сто не прилегали к лекалам кондуктора, а это значило, что их надо притягивать к лекалам, создавая в металле дополнительные напряжения которые впоследствии могут сильно повести корпус, а заодно и его «постель» - стапель.
- Володя, тебе разве впервой освоение нового проекта? Да, проблема! Сейчас будем её решать – успокаивал я Володю, ещё даже не зная, что делать дальше.
Доработав по наитию штампы, мы положили под пресс эти же детали. Стало лучше, но листы всё равно прилегали к лекалам плохо. Процедуру пришлось повторять несколько раз. Добившись мало-мальски удовлетворительного результата, ребята подрезали и уложили все детали обшивки в стапель-кондуктор и приступили к сварке.
Поперечный и продольный набор корпуса принёс много вопросов по прилеганию и не стыковке деталей. Плазовщик завода вычерчивал и перечерчивал помногу раз эти детали. Большинство мелких вопросов решалось на месте и резалось по месту. Но именно огромная их масса отнимала львиную долю времени. Строительство корпуса затягивалось, начальство нервничало.
Гафаров всем сердцем старался помочь, и большинство конструкторских вопросов решал сам. Вопросы же не входящие в его компетенцию выносил на рассмотрение проектанта. На согласование серьёзных вопросов с проектантом находящимся за 2000 километров в Санкт-Петербурге, ещё уходило время. Были моменты, когда работы по шлюпке останавливались совсем. Тогда высшее начальство сразу начинало интересоваться строительством шлюпки и непременно подгонять. Ведь в эллинге завода интенсивно шло строительство буксира, и не за горами было время его спуска на воду. К этому сроку шлюпка должна быть готова.
Как-то возник очередной вопрос не стыковки фундамента двигателя с дном корпуса. Поперечный набор корпуса был уже выварен и ребята стали устанавливать заранее сваренный бригадой Чудинова фундамент. Он должен был пройти между шпангоутов и стрингеров и примкнуть к листам обшивки. Фундамент явно был великоват и не вставлялся в оставленное для него пространство. Вызвали Чудинова с чертежами фундамента. Я проверил все размеры, но никакого «криминала» не нашёл. Тогда я проверил установку шпангоутов и стрингеров по чертежам корпуса и то же ничего не нашёл. Стало ясно, что ошибка в чертежах. Я пошёл звонить Гафарову.
Рустама на месте не было, и трубку взяла Лимонова ведущий конструктор патрульного катера «Сайгак» проекта 14081, который тоже делали в нашем цехе.
- Дима, а Рустама нет - ответила мне Нина Ивановна. - Его отправили в командировку в Ленинград за новыми чертежами по шлюпке. Я временно за него. А у тебя вопросы возникли? Сейчас я к тебе пришлю девочку, и она всё запишет.
Мы с Володей стояли у кондуктора, когда подошла Лена. Очень симпатичная, в летнем лёгком светлом платьице с цветочками, которое очень гармонировало с её фигурой и необычайно ей подходило, Лена плыла по цеху как лебедь. Она сильно выделялась на фоне железа, шлангов, сварочных аппаратов и прочей цеховой утвари и привлекала внимание всех рабочих. Ребята бросили сварку, высунули головы из шлюпки и разинули рты.
- А ну-ка «гэть» из шлюпки – скомандовал ребятам Володя – чё уставились? Красивой девушки не видели?
Володя поднялся на стапель, установил небольшую лестницу и спустился в шлюпку.
- Прошу – торжественно сказал Володя, приглашая Лену в шлюпку.
Я помог Лене подняться на стапель, а Володя спуститься ей внутрь корпуса. Лена присела и пола её платья сначала раздулась веером, показав её красивые ножки, а потом плавно опустилась на шпангоуты, нарисовав вокруг Лены круг.
- Не жалко? Такое красивое платье – спросил я Лену, указывая на укрывшее дно шлюпки платье.
Лена аккуратно подобрала платье и ответила: - Нет, это моё рабочее платье.
- Правда? – удивился Володя – Тогда мне сложно представить какое у тебя праздничное платье.
Лена улыбнулась и сказала – Ну-с, к делу?
Лена записала все наши «жалобы», потом выпорхнула из шлюпки и так же грациозно уплыла в свой конструкторский отдел.
- Дима, а ты почаще вызывай к нам Лену – загадочно улыбаясь, сказал Володя, когда нежный запах духов Лены развеялся. А знаешь, прямо что-то такое «молодое», так заиграло внутри…!
- Хе, «молодое», - ухмыльнулся я - тебе до старости ещё как до Луны. А ты, поди, уже и влюбился?
- Нууу…, нет…, но стало как-то очень волнительно и приятно….
Через некоторое время позвонила Лимонова:
- Дима, режьте и устанавливайте фундамент по месту, но согласно основным привязкам. Рустам приедет, снимет размеры и исправит чертёж.
Бригада Чудинова, параллельно с формированием корпуса шлюпки, делала топливные баки, блоки плавучести и всю мелочёвку в виде всевозможных кронштейнов, фундаментов и рычагов. По мере готовности узлов ребята сразу вваривали всё это хозяйство в корпус. И вот основные сварочные работы по корпусу были закончены. Шлюпку можно было предъявлять ОТК и вытаскивать из стапеля.
Судосборщики сразу переключились на изготовление надстройки шлюпки. Они заложили в стапель-кондуктор надстройки первые листы и их сразу потребовалось резать, а чертежи корректировать. С надстройкой, конечно, было проще в виду её не мудрёной конструкции, но вместе с тем нестыковок деталей было гораздо больше. Корпус шлюпки всё же был отработан на старшем проекте, и при перепроектировании больших изменений в нём не произошло, а вот надстройка претерпела значительные изменения и даже можно сказать была спроектирована заново. Когда надстройка была готова, и всё возможное было вварено, её из кондуктора достали и поставили рядом с кондуктором ждать своей участи.
Пока судосборщики занимались надстройкой, я позвал Борю, и мы с ним стали проверять главные размерения шлюпки относительно базовой разметки кондуктора. Всё вроде было в пределах запланированного конструкторами допуска. Но Боре что-то не нравилось, его смущало несоответствие некоторых размеров.
