Текст печатается по разрешению Николая Леонидовича Чупиро
с его цифровых черновиков без купюр и редактирования,
за исключением правки машинных опечаток.
Авторские названия глав сохранены.
Текст первоисточника здесь обозначен двойными кавычками.
Иллюстрации из архива Николая Чупиро
««В конце 20-х — начале 30-х годов в Советском Союзе в авиапромышленности работало два крупных конструкторских бюро. Одно, под названием КОСОС возглавлял А.Н.Туполев. Оно было ориентировано на строительство бомбардировщиков и тяжелых пассажирских самолетов. Центральное Конструкторское Бюро при авиазаводе имени Менжинского возглавил С.В.Ильюшин. В ЦКБ имелось несколько бригад конструкторов под руководством С.А.Кочеригина, Н.Н.Поликарпова, бюро особых конструкций В.А.Чижевского, бригада морских самолетов Г.М.Бериева и бригады вооружения и статических испытаний. Эти ОКБ получали государственные заказы и финансовую поддержку.
На Украине плодотворно работало в Харькове КБ конструктора К.А.Калинина, выпускавшего небольшими сериями самолеты для санитарной авиации и пассажирские самолеты небольшой вместимости.
Конструкторское бюро Д.П.Григоровича, имея возможность строить опытные машины в Ленинграде на заводе «Красный летчик», проектировало учебные самолеты и летающие лодки.
Кроме крупных ОКБ существовали самодеятельные группы любителей авиации, проектировавших небольшие легкие самолеты или планеры, В.К.Грибовского, Б.А.Чижевского, В.Б.Шаврова.
Проекты рассматривал и финансировал ОСОАВИАХИМ.
В 1927 году помощник моториста академии имени Н.Е.Жуковского А.С.Яковлев с помощью коллег построил небольшую авиетку ВВА-3, которую затем переименовал в АИР-1 в честь председателя правительства А.И.Рыкова. Этот самолет стал первенцем серии АИР, построенных А.С.Яковлевым. Благодаря своим конструкциям, он был принят слушателем в академию и впоследствии руководил конструкторским бюро.
В 1929 году ОСОАВИАХИМ на деньги, собранные пионерами, предложил построить самолет «Пионерская Правда». Самолет построили в академии имени Жуковского группой слушателей с участием А.С.Яковлева. Он получил еще одно название АИР-3. После успешного дальнего перелета Москва – Минеральные Воды , самолет под названием АИР-4 стали готовить к серийному производству. Для этого заменили «начинку» самолета, установили двойное управление, увеличили размеры пилотской кабины и фюзеляжи. В серию он не пошел, но в 1935 году АИР-4 испытали в качестве «невидимого» самолета. Фанерную обшивку сняли, покрыли крыло специальным лаком. Самолет стал совершенно невидим с земли и в воздухе с расстояния более1,5 км.
В 1931 году Яковлев начал работать на заводе №39 им. Менжинского. При поддержке ОСОАВИАХИМА он начал проектировать и строить во внерабочее время свой очередной самолет АИР-5. Этот самолет предполагалось сделать под двигатель в 200 л.с. для перевозки шести пассажиров. Самолет был готов к испытаниям в 1932 году. Испытания в НИИ ГВФ прошли успешно. Самолет предполагалось строить с двигателем М-48, но их серийное производство не было налажено. В результате пришлось перепроектировать машину, назвав ее АИР-5 под двигатель М-11. Директору завода «чужой» самолет пришелся не по душе, и он приказал очистить территорию. Яковлев сумел получить поддержку наркома РККИ Я.Э.Рудзутака для своей группы легкой авиации.
Надо заметить, что все самолеты Яковлева отличались очень хорошим качествам отделки. Иногда на смотрах легких самолетов их принимали как иностранные.
Самолет АИР-6 на два пассажира был построен на заводе № 39 и прошел заводские испытания. Список дефектов насчитывал 92 пункта. После устранения дефектов, самолет показал на мерной миле скорость в 165 км/ч.
