Текст печатается по разрешению Николая Леонидовича Чупиро
с его цифровых черновиков без купюр и редактирования,
за исключением правки машинных опечаток.
Авторские названия глав сохранены.
Текст первоисточника здесь обозначен двойными кавычками.
Иллюстрации из архива Николая Чупиро
««В 1931 голу Александр Сергеевич Москалев вынужден был по состоянию здоровья (у него был выявлен туберкулез в начальной стадии) переехать из Ленинграда в Воронеж. В городе заканчивалось строительство крупного авиационного завода № 18.
Москалев в Ленинграде приобрел опыт конструкторской работы. Им был разработан проект самолета САМ-1 под мотор М-34, завершен проект учебной амфибии МУ-3. На заводе ему предложили должность заместителя начальника конструкторского отдела. Завод должен был освоить выпуск тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, разработанных под руководством А,Н,Туполева. Самолет имел массу более 20 тонн, обшивку из кольчугалюминия (так у нас назвали дюраль).
Не имея опыта строительства самолетов, освоить такую сложную конструкцию в назначенные сроки проблематично. Москалев предложил директору завода выпустить спроектированный в созданном им общественном конструкторском бюро пятиместный пассажирский самолет САМ-5 с мотором М-11. ОСОАВИАХИМ выделил деньги на постройку первенца и к августу 1932 года самолет был готов к испытаниям. Конструкция его оказалась настолько удачной, что на его базе построили САМ-5-2бис, САМ-25 в разных модификациях.
Москалев очень внимательно следил за новыми публикациями ученых различных стран по аэродинамике летательных аппаратов Одновременно с практической работой по конструированию, он преподавал на кафедре аэромеханики Воронежского университета, занимался научной работой. В эти годы в нашей стране еще не имелось сверхзвуковых аэродинамических труб, поэтому он воспользовался результатами исследования фирмы Круппа по изучению наиболее эффективной формы артиллерийских снарядов. Анализ показал, что для полетов на околозвуковых и звуковых скоростях полета самолета наиболее подходят аппараты типа «Летающее крыло» с большой стреловидностью и без хвостового оперения. Эта закономерность была получена Москалевым в 1934 году.
В 1935 году в Риме состоялся Международный конгресс аэродинамиков. Ученые Буземанн (Германия) и Карман (США) сделали на нем сообщения о том, что для достижения околозвуковых скоростей необходимо применять стреловидное крыло для уменьшения волнового сопротивления воздуха, вызванного его сжимаемостью.
Москалев разработал проект истребителя «Сигма» САМ-4 с крылом малого удлинения (0,975) и большой переменной стреловидности. Двухкилевое вертикальное оперение он разместил на концах крыльев. С тандемом двигателей мощностью по 760 лошадиных сил самолет по расчетным данным мог достигнуть скорости 900 км/час. Двигатель он предполагал использовать с соосными винтами.
В сентябре 1934 года эскизный проект был отправлен в Опытный отдел Глававиапрома Наркомата тяжелой промышленности. Начальник отдела Машкевич посчитал проект «несусветной экзотикой». Даже Туполев не принял во внимание подтвержденный расчетами проект «Сигмы».
Москалев своей конструкцией опередил время минимум на 15 лет. Все документы по «САМ-4» были положены в архив Наркомата.
Военно-техническая разведка СССР в 1936 году добыла сведения о строительстве за границей самолета с крылом малого удлинения. В США проект вел Ч.Циммерман, а в Германии такими проектами занимался конструктор Александр Липпиш, позднее построивший ракетный истребитель «Ме-163».
Сталин уделял огромное значение развитию авиации. Ознакомившись с донесениями разведки, распорядился доложить о работах наших конструкторов по этой тематике.
Руководство Глававиапрома в мае 1937 года вызвало в Москву Москалева. Проект его был рассмотрен, переправлен в Кремль. Через несколько дней Москалев получил приказ построить уменьшенный аналог «Сигмы», срок дали 2,5 месяца. Продувка модели в аэродинамической трубе ЦАГИ подтвердила расчеты конструктора.