- Давай проверим высоту палубы от пола – сказал Боря – Ты лезь на шлюпку, будешь прикладывать рулетку к палубе, а я к полу. Я залез на стапель, и мы обмерили высоту палубы в нескольких местах, обойдя шлюпку по кругу. Опять всё в норме. Снова приложили рулетку в носу шлюпки. И тут мне что-то понабилось на корме. Я оставил зацепленную рулетку и пошёл к ахтерштевню.
- Ага! Вот оно! Вот оказывается в чём дело! – закричал Боря.
- В чём – отозвался я с кормы.
- А в том, что кондуктор стянуло после сварки притянутого к нему корпуса. Ну, что и следовало ожидать! И он теперь качается как детские качели. Вот ты пошёл на корму, а нос поднялся.
Я стал ходить по узкой палубе корпуса шлюпки взад вперёд. И действительно, я почувствовал, как стапель-кондуктор еле заметно раскачивается, когда я по нему хожу. Теперь это объясняло, почему мы не могли найти гипотетическую ошибку, заподозренную опытным Борисом. Стапель в момент замеров был мной прижат к полу цеха, а это равносильно замерам относительно самого стапеля. Вот тут мы с Борей сразу почувствовали себя Эйнштейнами - первооткрывателями теории относительности.
- Всё в этом мире относительно – сказал я смеясь.
- Ясно – сказал Борис серьёзно. – Больше тут мерить нечего. Доставайте шлюпку и ставьте на кильблок. Потом ещё померяем, а там и выводы сделаем.
Шлюпка стала на кильблок недалеко от рабочего места слесарей-монтажников. Стапель, освободившийся от цепких захватов, поведенного сваркой корпуса вернулся в первоначальное состояние и был готов принять новую шлюпку. Пока мы с Борей снова «облизывали» рулетками вытащенный корпус и делали выводы, в освободившийся стапель судосборщики сразу заложили вторую шлюпку.
Размеры освободившейся от стапеля шлюпки, конечно, «уползли», но в допустимых пределах. А вот прогиб корпуса в диаметральной плоскости (ДП) корпуса в допуск не вписался.
- Давай, зови своего Гафарова, и решайте с проектантом, допустим ли такой прогиб. А пока я корпус не принимаю! Пусть постоит, отдохнёт от вас – улыбнулся в заключении Боря.
Проектант вскоре дал добро на получившиеся отклонения, и работы по шлюпке продолжились.
С трудом, состыковав надстройку с корпусом шлюпки, судосборщики их сварили вместе и сразу установили все необходимые жёсткости. Они приварили всю мелочевку, которую нельзя было устанавливать до стыковки надстройки с корпусом и почти закончили свою часть работ.
Следующим этапом был монтаж энергетической установки (двигателя) и всех устройств и механизмов. Но прежде чем начать монтаж двигателя фундамент его требовалось загрунтовать и покрасить. Все катера и все объёмные изделия красились прямо в цехе, потому что маленькая «малярка» их не вмещала. Чтобы не травить людей вредной судовой краской, а так же не останавливать строительство в будни эти работы производили в выходные дни. И маляр Татьяна в субботу выкрасила всё дно шлюпки. К понедельнику краска подсохла, и вредные запахи выветрились из цеха.
В понедельник за своё дело взялись слесари-монтажники во главе своего бригадира Юры. Первым делом они загрузили в шлюпку двигатель через крышу рубки, которую специально для этого сразу не установили. Пока судосборщики устанавливали крышу и дополнительный блок плавучести под ней (за чертежами которого Гафаров ездил в Ленинград), монтажники в дейдвудную трубу впрессовали втулку Гудрича (дейдвудный подшипник) и вставили в неё заранее подготовленный гребной вал с винтом. Ребята отцентровали и закрепили двигатель, соединили с ним вал. Когда валопровод был полностью готов, судосборщики заключили движитель шлюпки в специальное кольцо-насадку – защиту гребного винта.
Установка пера руля и румпеля больших хлопот не вызвала. А вот со штуртросовой проводкой монтажникам пришлось, повозится изрядно. Но ребята, сделавшие уже не один катер, быстро «победили» тросики, трубочки и ролики проводки, и руль стал послушно поворачиваться при вращении штурвала.
Гораздо сложнее оказалась задача сделать и установить устройство отдачи гаков. Дело в том, что это устройство присуще только спасательным шлюпкам и требования к этому устройству очень жёсткие. Два гака, на которых висит шлюпка на судне, кроме обеспечения надёжного крепления шлюпки к шлюпбалкам, должны в критический момент разомкнуться одновременно. Для этого устройство должно быть: 1 правильно сделано; 2 тщательно настроено; 3 работа гаков согласована между собой. Ребята блестяще справились с первыми двумя требованиями. А вот последнее можно было сделать, только подвесив шлюпку за гаки и только на плаву, потому что при размыкании гаков шлюпка должна будет куда-то упасть и конечно лучше, если это будет вода. Ребята оставили эту процедуру на момент испытаний.
Когда ребята установили топливную систему, собрали всю электрику, загрузили аккумуляторы и подключили двигатель, шлюпку можно было опускать в ванну с водой и пытаться запускать двигатель. Постепенно и незаметно постройка шлюпки перерастала в приёмосдаточные испытания.
Поскольку шёл процесс отработки технологического процесса, то испытания решено было производить не в комплексе, а частями. На данном этапе не крашеную шлюпку мы погрузили в испытательную ванну, для того чтобы проверить герметичность, выявить огрехи, доработать и даже частично провести швартовные испытания.
Ванна, предназначенная для испытаний катеров, стояла на полу цеха и была высотой около полутора метров. Низкие катера поднимались цеховым краном обычными стропами и без проблем погружались в ванну. Но со шлюпкой возникли проблемы. Шлюпка была выше катеров, и к тому же стропить её обычным способом мешала высокая надстройка шлюпки. Для шлюпки сделали специальную траверсу (балку с короткими стропами), и только тогда шлюпка смогла подняться над краем ванны и погрузиться в искусственный водоём цеха.
В испытательной ванне ребята для себя первым делом отрегулировали и испытали на работоспособность устройство отдачи гаков. Они лишь чуть-чуть приподнимали шлюпку в воде и, разомкнув гаки, отпускали. Шлюпка снова погружалась в воду и от этого вода слегка выплёскивалась на трапики вокруг ванны. Гаки размыкались одновременно и ребята успокоились. Теперь они были уверены, что устройство в момент главных испытаний не подведёт.
