Текст печатается по разрешению Николая Леонидовича Чупиро
с его цифровых черновиков без купюр и редактирования,
за исключением правки машинных опечаток.
Авторские названия глав сохранены.
Текст первоисточника здесь обозначен двойными кавычками.
Иллюстрации из интернета (электронный ресурс).
««В начале 30-х годов прошлого столетия в нашей стране большое внимание руководство страны уделяло развитию авиации. Кроме небольших ОКБ работали два крупных конструкторских бюро – АГОС-ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева и ЦКБ, которым руководил С.В.Ильюшин.
Только коллективом Туполева за шесть лет было спроектировано и построено 12 различных конструкций самолетов. Среди них были цельнометаллические многомоторные бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, флагман агитэскадрильи «Максим Горький», морской крейсер МК и другие.
Руководство СССР стремилось доказать, как собственному населению, так и другим народам преимущества социалистического строя. Одним из наглядных способов такой пропаганды являлась демонстрация выдающихся достижений в наиболее передовых отраслях науки и техники.
Отсутствие мощных авиадвигателей не позволило принимать участие в гонках спортивных самолетов на скорость на приз Шнейдера. Во Франции в 1931 году построили самолет «Девуатин-Д33», который обеспечивал получение дальности полета в 11000 километров, японцы построили аппарат с дальностью на 1000 км больше.
По предложению наркома обороны К.Е.Ворошилова решили сконструировать и построить самолет, способный побить мировой рекорд дальности беспосадочного полета.
Страна стала закупать в Германии, Франции, США лицензии на строительство авиационных двигателей водяного и воздушного охлаждения.
Немецкий двигатель BMW мощностью 750 лошадиных сил получил название М-34. Конструктор А.М.Микулин со своим коллективом на одном из построенных заводов стал налаживать серийный выпуск.
В 1930 году первые двигатели прошли испытания и были предложены конструкторам самолетов. По стране объявили конкурс на проектировании самолетов под этот двигатель.
В августе 1931 года Туполев представил в Реввоенсовет проект самолета для побития мирового рекорда дальности. По проекту самолет обеспечивал дальность 12000 километров.
После заседания в декабре 1931 года комиссии по установлению рекорда дальности ее руководителем стал Ворошилов, а Технический комитет возглавил Туполев.
В начале 1932 года Комитет приступил к выполнению задания. Работы велись по трем направлениям: разработка и постройка самолета, доводка предназначенного для него двигателя М-34 и постройка на Щелковском аэродроме специальной бетонированной взлетной полосы длиной 1800 метров.
Разработка чертежей и выполнение расчетов была поручена группе инженеров ЦАГИ под руководством П.О.Сухого. К июню проект был готов. Особенностью самолета было необычное крыло очень большого удлинения (размах крыла в 2,5 раза превышал длину фюзеляжа). В крыле размещались баки для горючего на 6000 литров.
Через год, 22 июня 1933 года, самолет, получивший индекс АНТ-25 и РД (рекорд дальности), впервые поднялся в воздух с Центрального аэродрома (см.рисунок 1). Пилотировал самолет М.М.Громов (см.фото 2). Результаты последующих испытаний показали, что самолет получился простым в управлении, устойчиво держался в воздухе, но его дальность не превышала 7200 километров. С такой дальностью о побитии мирового рекорда не могло идти речи. Причину определили быстро: двигатель М-34 без редуктора имел малый кпд винта, не позволял «снять» необходимую мощность, имел повышенный расход горючего.
Микулин доработал мотор, установив в него редуктор, заменил деревянный винт на трехлопастной металлический изменяемого шага.
Конструкторы тоже вносили в самолет изменения, которые должны были увеличить дальность полета. В основном улучшали аэродинамику машины. Гофрированную поверхность крыла обтянули тканью, покрыли лаком и отполировали. В места крепления крыла и фюзеляжа установили зализы-обтекатели и закрыли обтекателями колеса шасси. Дальность возросла до 12000 километров.
Для перелета приготовили два экземпляра РД. Постепенно увеличивали вес самолета при взлете с «бетонки» Щелковского аэродрома до максимального. Проводивший испытания летчик Г.Ф.Байдуков придумал оригинальный способ увеличения взлетного веса. Самолет заправляли горючим на несколько часов полета, а остальной вес горючего имитировали загрузкой бракованных шариков от подшипников. В конце полета самолет сбрасывал шарики в болото и производил посадку. Так удалось провести испытания с полной загрузкой 6000 литров топлива, при этом взлетная масса самолета составляла 11000 килограммов.
Проблема, которую необходимо было решать – навигация и радиосвязь в высоких широтах Арктики. Магнитные компасы давали большую погрешность в районе полюса. Пришлось разработать солнечный указатель курса и гироскопический компас с магнитной коррекцией ДГМК-2. Была спроектирована и опробована в полете коротковолновая радиостанция весом всего 50 килограммов. Необходимо было проверить практическую дальность самолета.
Экипаж в составе М.Громова, А Филина, И.Спирина в полете по замкнутому маршруту Москва-Рязань-Харьков установил мировой рекорд дальности и продолжительности полета, пролетев за 75 часов 02 минуты расстояние в 12411 километров.
Туполев поручил М.М.Громову выбрать маршрут полета для установления мирового рекорда.
