Батя я полсотни пять Глава 4

 
      Самолет стоит на  полосе, готов к взлёту. Погода – «миллион на миллион»! РП разрешает взлет по большому  кругу, набор одна тысяча пятьсот метров. Загорается зелёный фонарь, Сергей выводит РУДы на «максимал», включает время полёта. Двигатели ревут, самолёт начинает разбег. На этот раз сдерживать он его не будет. Вот уже скорость двести, берет ручку на себя, во взлетное положение, ждет. На скорости более  двести двадцать самолет  энергично «взлетает» - в буквальном смысле этого слова, отрывается от ВПП, скорость растет, он ставит кран шасси на уборку и устанавливает угол набора пятнадцать - двадцать градусов, как «написано».

 Шасси убираются очень быстро, да и не мудрено – давление гидросистемы под триста.   Слышит характерный стук сзади снизу – передняя стойка встала на замок. Убирает закрылки.  Да и не совсем это закрылки, в привычном понимании. Тут тоже «фишка» - флапероны! Это элероны, совмещённые с закрылками.

 Выполняет первый разворот, затягивать нельзя. Иначе, можно подойти близко к  строениям, а это, не допустимо. Развернулся на сто восемьдесят градусов, уже  тысяча пятьсот метров, переводит в горизонт,  РУДы – в режим горизонтального полета, а потом надо выдерживать на кругу скорость пятьсот. Осматривается. Впереди на лобовом стекле бегут циферки скорости, высоты, курса. Но как-то по старинке тянет смотреть на приборную доску – стрелки привычнее и понятнее. – «Надо «перестраиваться»,- подумал Сергей.

     Вот пора уже выполнять третий разворот. Получается третий и четвёртый развороты слитно. Выходит на посадочный курс, РП даёт снижение до высоты нормального круга шестьсот метров. Снижается, прибрав обороты. Осматривает кабину, всё нормально. Показания приборов в норме. Внизу "проплывает" ВПП. Вот место первого разворота, выполняет его. Он также получается слитно со вторым. И вообще, понятие «второй разворот» осталось больше для обозначения места самолёта.
 В эфире по радиообмену слышит, как кто-то взлетает, а кто-то уже садится. Сергей подходит к месту третьего разворота - определяется это стрелками АРК и «Азимута». По факту внизу вода и нет никакого «места». Перед выполнением  третьего разворота  он уменьшает скорость четыреста пятидесяти, и  выпускает шасси.  Выходят шасси, загораются зелёные лампочки выпущенного положения. Они всегда добавляют спокойствия.  Появляется некоторая тряска, торможение, добавляет обороты, чтобы поддержать скорость.

     После выполнения третьего разворота переводит на снижение, прибирает обороты.  С выпущенными шасси скорость меньше, меньше и радиус разворота, и уже третий и четвертый развороты получаются раздельными. Перед четвертым разворотом выпускает закрылки, то есть, флапероны, снова «бубнит» «дама». Подходит к створу полосы, выполняет четвертый разворот. Здесь скорость должна быть триста пятьдесят, на глиссаде. Высота двести, скорость, как и положено – триста двадцать. На глиссаде, на курсе – «сплошное» ПМУ, видимость отличная. Даже солнышко весело подбадривает  – «Следи за скоростью!»  А скорость выдерживать -  проблем нет, приемистость двигателей минимальная, реагируют на миллиметровые  движения РУДов почти мгновенно.

     РП разрешает снижение до высоты выравнивания и напоминает об уходе на второй круг. Высота 60, это место Ближнего Привода, скорость триста. Вот   полоса растет в размерах и уже различаются отдельные плиты. Скорость близка  посадочной, самолет увеличивает угол атаки, нос задирается, но обзор все равно отличный. Наплывает полоса - высота выравнивания. Скорость двести семьдесят.   
- Обороты! Обороты! - это у РП не выдерживают нервы.
Но Сергей уже двинул РУДы до «максимала», взревели двигатели, скорость начинает расти, ручку на себя - самолёт вспухает и резко рвет вверх, набирает высоту. Снова «бубнит» «дама».  Он убирает шасси, флапероны. Гаснут зеленые лампочки. И снова полет по кругу.
 
     Делает три таких захода, три ухода на второй круг, а на четвертом – просто на выравнивании не дает оборотов, а наоборот прибирает  РУДы на малый газ и добирает ручку. Самолет еще сильнее  задирает нос и плавно касается основными колесами бетона. Наверное, это самый необычный момент всего полета – в момент касания колесами бетона, Сергей видит полосу с такой высоты, с которой раньше на Як-28 видел ее только при проходе над полосой. Пробег на основных колесах, опускается нос, и самолет уже бежит по полосе на всех трех.  Можно выпускать тормозной парашют. Рывок назад – это вышел парашют. А теперь тормозные педали до упора,  «автомат юза» будет сам регулировать степень торможения.  Сергей освобождает полосу, сбрасывает тормозной парашют, убирает флапероны, выключает «все обогревы» и выключает «время полета». Время, его первого полета на Су-27 по Упражнению номер один.