Много времени отняли открывающиеся люки, коих на шлюпке было пять штук. Больше всего доставили хлопот самые большие бортовые люки надстройки. Не удачно обваренные огромные комингсы люков повело. Они не хотели держать положенную форму. При закрывании крышек люков, крышки просто не прилегали к комингсам плотно и не обеспечивали герметичность. С большим трудом при усилении комингсов и их местной доработке удалось добиться ровной кромки для прилегания люков. Наконец-то задраившийся внутри шлюпки Борис и внимательно следивший за потёками, когда обливали шлюпку водой снаружи, зафиксировал герметичность всех люков и поставил отметку в своём журнале.
Следующим этапом была наладка и запуск важнейшего элемента шлюпки энергетической установки. Ребята заправили топливные баки соляркой и сделали первые пробные запуски. Новый двигатель завёлся быстро. После регулировки работал отлично и ребята «открутили» его положенные несколько часов. Генератор выдавал ток и заряжал аккумуляторы. Мы сделали необходимые замеры расхода топлива. Всё было в норме. Швартовные испытания в ванной прошли успешно.
Поскольку испытание кренования шлюпки нужно проводить на спокойной воде, то цеховая ванна лучше всего подходила для этого. Ребята установили все крышки рундуков служащих сиденьями для людей, сиденье капитана и прочие элементы конструкции. Уложили в шлюпку аварийный комплект. Остался не решённым вопрос кем или чем заменить 16 человек, которые должны находиться в шлюпке в момент испытания, ведь шлюпка должна быть полностью укомплектована, в том числе и экипажем.
- А давайте, используем рабочих нашего цеха вместо спасаемых людей – предложила Татьяна инспектор ОТК помощник Бориса.
- Нет – ответил я – рабочих отвлекать нельзя. Начальство на шее сидит, торопят, на контроле обе шлюпки держат.
- Тогда иди, собирай всю «неработь» со второго этажа – пошутил мой друг Миша Шарин.
- Кого? – переспросил я.
- Ну, всех ИТР. Они менее заняты, их точно можно привлечь для пользы общего дела – ответил Миша.
- Да, правильно, – подтвердил Борис - начальник тебя поддержит. Иди.
Действительно, начальник цеха меня поддержал и через час в шлюпке плечом к плечу сидел весь цеховой бомонд: зам начальника цеха, плановики, технолог, девочки нормировщицы, экономист цеха, архивариус, энергетик, электрик и ребята монтажники. Всего 14 человек. В шлюпке было тесно, но всем было до ужаса интересно – такие испытания проводились впервые. Мы с Мишей как бы тоже входили в «спасающуюся» команду, но находились на палубе и должны были имитировать перемещаемые грузы. Палуба у шлюпки узкая, наши ботинки еле на ней помещались. Устоять можно было, только держась за рейлинги на надстройке. При малейшем нашем с Мишей движении шлюпка начинала не комфортно качаться. И вот наша совместная команда ИТР и рабочих «отправилась в плавание» по миниатюрному водоёму цеха. Всем почему-то было очень весело. Сыпались шуточки и подколки и почему-то в адрес меня и Миши. «На берегу» (на настиле вокруг ванны) командовал всей этой «вакханалией» начальник ОТК Борис Гудименко наделённый правами Морского Регистра. Вместе со своей помощницей Татьяной они бегали вокруг шлюпки и делали замеры. Боря, с важным видом командовал нам с Мишей перемешаться туда или сюда. Мы переходили, куда говорил Боря и он, выждав успокоение качки, мерил рулеткой и кренометром получающиеся наклоны шлюпки. Татьяна аккуратно заполняла таблицу замеров. Наконец Борис и Татьяна удалились для вынесения вердикта и оформления документа испытаний, а мы с Мишей помогли девочкам выбраться из шлюпки сквозь тесные лазы бортовых люков на волю.
Шлюпку можно было доставать из ванны, красить и везти на «большую воду» в акваторию верфи для полноценных швартовных и ходовых испытаний.
В очередные выходные шлюпка поступила в полное распоряжение маляра Татьяны, а в понедельник мы спустили оранжевую шлюпку на воду у дебаркадера завода. Огромная шлюпка в цеху, была маленьким оранжевым пятнышком на широкой поверхности залива и рядом стоящего морского буксира «Зубр» уже спущенного на воду. В скором времени она должна была занять своё законное место на левом борту этого теплохода.
Весна 1993 года вступала в свои права, и с реки Камы совсем недавно сошёл лёд. Было ещё очень прохладно. Самое время было испытать запуск двигателя шлюпки вручную именно при низкой температуре. Мы с Борей без особой радости полезли в холодную шлюпку.
- На, крути и грейся – сказал Боря, косясь на мои стучащие зубы. Он достал ручку запуска двигателя из рундука.
- Бррр – только и выдавил я, схватившись за ледяную сталь ручки.
Надев ручку на дизель, я принялся раскручивать коленвал. Я наивный думал, что сейчас закручу ручку, быстро согреюсь в движении, и двигатель моментально заведётся, но при первом же обороте все мои надежды рухнули. Загустевшее масло двигателя еле-еле позволяло вращать рукоятку запуска. Наконец через некоторое время вращение пошло быстрее, но я уже выдохся.
- Ну, - сказал Боря – теперь моя очередь греться.
Боря покрепче меня сложением. Он оттиснул меня от дизеля и принялся энергичнее вращать ручку. Двигатель заводиться не хотел. Около часа мы с Борей попеременно пытались крутить двигатель, но тщетно. Устали сильно, но хоть согрелись. Сели отдохнуть.
- А, давай прогреем цилиндры свечками – предложил я.
- Ага, – возразил Боря – а в море ты, что будешь делать, когда аккумулятор подсел?
- Слушай, ну тогда пиропатроном «стартанём» – не унимался я – это же не будет считаться, что мы использовали аккумуляторы?
- Двигатель должен заводиться вручную! – не сдавался Боря.
- Да, но не в такую холодрыгу. Для чего тогда пиропатроны, входящие в комплект шлюпки, а? Давай сейчас мы запустим с пиропатроном, а по теплу попробуем без?