Первый вариант проходил над Европой, далее над Африкой, пересекал Атлантический океан и завершение полета планировалось в Южной Америке. При таком варианте требовалось большое количество согласований для пролета над различными странами.
Второй вариант был более опасным – он проходил через Северный полюс и завершался в США.
Выбор пал на второй вариант.
Вылет запланировали на 3 августа 1935 года. Неожиданно Громов заболел и вынужден был лечь в госпиталь.
По рекомендации И.В.Сталина командиром экипажа был назначен один из первых Героев Советского Союза, получивший это звание за спасение членов экипажа и пассажиров затонувшего в Чукотском море ледокольного парохода «Челюскин» С.А.Леваневский (см.фото 4). Вторым пилотом назначили Г.Ф.Байдукова, который отлично знал самолет. Штурманом Леваневский предложил постоянно летавшего с ним Левченко. Попытка выполнить этот полет оказалась неудачной. Уже находясь над Баренцевым морем, у двигателя обнаружили утечку масла. Леваневский решил прервать перелет. Самолет совершил вынужденную посадку под Новгородом.
20 июля 1936 года, настойчивые просьбы Г.Ф.Байдукова и выдающегося летчика этой эпохи В.П.Чкалова (см.фото 3), убедили правительство дать «добро» на перелет. Маршрут изменили – самолет должен был пройти вдоль побережья Северного Ледовитого океана до Камчатки и приземлиться в Хабаровске. За 56 часов АНТ-25 пролетел 8750 километров и приземлился на острове Удд. Этот перелет открыл экипажу дорогу на осуществление основного маршрута.
18-20 июня 1937 года экипаж в составе В.Чкалова, Г.Байдукова, А. Белякова на самолете АНТ-25 проложил кратчайший воздушный путь из Европы в Америку через Северный полюс (9130 километров).
Спустя месяц, другой экипаж страны Советов в составе М.Громова, А.Юмашева и С. Данилина продлил чкаловский маршрут до города Сан-Джасинто, пролетев за 62 часа 17 минут расстояние в 11500 километров.
В дальнейшем Леваневский отказался от полетов на АНТ-25. Его внимание привлек многомоторный самолет ДБ-А, который был построен под руководством преподавателя Академии имени Н.Е.Жуковского В.Ф.Болховитинова. В сентябре 1937 года этот самолет с экипажем из шести человек взлетел с того же аэродрома, что и предыдущие машины по маршруту Москва – Северный полюс – Фербенкс и бесследно пропал в Арктике. Длительные поиски экипажа самолета с бортовым номером Н-209 результатов не принесли.
Еще до этих перелетов родилась идея увеличить дальность полета за счет установки на самолет дизельного двигателя, который при одинаковой мощности имел значительно меньший расход топлива и обеспечивал большую продолжительность полета. Такой двигатель под названием АН-1 (авиационный нефтяной) был разработан конструктором А.Д.Чаромским.
В марте 1936 года авиаконструктор А. С.Москалев, получил предложение от А.Н.Туполева, работавшего Главным инженером Глававиапрома Наркомата оборонной промышленности, провести модернизацию АНТ-25 под дизельный двигатель. Москалеву был установлен жесткий срок исполнения работы – один месяц.
Работы проводились в Воронеже, на территории авиазавода, который в это время выпускал тяжелые бомбардировщики ТБ-3 и небольшую серию военного варианта РД под индексом АНТ -36 (ДБ-1). Конструктор имел возможность подробно ознакомиться с конструкцией машины на стадии сборки.
Москалев оперативно провел работы по замене двигателя и, уже в апреле 1936 года самолет АНТ-25 РДД (рекорд дальности дизельный) выкатили из ангара на летное поле. Заводской летчик-испытатель М.В.Сильвачев в мае этого же года провел летные испытания самолета. Полета на максимальную дальность решили не проводить. Вместо этого по результатам испытаний определили удельный расход топлива. По расчетам, дальность полета АНТ-25 с дизельным двигателем должна была составить 25000 километров. Однако заменить машину для перелетов экипажа Чкалова на Дальний Восток и затем в Америку Туполев не решился.
После перелета В.П.Чкалов все время отдавал испытаниям боевых истребителей в ОКБ Н.Н.Поликарпова. 15 декабря 1938 года, совершая испытательный полет на опытном истребителе И-180, он немного не долетел до посадочной полосы аэродрома и погиб при приземлении на неподготовленную площадку.
Весной 1941 года друзья и соратники В.П.Чкалова предложили в память о перелетах совершить на самолете РДД кругосветный полет на широте Москвы (по 57 параллели). Для этого подготовили два самолета, старт был назначен на 20 июня 1941 года. Нападение фашистов на нашу страну сорвало эти планы.
Однако внедрение авиационных дизелей, толчок которому дали работы А.С.Москалева, продолжились на других типах самолетов.
В годы Великой Отечественной войны самолеты Ер-2 и Пе-8, оснащенные дизельными двигателями АЧ-30Б, бомбили цели в глубоком немецком тылу, а по завершении войны дизели нашли широкое применение в народном хозяйстве»».
Продолжение: «Н.Чупиро. 10. Предвоенные годы» - http://proza.ru/2021/10/25/375