К августу 1937 года самолет САМ-9 «Стрела» был готов к проведению летных испытаний. Его оснастили двигателем «Рено» мощностью 140 л.с., кабину летчика сделали закрытой. Ее гаргрот плавно переходил в киль. Треугольное крыло с плавными обводами имело длину 6,15 м и размах 3,5 м. В плане оно представляло собой вытянутый эллипс. Горизонтального оперения не было, но на задней половине крыла имелись увеличенного размера рули высоты. Они же играли роль элеронов.
Приглашенный из НИИ ЦАГИ летчик-испытатель Б.Н.Кудрин долго ходил вокруг необычной конструкции, а затем решительно отказался от испытаний. Заводской летчик Гусаров, летавший ранее на САМ-5, согласился испытать «Стрелу».
Из Москвы в Воронеж прибыла Государственная комиссия по летным испытаниям во главе с начальником ЦАГИ Проценко. Она изучила предъявленную документацию и разрешила приступить к первым испытаниям – взвешиванию, определению центровки, рулению и подлетам. Профессору В.Н.Беляеву поручили проверить расчеты на прочность, материалы статических испытаний и дать заключение о допуске самолета к летным испытаниям по условиям прочности.
7 августа 1937 года в первом полете самолет поднялся на высоту 15-20 метров. Его сразу же стало кренить влево. С трудом Гусаров выровнял крен и посадил самолет, отказавшись летать на нем.
В конце августа на грузовике «Стрелу» привезли в Москву на аэродром НИИ ЦАГИ. Молодой летчик Н.С.Рыбко начал готовиться к продолжению испытаний.
После доклада комиссии в Глававиапроме о результатах испытаний было принято решение проводить их как исследовательские, поручив это ЦАГИ. Состав комиссии расширили, а испытания должны были начаться с самого начала на Центральном аэродроме. Аэродинамики института установили на самолет ленточки и, обдувая «Стрелу» потоком воздуха от другого самолета, исследовали характер обтекания. Летчики-испытатели ЦАГИ очень интересовались необычной конструкцией, даже В.П.Чкалов и М.М.Громов посидели в кабине.
Были как положительные, так и отрицательные мнения о «Стреле».
Летчиком-испытателем на самолет назначили Н.С.Рыбко. Летчик-испытатель Рыбко закончил Московский авиатехникум и хорошо разбирался в конструкциях и аэродинамике испытываемых самолетов. 27 августа 1937 года он заявил комиссии, что готов к полету.
На следующий день САМ-9 стоял на полосе. Взлет решили делать в сторону Тушино, где находился аэродром Центрального аэроклуба. При необходимости на нем можно было совершить посадку. Так же, как и в Воронеже, самолет после короткого разбега «подпрыгнул» на высоту 15 метров, перестал набирать высоту, перелетел через высокие сосны Серебряного Бора и скрылся из виду. Поднявшуюся на аэродроме панику прекратил звонок Рыбко из Тушино о благополучной посадке. Самолет он поставил в ангар и стал дожидаться приезда членов комиссии.
Ученые ЦАГИ Горский и Кончин с пристрастием «пытали» летчика о полете. В результате выяснили причину, из-за которой «Стрела» не желала набирать высоту. На обычных самолетах угол атаки при наборе высоты составлял 7-9 градусов, на что Рыбко и ориентировался. Для «Стрелы» в соответствии с аэродинамическим расчетом этот угол был в два раза больше. При подготовке к полету ученые не сообщили об этом летчику.
Доложили результаты «мозгового штурма» комиссии, которая уже намеревалась прекратить испытания. В сентябре 1937 года при повторном полете на увеличенном угле атаки самолет быстро набрал высоту 1500 метров, проделал весь комплекс пилотажа. Летал он даже с отпущенной ручкой управления. Рыбко от полета получил истинное наслаждение.
Постепенно с помощью ученых и специалистов находили ответы на вопросы, которые задавал необыкновенный самолет. Государственные испытания «Стрелы» закончили весной 1938 года.