- Пиропатроны для мороза! – возражал не подкупный Борис. Но потом, подумав немного, смягчился:
- А впрочем, ты прав. Мы наверно не нарушим инструкцию, если заведём дизель с помощью пиропатронов. Ведь температура почти минусовая. Ладно, доставай пиропатрон – окончательно сдался Борис. Ему и самому уже надоела эта канитель.
Я достал из ящика пиропатрон, и мы сделали впрыск «эфира» прямо в цилиндры. Но, толи мы не правильно сделали впрыск, толи потому что замешкались и не сразу начали крутить ручку запуска, и пары газа успели частично выветриться, дизель не завёлся. Но он уже проявил признаки жизни и несколько раз внушительно фыркнул.
- Таак, – обрадовался Боря – значит мы на правильном пути. Давай второй патрон.
После второго пиропатрона двигатель при раскрутке уверенно зафыркал и, наконец, глухо заработал.
- Есть! – ликовал я – Боря, мы его «сделали»!
Боря молчал, но по его лицу было видно, что он тоже рад. Мы дали двигателю поработать некоторое время, а потом заглушили.
- Давай-ка, мы его снова попробуем завести вручную.
Боря решил удостовериться наверняка, что двигатель заводится от ручки. Прогретый двигатель, конечно, завёлся быстро.
С приходом тепла мы снова попытались завести дизель «на холодную», и это у нас получилось без особых проблем. Эта веха испытаний была пройдена.
Удовлетворённые запуском двигателя мы с Борей вернулись в цех. И тут Боря, согревшись, чаем с конфетками, которые принесла Татьяна, начал очень щепетильный разговор:
- А ты знаешь, что по программе испытаний мы первые две шлюпки нового проекта должны заливать водой, топить всячески, проверяя остойчивость. И…, внимание! - После всех испытаний должны разбить о бетонную стенку «в хлам» обе шлюпки! Мы должны бить их бортом, носом, кормой, повреждения фиксировать и отправлять результаты проектанту. И только тогда испытания будут считаться полными. И только тогда после внесённых корректировок в проект, если таковые будут, должны дать разрешение на производство шлюпок серийно.
- Программу испытаний читал – задумчиво ответил я. - И ты думаешь, нам позволят это сделать?
- Думаю, что нет. Вот, к примеру, эта шлюпка уже стоит не малых денег, а к тому же она уже срочно нужна на буксире. Без неё «Зубр» не сдадут.
- А знаешь, - ответил я – корпус то этой шлюпки взят от проекта, который уже давно выпускают массово. Тот корпус наверняка молотили об стену и сделали выводы. А наш корпус его точная копия только меньше. И то, что он меньше наоборот лучше для жёсткости конструкции. Мне тоже кажется, что отменят испытание прочности. А вот если мы будем делать затопление шлюпки…. Нет, она, конечно, не утонет, это нужно очень хорошо постараться чтобы её утопить. Но двигатель! Купание движка это плохо.
- Ладно, посмотрим – сказал Боря. – Скорее всего, дадут отбой таким критическим испытаниям. Но пока эти пункты записаны в программе, я буду требовать их выполнения!
И Боря многозначительно поднял указательный палец вверх.
Испытания на прочность и затопление шлюпки конечно отменили. Видимо их просто забыли удалить из программы испытаний нашей шлюпки.
Наступило время испытать одновременную отдачу гаков шлюпки. Но методику испытаний пришлось немного изменить. Шлюпбалки буксира «Зубр» ещё не работали, и поднять на них шлюпку пока не представлялось возможным. Решено было подвешивать шлюпку над водой с помощью плавучего крана. Бригадир монтажников Юра привязал линь к рычагу отдачи гаков, а два Сашки зацепили гаки шлюпки длинными тросами за траверсу. Плавкран медленно поднял, пустую шлюпку над водой на два метра. Когда шлюпка на весу успокоилась, Юра с дебаркадера резко дёрнул линь, и гаки разомкнулись одновременно. Шлюпка полетела вниз. Она громко хлопнула днищем по поверхности акватории, утонула до самой палубы и вытеснила почти три тонны речной воды своим корпусом. Тут же Архимедова сила вытолкнула её обратно, и она вальяжно закачалась на поверхности водоёма.
Юра тихонько засмеялся.
- Чего? – улыбаясь, повернулся я к нему.
- Да, я представил себе спасающихся внутри шлюпки в этот момент. Наверно после такого спуска всем срочно потребуется смена нижнего белья и многочасовое проветривание помещения.
- Да, уж – согласился я и хихикнул.
Боря то же улыбнулся, но ничего не сказал. И в его журнале появилась отметка об успешно проведённом испытании.
Ходовые испытания шлюпки начались. Первым делом надо было испытать ходовые возможности шлюпки порожнем. Нам самим было до жути интересно, как себя покажет наше детище на воде. Приняв на борт монтажников Юру с Сашей и меня с Борей, шлюпка отправилась в плавание по акватории завода. Она оказалась довольно валкая и от каждой накатывающей волны прилично раскачивалась. Создавалось впечатление, что она не ровён час, перевернётся. Но это были всего лишь субъективные ощущения. На самом деле поведение судна на воде вещь хитрая и сильно зависит от его корпуса. Валкую шлюпку довольно сложно не то чтобы перевернуть, но даже просто положить на борт. Она как Ванька-встанька – чем больше её кренишь, тем сильнее она сопротивляется и в итоге возвращается на ровный киль. В замкнутом маленьком внутреннем пространстве шлюпки мы поначалу постоянно стукались головой о стенки надстройки. Но это неудобство затмевалось радостью и восхищением – наконец после почти годичного, буквально «ношения шлюпки на руках», она уверенно держала нас и везла, беспрекословно слушаясь наших команд. Удовлетворённые первыми «покатушками» мы пришвартовали шлюпку к понтону и довольные закончили первый день ходовых испытаний.
На второй день мы запланировали испытание остойчивости порожней шлюпки. На этих испытаниях должен был присутствовать и Рустам. Ему начальством была поставлена задача – замерить время восстановления шлюпки и о результатах доложить. Видимо у проектанта были некоторые сомнения. Рустам заранее предупредил меня об этом и когда мы с ребятами выдвинулись на берег, я его позвал.