В 1933 году в Москву прилетело несколько делегаций из Европы для участия в выставке авиационной техники. Был выставлен и самолет АИР-6. Новый начальник ГУАП Г.Н.Королев, проходя строй самолетов, похвалил самолет, приняв его за французский. Когда же, ему подсказали, что это самолет Яковлева, он без тени смущения прошел дальше.
По его же распоряжению коллектив Яковлева был выселен с завода в кроватную мастерскую на Ленинградском проспекте. С нее и началось новое ОКБ. Самолет АИР-6 стал серийно строиться на заводах № 47 и № 23 в Ленинграде. Яковлев же был назначен в августе 1934 года главным конструктором завода № 47. Всего было выпущено 128 самолетов. По всем показателям самолет А.С.Москалева САМ-5 превосходил и АИР-5 и АИР-6 Яковлева. Свое слово сказали рекламные полеты и показы.
В 1932 году Яковлев со своей группой решил построить скоростной моноплан. В сборочном цехе завода № 39 за несколько месяцев была собрана конструкция, резко отличавшаяся от предыдущих самолетов. При первых же полетах самолет показал скорость, превышавшую 300 км./ч.
В ноябре 1932 АИР-7 в показательном полете потерпел аварию, от крыла оторвался элерон. С трудом конструктору удалось добиться продолжения дальнейшей работы в авиации.
В начале 30-х годов возникла потребность в учебных самолетах. «Король истребителей» Н.Н.Поликарпов сконструировал два типа самолетов-истребителей И-15 и И-16. Они были приняты на вооружение Красной Армии и развивали скорость более 400 км/ч. Самолет первоначального обучения У-2 не мог удовлетворить требований промежуточной машины к освоению И-16. Яковлевым были спроектированы и построены самолеты АИР-8, АИР-9, АИР-14, которые под индексом УТ-1 и УТ-2 пошли в крупносерийное производство в качестве учебных.
В дальнейшем А.С.Яковлев пытался применить на своих самолетах двигатели фирмы «Рено», но учебный истребитель УТ-21 и пассажирский Я-18 успеха не имели.
В августе 1939 года красиво отделанный ближний бомбардировщик ББ-22 поразил всех высокой скоростью ( 533 км./ч). Срочно запущенный в серию, он не оправдал надежд военных. Яковлев получил за этот самолет орден Ленина и премию, а самолет после установки на него оборонительного вооружения потерял самое главное свое достоинство – скорость был выпущен только в 600 экземплярах.
В конце 30-х годов Яковлев стал заместителем наркома авиационной промышленности и главным экспертом И.В.Сталина по авиации. Только по его рекомендации большинство наших самолетов проектировались с двигателями жидкостного охлаждения, среди них можно отметить Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3 и другие опытные.
Созданные авиаконструктором Н.Н.Поликарповым истребители И-180 и И -185 с двигателями воздушного охлаждения большой мощности так и не были запущены в крупносерийное производство. Поликарпову по распоряжению Яковлева пришлось передать чертежи винтомоторной группы в ОКБ Лавочкина и других конструкторов. Будучи заместителем Наркома, Яковлев имел власть для перепрофилирования авиазаводов на свои истребители. Так было с заводом № 21 в Горьком, когда было решено прекратить выпуск ЛаГГ-3.
Только спешная переделка самолета под двигатель М-82, проведение заводских испытаний в 1942 году позволили запустить в серию мощный истребитель Ла-5, а затем и Ла-7 с несколькими пушками, которые могли успешно сражаться с «Фокке-Вульфами» и «Мессершмитами».
Москалев считал, что Яковлев, как злой гений, постоянно стоял на его пути. Любое предложение по оригинальным конструкциям без достаточной аргументации отвергалось.
Москалев не жаловался в высокие инстанции. Может быть, это и спасло его в 1937-1938 годах, когда Туполев, Бартини, Петляков, Мясищев и другие авиаконструкторы были арестованы и работали под присмотром НКВД»».
Продолжение: «Н.Чупиро. 9.Лето арктических перелётов» - http://proza.ru/2021/10/24/514