Попытку «Стрелы» перевернуться через крыло объяснили реакцией винта при необычно коротких крыльях. При посадке на малой скорости машина слишком быстро опускала нос и посадка получалась жесткой, поэтому приходилось садиться на повышенной скорости. Чтобы убрать покачивание самолета в полете, увеличили площадь вертикального оперения.
Строить боевой самолет Москалев не стал. Реактивных двигателей необходимой мощности в нашей стране пока не имелось. Без них треугольное крыло не имело преимуществ перед прямым крылом.
Результаты испытаний засекретили, а «Стрелу» после завершения испытаний сожгли.
Авиаконструктор Константин Алексеевич Калинин в эти же годы разработал эскизный проект самолета К-15 с чисто треугольным крылом. Калинин со своим ОКБ в 1934 году переехал из Харькова в Воронеж для продолжения работы по тяжелому бомбардировщику К-7.
С 1925 по 1938 год на счету коллектива Калинина было более 15 конструкций.
Тематика конструкций самолетов у Москалева и Калинина иногда переплеталась. Самолет – безхвостка К-12 напоминал москалевский САМ-7, а К-15 был очень похож на французские «миражи» шестидесятых годов.
В начале 40-х годов в СССР, несмотря на начало Великой Отечественной войны, начались работы по постройке ракетных перехватчиков БИ-1, «302», «малютка».
Это были самолеты традиционной схемы с прямым крылом и жидкостным ракетным двигателем конструкции Л.С.Душкина. Из них только перехватчик БИ-1 был построен в Билимбае и совершил первый полет 15 мая 1942 года.
После успешного первого полета БИ-1 Москалев получил задание построить войсковую серию из 30 экземпляров, которые имели индекс БИ-ВС. Завод № 499 специализировался на выпуске тяжелых десантных планеров А-7 и АМ-14 деревянной конструкции, работал стабильно и имел мощности для постройки деревянных БИ. К весне 1943 года серия БИ-ВС (их еще называли БИ-2) без вооружения и двигателей стояла на заводской площадке. К сожалению, седьмой полет БИ-1 на максимальную скорость 27 марта 1943 года закончился катастрофой, самолет вошел в крутое пикирование и врезался в землю. Летчик Бахчиванджи погиб.
Мечту о самолете типа «Сигма» Москалев не оставил. В 1944 году он, директор и Главный конструктор завода № 499 и ОКБ-31, начал работы по проекту самолета РМ-1 (САМ-29). Используя наработки по «Стреле», он решил спроектировать ракетный истребитель под двигатель РД-2М-3В. Аэродинамическая схема, треугольник с овальными передними кромками, мощный двигатель обеспечивали получение высоких летных данных. Специалисты ЦАГИ признали целесообразность строительства машины, чтобы использовать ее для исследования аэродинамических особенностей схемы.
В ноябре 1945 года нарком А.И. Шахурин подписал приказ о постройке РМ-1.
В судьбу проекта вмешался заместитель наркома авиационной промышленности известный конструктор самолетов А.С.Яковлев. Он настоял на повторном заключении ЦАГИ по проекту Москалева. В результате приоритет по экспериментальным самолетам перевели на конструкции со стреловидным крылом.
У Москалева еще с середины 30-х годов, когда он занимался легкими самолетами, не сложились отношения с Яковлевым. Оба они были конкурентами в строительстве легкомоторной авиации. Самолеты Москалева обладали лучшими летными данными, но, обладая покровителями в руководстве страны, Яковлев всегда получал приоритет в постановке своих конструкций на серию.
В 1946 году нарком Шахурин и Главный маршал авиации Новиков были осуждены за упущения в освоении авиационной техники.
Яковлев аннулировал приказ о строительстве РМ-1.
При взлетной массе 1600 килограммов самолет должен был развивать скорость 2200 км /час. Будущее показало, что треугольное крыло позволяло обеспечить скорость в несколько раз большую скорости звука, и такие самолеты были построены в начале 60-х годов»».
Продолжение: «Н.Чупиро. 8.Противостояние» - http://proza.ru/2021/10/24/461