Ребята монтажники приготовили мягкие стропы и протянули их под днищем шлюпки. Одни концы строп они прицепили к крюкам плавкрана, другие концы привязали к гакам шлюпки. Закрепив надёжно аккумуляторы и задраив все люки, ребята привязали к носовому буксировочному ушку линь, чтобы шлюпка не дай Бог, не убежала в свободное плавание, перебрались на понтон и скомандовали крановщику: – Вира. Кран потянул стропы, шлюпка начала переворачиваться. В момент, когда шлюпка оказалась днищем вверх, кран прекратил подъем, Рустам включил секундомер, и мы замерли в ожидании дальнейших событий. Наша «Ванька-встанька» пришла в обратное движение. Не очень быстро шлюпка легла на бок, но как только надстройка показалась из воды, она моментально вернулась в нормальное положение и сильно закачалась на поверхности, как будто пытаясь стряхнуть с себя холодную воду.
- Н-даа - протянул Рустам, глянув на секундомер. – Вообще то, процесс восстановления должен происходить быстрее. Доложу об этом начальству.
- Но ведь она «встала»! Что и требовалось доказать! – ликовал я.
- Ну, ещё бы, пустая шлюпка и не вернулась бы на ровный киль…? – ответил скептически Боря. - Посмотрим что она «запоёт» когда мы её пригрузим «экипажем» (мешками с песком). Вот главные испытания будут!
Доклад Рустама высшему начальству привёл к тому, что вскоре от проектанта пришли новые чертежи корпуса с дополнительным блоком плавучести на палубе в корме. Нам объяснили, что этот блок плавучести будет способствовать лучшему восстановлению шлюпки, а к тому же повысит непотопляемость шлюпки. Испытания пришлось прерывать и шлюпку везти в цех для доработки.
С новеньким блоком плавучести и новенькой краской на корпусе мы опустили шлюпку в залив и испытания восстановления повторили. Сильной разницы мы с Борисом не заметили, но Рустам с секундомером зафиксировал удовлетворительный результат.
Следующим этапом испытаний были замеры скорости шлюпки без груза. Боря со своей помощницей Татьяной отправились на берег залива устанавливать вешки, а я с монтажником Сашей Борисовым выгнали шлюпку на просторы акватории. Саша рулил, а я торчал из носового люка, слушал команды с берега и отдавал соответствующие команды Саше. Пока мы на шлюпке катались вдоль песчаного берега, Боря аршином «шагал» по песку, отмеряя мерную милю. Вешки были установлены, и Борис крикнул нам выходить на старт.
- Малый вперёд – скомандовал с берега Боря.
Мы на самом малом ходу поравнялись с вешкой, у которой стоял Борис и он, махнув рукой, включил секундомер. Татьяна, стоявшая у дальней вешки увидев сигнал, тоже включила свой секундомер. На малом ходу мы ползли к Тане. Наконец Татьяна махнула рукой, когда мы с ней поравнялись, и они оба остановили свои секундомеры.
Заезд повторили.
- Теперь «Полный вперёд» – кричали с берега.
Мы разогнались и в момент оказались у Татьяниной вешки.
- Повторим – продолжал командовать Борис.
Удовлетворившись замерами скорости, Борис скомандовал нам возвращаться «на базу».
- Ух, хороший ботик, резвый – восхищался шлюпкой Сашка, пока мы шли к понтону. - Вот бы мне такой.
- А тебе зачем? – поинтересовался я.
- Ну, как зачем? На рыбалку ездить – заулыбался Сашка – на пикник с друзьями. У неё ж грузоподъёмность ого-го, аж целых 16 человек!
- Это… - Сашка поднял глаза, вычисляя вес и посчитав, присвистнул – аж больше тонны получается. К тому же хрена с два её утопишь, хоть из пушки по ней пали.
У понтона Борис отправил Татьяну в цех обрабатывать результаты замеров скорости, а сам залез к нам в шлюпку. Нам предстояло провести испытания радиуса поворота и валкости «пустой» шлюпки. Выйдя в широкое место залива, мы стали совершать крутые повороты шлюпки через левый и через правый борт. «Пустая» шлюпка довольно сильно валилась то налево, то направо. Боря сунул мне кренометр, и я увлечённо стал мерить её наклоны. Сам Боря стал на глаз, прикидывать радиус поворота, умещая в него корпуса шлюпки. Все замеры он заносил в табличку журнала. Когда клеточки таблички все были заполнены, он дал отбой, и мы причалили к понтону.
На следующий день нам объявили паузу в испытаниях. Шлюпка срочно потребовалась на борту буксира, на котором тоже уже начались приёмо-сдаточные испытания. Ребята монтажники занялись подготовкой 16-ти членов экипажа шлюпки - начали набивать мешки песком. Я сидел в своей каморке и выписывал ребятам наряды, когда ко мне неожиданно влетел Гафаров с перепуганными глазами и криком:
- Дима, нашу шлюпку утопили!
- Как утопили? – не поверил я. – Её невозможно утопить!
- Да, вот так! УТОПИЛИ! Погнали на берег, по дороге расскажу.
По Рустаму было видно, что он не шутит. Я бросил бумажки, накинул рабочую брезентовую куртку, и мы с ним побежали к шлюпке. По пути нам встретился зам начальника цеха Игорь Разваляев.
- Куда это вы так спешите? – спросил Игорь.
- Да вот весть прилетела, что наше многострадальное детище на дне залива рыб кормит – пошутил я.
- Чтооо? – испугался Игорь.
- Вроде утопили нашу шлюпку – пояснил я – вот бежим разбираться.
- Ладно, бегите, - в замешательстве ответил Игорь – доложу начальнику цеха.
По пути Рустам поведал скудные подробности. Оказалось, что он и сам толком не знал, что произошло. Сказал, что им «в конструкторский» позвонил кто-то с берега и сообщил о том, что шлюпку пытались поднять на борт буксира и уронили в воду.
На берегу никого кроме нескольких рабочих занимающихся своими делами не было. Шлюпка стояла привязанная к понтону там же, где мы её вчера оставили. Всё было тихо и спокойно и вроде ничего и не произошло.
- Ну, и где утопили? Вот она целая и невредимая болтается на волнах.
- Не знаю… – удивился Гафаров.
- А точно её уронили? – стал снова сомневаться я.
- Ну, разговаривал по телефону не я, Лимонова, а она врать не будет, – ответил Гафаров.
Мы подходили с носа шлюпки и естественно видеть ничего не могли, но, пройдя в корму, мы обнаружили существенное повреждение надстройки. Она была разорвана и вмята вовнутрь. Раз спереди было всё нормально, стал размышлять я, значит, шлюпка «ухнула» в воду кормой и упругая жидкость залива вдавила рубку внутрь. Сам корпус был целый, и шлюпка прекрасно держалась на воде. Только из палубного листа новенького блока плавучести было вырвано буксировочное ушко. В том месте торчали наружу рваные края тонкого листа, и зияла чёрная дырка.
- А что здесь произошло? – обратился я к рабочим в надежде узнать подробности.
- А мы почем знаем? Мы вот цепи готовим - ответили рабочие.
- И ничего не видели?
- Нет. Мы вообще только что подошли – ответили рабочие и продолжили ворочать цепные звенья.
- Странно – тихо сказал я и полез на шлюпку.
Я открыл верхний носовой люк и в нос мне сразу ударил едкий запах кислоты. Тогда я открыл все верхние люки, чтобы этот дух быстрее выветривался и полез внутрь. Осторожно, стараясь ничего не касаться, надев перчатки, я первым делом открыл самые большие бортовые люки, которые очень затруднительно открывать снаружи, когда шлюпка на плаву и продолжил инспектировать повреждения.
Внутри всё было мокрое от проникшей сквозь брешь надстройки воды и от электролита, размазанного по стенкам. Электролит вытек из повреждённых аккумуляторов, которые в момент переворота вылетели из своих штатных мест и теперь валялись на сиденьях. Воды в шлюпке было не очень много. Её уровень не превысил расположения сидений. Спасло то, что все люки были задраены, и вода могла заливаться только в проделанную дыру рубки. Но сидящий почти на самом дне двигатель залило, и я испугался, что он не сможет больше завестись. Аккумуляторы видимо летали внутри шлюпки при её падении и обильно поливали своей жидкостью всё внутреннее пространство. Если бы мы знали, что нашу шлюпку будут «кидать» мы бы конечно их пристегнули в штатных местах, и они бы остались целы. Но поскольку на шлюпке работы были не закончены, и аккумуляторы приходилось постоянно вытаскивать и снова ставить, то мы их не закрепляли.
Как я ни старался не касаться внутренностей шлюпки одеждой, но курткой я всё равно несколькими местами вытер электролит со стенок. Стирка куртки не помогла и через время в ней образовались прожоги от кислоты, и её пришлось выкинуть вместе с перчатками.
Когда я вылез на берег к стенке уже прибежали Игорь и Боря и давай меня взволнованно пытать. Я доложил обстановку и немного их успокоил, что всё восстановимо, но выразил свои опасения за двигатель:
- Я не специалист по двигателям, но беспокоит - выжил ли он?
- Ну, ребята его переберут, высушат, и будет он лучше нового – сказал Игорь – главное его сейчас не заводить.
- Очень надеюсь – ответил я.
- Сейчас я их пришлю, пусть пока воду откачивают – сказал Игорь и направился в цех.
- Хе-хе – усмехнулся Боря. – Помнишь наш разговор о невозможности некоторых испытаний?
- Помню – ответил я, улыбаясь, понимая, к чему он клонит.
– Критические испытания отменили, а вот шлюпка не согласна. Она сама себя решила испытать – хихикал Боря.
- Но надо сказать, что она достойно их выдержала – воскликнул я. – Корпус целёхонек. Подкачала только рубка.
- Ну, что ж, – вклинился Гафаров – сообщим проектанту, усилим конструкцию.
Историю этих внеплановых испытаний мы с Рустамом восстанавливали буквально по крупицам. Обстоятельства происшествия нужны были Рустаму для мотивированного разговора с проектантом для совершенствования конструкции шлюпки. Мы пытались опрашивать всех, кто был причастен к мероприятиям на буксире, в надежде прояснить обстоятельства. Но получалось, что в момент попыток подвесить на теплоход шлюпку ни на причале, ни на буксире никого не было, а шлюпка сама подцепилась к крану, поднялась в воздух и сорвалась в воду. Никто, ничего не видел. Лишь спустя некоторое время у очень не многих развязались языки.
Оказалось что в напряжённый момент предъявления сдаточной комиссии работы механизмов буксира, на берегу находились все от рабочего до высокого начальства завода. В эти испытания входило и предъявление работы шлюпбалок естественно со спасательным средством на борту. Поэтому нужно было срочно повесить на них шлюпку. И тут всё упёрлось в то, что шлюпбалки без груза (шлюпки) работать отказались. Для быстроты дела начальство дало команду поднести шлюпку к шлюпбалкам краном и там её зацепить. Но беда оказалась в том, что у шлюпки нет никаких строповочных элементов кроме гаков, за которые можно её поднимать. Но, гаки должны быть свободны иначе невозможно будет надеть на них троса шлюпбалок. Получался замкнутый круг. Время уходило, а решения не было. И тут бы самое время сообщить нам, посоветоваться. Мы бы притащили мягкие стропы, которыми уже опрокидывали шлюпку, и за корпус шлюпку бы подняли. Но, нет. Кто-то «очень умный» из начальства дал команду поднимать шлюпку за буксировочные ушки, находящиеся на палубе в носу и на блоке плавучести в корме.
Буксировочные ушки. Они предназначены только для тонких верёвок. За них можно тащить шлюпку, придерживать, швартовать, крепить весло и управлять судном вместо руля, но ни как не поднимать за них 2,7 тонны спасательного средства.
Рабочим приказали, они сделали. Шлюпка поднялась над водой, и кран уже было собрался поворачиваться к буксиру, как не выдержал тонкий 3-х миллиметровый лист блока плавучести. Ушко выдрало из него часть металла и осталось болтаться на стропе крана. Корма шлюпки полетела вниз. Раскручиваясь вокруг единственно оставшегося носового зацепа, шлюпка к своему весу добавила ещё силу центростремительного ускорения, но носовое ушко продолжало сопротивляться и держать шлюпку. И только после того как шлюпка минула вертикальное положение, и крюк крана стал в прямом смысле выламывать ушко из палубы, оно не выдержало такого натиска и оторвалось. Шлюпка отправилась в самостоятельный полёт к центру Земли. Но долететь до центра Земли ей помешала вода залива. Она жёстко приняла шлюпку в свои объятия. Основной удар на себя приняла кормовая часть надстройки. Она вмялась, разорвалась и впустила «твёрдую» жидкость вовнутрь. Шлюпка скрылась под водой полностью.
С момента старта шлюпки с крана и до её погружения толпа на берегу ещё делала ставки на то кто победит шлюпка или вода. Но после того как шлюпка исчезла из виду и долго не показывалась, у наблюдателей пропал дар речи, и раскрылись рты. На берегу и на буксире воцарилось гробовое молчание.
Шлюпки не было видно минуты три. Потом из воды показалось днище. Шлюпка всплывала днищем вверх. Ещё через время днище сменилось левым бортом. Полежав немного на боку, шлюпка постепенно встала на ровный киль и закачалась на волне залива. Быстро встать нашей «неваляшке» мешала находящаяся внутри вода, и летающие по кубрику аккумуляторы, но она всё же справилась с этой задачей.
Испытания «Зубра» остановились и отложились на неопределённый срок – шлюпка была не в состоянии занять своё штатное место на буксире.
Через неделю мы шлюпку восстановили. Судосборщики вырезали повреждённый металл и вварили новый. Монтажники перебрали и высушили двигатель, получили и установили в шлюпку новые аккумуляторы. Шлюпку снова «открутили» в ванной. Татьяна маляр навела марафет, и шлюпка снова закачалась на волнах заводской акватории в ожидании следующих наших издевательств над ней.
Дальнейшие испытания шлюпки происходили уже в полном вооружении и осадке по грузовую ватерлинию соответствующую водоизмещению в 3,9 тонны. Шестнадцать песочных членов экипажа заняли свои места, «пристегнулись» ремнями безопасности и «задраились» внутри шлюпки. Шлюпку снова ждало испытание опрокидывания. На этот раз кран с ощутимым усилием тянул стропы, и шлюпка совершила оверкиль гораздо медленнее, чем это делала «пустая» шлюпка. Возвращение на ровный киль произошло нормально, и Гафаров отметил удовлетворительное время восстановления.
Дедвейт шлюпки явно повлиял и на её скорость. Ну, это было и не мудрено, ведь кроме массы увеличилась и её осадка. Мы с Сашкой раза в два дольше, чем в прошлый раз ехали до Татьяны. А вот валкость уменьшилась. Шлюпку меньше качало, и чувствовалась некая степенность в её поведении. В общем и целом все показатели были в норме, и шлюпку можно было комплектовать средствами жизнеобеспечения, оформлять документы и отдавать на теплоход.
Плановик Алевтина Степановна после распланированных ею работ по шлюпке ещё заказывала для неё комплекты аварийного снабжения.
- Дима, помоги мне, пожалуйста, разобраться с аварийным комплектом – попросила меня Алевтина Степановна.
Я согласился, и мы с ней пошли проверять комплектацию ящика.
Алевтина Степановна долго внимательно рассматривала содержимое ящика. Затем, взяв список начала перечислять предметы, вытаскивая их, чтобы не запутаться:
- Таак,
1. Аптечка шлюпочная – 1 штука;
2. Ведро брезентовое – 1 штука;
3. Свисток сигнальный – 2 штуки;
4. Вёсла складные алюминиевые – 2 штуки;
5. Якорь плавучий – 1 штука;
6. Хренгельс…
- Кренгельс рулевого весла – поправил я Алевтину Степановну.
- Ну, да. Шестое, кренгельс руле…. А где этот кренгельс!? Нет кренгельса! Как он вообще выглядит и что это за «хреньгельс» такой?
- Да вот он - достал я из ящика кренгельс – это петля такая из троса. Когда шлюпка теряет руль или он ломается, она теряет и управление. Кренгельс надевают на буксировочное ушко в корме шлюпки, просовывают в него весло и веслом рулят.
- Аааа. – многозначительно протянула Алевтина Степановна – Ладно, поехали дальше.
- Седьмое, вода консервированная, аварийная, шестнадцать банок…, шестнадцать….
И Алевтина Степановна стала вытаскивать и считать консервные банки похожие на «скумбрию в масле»: - Раз, два,… пятнадцать. А где шестнадцатая банка?
- Ребята монтажники выпили – улыбаясь, честно ответил я. – Я тоже попробовал. Вы знаете, она совсем невкусная, как дистиллированная – никакая вобщем.
- Вот вы оболтусы! – заругалась Алевтина Степановна. - И что теперь прикажете делать с недокомплектом?
- А мы доукомплектуем со второй шлюпки – схитрил я.
- Да? Умник!!! – негодовала плановик. - А вторую шлюпку, чем будем комплектовать?
- А вы ещё закажете.
- Ага! Нет, уж! Вот теперь сам как хочешь, так и комплектуй свою шлюпку – обиделась Алевтина Степановна.
Алевтина Степановна замечательная женщина, она, конечно же, ещё заказала воду и при этом никому не рассказала об этой безобидной шалости ребят.
В июле 1993 года новенький Морской Буксир «Зубр» отчалил от дебаркадера завода и на прощание, сверкнув «апельсиновой» шлюпкой на левом борту, отправился в Таганрог выполнять свои буксировочные обязанности.
Изготовление второй шлюпки началось сразу, как только корпус первой был изъят из стапель-кондуктора. По проторенной дорожке всегда идти легче, поэтому вторая шлюпка рождалась быстрее. Но множество не до конца, или даже совсем не решённых вопросов наваливались с новой силой. Снова посыпались вопросы конструкторам, снова многое приходилось подгонять по месту. Такова особенность всех первых новых проектов.
Поскольку строительство второго Морского Буксира «Бизон», для которого предназначалась вторая шлюпка, продолжалось, и было ещё далёко до его завершения, то к нашей шлюпке начальство охладело. С момента закладки второй шлюпки прошло уже семь месяцев. Корпус её уже был давно сварен, но находился в стапеле и пребывал в несколько замороженном состоянии. На цех навалились другие неотложные и сверхсрочные работы в виде нового заказа на катер «Чибис» проекта 14101, мачты с огромным реем на строящийся, параллельно буксирам, Нефтерудовоз проекта 15790.
Когда строительство «Бизона» приблизилось к стадии вывоза из эллинга, о нашей шлюпке срочно вспомнили. Общезаводское начальство село на голову и практически на каждой утренней планёрке требовало отчёт о работах, ведущихся на шлюпке. И независимо от того, какой был наш доклад о готовности шлюпки, начальство требовало шевелиться ещё быстрее. Их, конечно, можно было понять, ведь буксир уже был почти достроен и скоро планировался его спуск на воду. Не далеки были и его швартовные испытания и вот к ним он должен быть укомплектован шлюпкой.
Чтобы ускорится, начальство стало требовать выводить рабочих во внеурочные часы. Но как по нынешним временам можно было это сделать? Старый строй ушел, и идеологическая подпорка была выбита из-под ног. Теперь партией никого нельзя было запугать, да и время энтузиазма закончилось уже давно. На смену старому строю пришло что-то бесформенное и принесло нечто известное. Представления о труде рабочих у начальства оставалось старым, но старые порядки рабочих уже не устраивали. В новом воплощении государства они чётко уяснили главный принцип, сформулированный ещё монтёром Мечниковым, в торге с Остапом Бендером. Сейчас он звучал примерно так: «Утром деньги - вечером работа. Можно наоборот: вечером деньги - утром работа. Но деньги вперёд». Рабочие очень неохотно соглашались выходить по выходным, и оставаться во внеурочные часы. За каждый лишний час стали требовать денег. Больше всех проблема внеурочных часов легла на плечи мастеров, которые, по сути, оказались «футбольными мячиками» между начальством и рабочими. Чтобы выполнить приказ начальства, мастеру надо было каким-то чудесным образом убедить рабочих в том, что им просто необходимо отдать своё личное время на благо родного завода и выйти в выходные дни поработать.
Обычно больше всех в бригаде монтажников возмущался внеурочными и внеплановыми работами Сальников Сашка. Даже бригадир Юра недовольно, но спокойно относился к таким работам. Но Сашку иногда было не переспорить:
- Чего это я должен выходить по субботам? Между прочим, это мой законный выходной! Вот если заинтересуешь материально, то я подумаю выходить или нет. Неси наряд!
- Я же вам уже принёс наряд на эти работы, а вы же их не сделали. Больше вам ничего не могу дать – пытался возражать ему я, прекрасно понимая, что в принципе то он прав.
- Так это ж плановые работы – спорил Сашка. – В рабочее время, пожалуйста, а в субботу не выйду!
И никакие высокие аргументы типа, что это нужно нашему предприятию, что от вашей работы будет зависеть сдача судна, что чем больше вы сделаете, тем больше будет ваша зарплата, не действовали. Сашка был непреклонен: - Неси наряд!
В то время премиальный фонд мастера был упразднён, и чтобы заинтересовать рабочих, мне приходилось деньги просить у начальника цеха. Всё чаще и чаще начальник цеха стал мне отказывать. Я в поисках решения денежного вопроса пошёл к девчатам нормировщицам.
- Что опять Сальников воду мутит? – спросила меня Юля. – Ладно, слушай.
И Юля прояснила мне обстановку:
- Понимаешь, все работы по шлюпке распланированы и пронормированы. Лишних «денег» нет. С другого проекта я тоже не могу их взять. Но вот есть одна особенность - есть некоторые работы, которые вы на второй шлюпке уже не делаете за их не надобностью. Но они запланированы и ещё не сняты с расчёта.
- Отлично! Я тебя понял. Спасибо Юля – обрадовался я и купил Юле шоколадку.
И я пошёл на хитрость. Когда наседало начальство, требуя вывести людей в выходные дни или остаться после работы, я шёл к Юле и выписывал ребятам дополнительные наряды. Но, в конечном итоге «золотая жила» кончилась. Я выбрал все возможные свободные «деньги», но и к счастью строительство шлюпки уже подходило к концу.
Вскоре я стал технологом цеха, и мои обязанности несколько переместились в другую плоскость деятельности. Я уже не занимался рабочими, не выписывал им нарядов, но я по прежнему вёл строительство шлюпки. И вот когда шлюпка была почти готова, меня отправили в очень длительную командировку на реку Вятка. Сосновскому судостроительному заводу наш завод сделал заказ на изготовление двух шлюпок проекта 00022 для строящегося Нефтерудовоза проекта 15790. Моей задачей был контроль процесса постройки этих шлюпок и впитывание богатого опыта предприятия. Последнее для меня было главным, ведь наши шлюпки мы планировали поставить на поток. В Сосновке явно не торопились со строительством наших шлюпок, и мне пришлось проторчать там около трёх месяцев.
Когда я вернулся из этой длительной командировки буксир «Бизон» уже был спущен на воду, и на его борту красовалась наша вторая многострадальная шлюпка. Ходовые испытания шлюпки закончили без моего присутствия. А вскоре и Морской Буксир «Бизон» отправился в Таганрог по следам своего брата близнеца «Зубра».
Шлюпок наш завод больше не строил. С заказами на Морские Буксиры стало плохо, а стало быть, и шлюпки стали, не востребованы. Впрочем, такая печаль коснулась не только буксиров и шлюпок. Не востребованными стали большие суда, которые строил наш завод, не востребованными стали маленькие катера и товары народного потребления (ТНП). Единственно ещё был спрос на наши пограничные катера проекта 14081 «Сайгак», которые покупала таможня. К концу 1994 года они стали, чуть ли не главной доходной статьёй всего завода. Страна летела в тартарары, а за ней не отставал и наш судостроительный завод «Кама». В 1994 году я уволился с завода, и дальнейшая участь завода мне стала известна позже только из широких просторов интернета.
Морской Буксир «Зубр» поменял нескольких владельцев. В 2012 году был переименован в «Маршал Василевский». Сейчас принадлежит АО «Томская судоходная компания» с портом приписки г. Мурманск. Бороздит просторы Белого и Баренцева морей.
Морской Буксир «Бизон» так же поменял нескольких владельцев. Сейчас принадлежит ООО «Волжская судоходная компания» с портом приписки г. Астрахань. Возит грузы по рекам Волге и Каме.
Наши шлюпки по-прежнему украшают левый борт этих теплоходов. Мне отрадно это сознавать. Но я молюсь, чтобы не дай Бог, когда-нибудь морякам выпал случай использовать эти спасательные средства по их прямому назначению.
Дмитрий Зимин
24.10.2021 г.
Часть вторая по ссылке: http://proza.ru/2021/11/25/766