   На следующий день уже, можно сказать, регулярные полеты. Сергей летит в зону на простой пилотаж,  ознакомиться, как ведет себя Су-27 на пилотаже. Это уже Упражнение номер два. В зоне Су-27  ведет себя «хорошо»! Самолет, очень послушный  в управлении. Стоит только отклонить ручку по крену, реагирует мгновенно, без малейшей задержки, что совсем не вяжется с его размерами и массой. Сергей даже провел небольшой «эксперимент» - попробовал быстро подвигать ручкой влево-вправо полностью на весь ход ручки, так вот, -  крыло, на которое он при этом смотрел, отклонялось вверх-вниз с такой же угловой скоростью, что и ручка. Просто удивительно!  Такая же реакция и на дачу оборотов.

 Если на Яке, чтобы набрать высоту, надо было дать обороты, потом после начала роста скорости, перевести в набор, то на Су достаточно было взять ручку на себя и дать обороты – самолет резво, без всякой натуги набирал нужную высоту.  И теперь важно было не проскочить эту нужную высоту. Сегодня полет в зону ознакомительный -  Сергей выполнил несколько виражей и пикирования-горки. Все просто, будто на тренажере, - самолет легко выполняет горки, играючи, без натуги. Управляется самолет при выполнении фигур легко, четко вписывается в вираж или разворот. При вводе в вираж с креном шестьдесят или в горку, дает обороты вместе с взятием ручки, приемистость и тяга позволяют это делать без проблем. Зону закончил. Выход на точку. Заход на посадку с прямой.

     В этот же день Сергей делает контрольный полет на спарке Як-28У, под шторкой с закрытием на высоте пятьдесят метров после взлета и открытием на высоте сто метров на посадке. Таким образом, он получает допуск к полетам в СМУ на Су-27. Что и делал на следующий день. На этот раз летная смена   дневная с переходом на «ночь».  Сергей выполнил  еще один простенький полет в зону уже  в СМУ,  Упражнение номер два на Су-27 на виражи и пикирования-горки, как и днем - для ознакомления. Вся разница лишь в том, что СМУ.   
 
     На следующей неделе летал очередную летную смену. День – СМУ. Запланировано Упражнение номер три – «Полёт по маршруту и на разгон», то есть, предстоит лететь на «потолок» и на «сверхзвук». Тоже для ознакомления с – «поведением самолета в стратосфере на сверхзвуковой скорости». Так это звучит в задании на полет.  По заданию предстоит набрать шестнадцать тысяч метров и разогнаться до М = 2,0.
 
     Обычный полёт по маршруту, набор двенадцать тысяч метров. Потом полный форсаж, разгон до М=1,6 и набор на этой скорости высоты шестнадцать тысяч метров. Вариометр показывает такую вертикальную скорость, что  сразу как-то не очень и верится – сто м/с, даже можно увеличить угол набора и увидеть и большую цифру, но тогда начинает падать скорость. С набором высоты, вертикальная скорость, конечно, падает, и ощутимо, А вообще-то, по ТТД у земли на Полном Форсаже Су-27 может достигать вертикальной скорости триста м/с - просто фантастика. Правда, ему это пробовать не приходится, разве что позже при вылете из Дежурных Сил можно будет попробовать.  Приближается высота шестнадцать тысяч метров,  можно набрать ещё, но по заданию шестнадцать километров.

     Сергей переводит самолёт в горизонт, продолжает разгонять скорость. Ведь по заданию он должен разогнать до М=2,0. Вот стрелка приближается к цифре два. На  ИЛСе  истинная скорость  где-то две тысячи сто км/час. Убирает  РУДы с полного форсажа. Су-27 на сверхзвуке управляется так же хорошо, как и на  дозвуке, это благодаря  СДУ (Системы Дистанционного Управления). Нет  инертности и вялости, как на Яке. Хотя практический потолок у Су-27  - восемнадцать тысяч пятьсот метров, шестнадцать тысяч метров,  это «опорная высота»,  то есть, та максимальная высота, на которой самолет может выполнять минимальное  маневрирование для выхода на цель и пуска ракет.

     На Як-28 выше пятнадцати тысяч метров летать Сергею не приходилось, хотя разница вроде бы и небольшая. На форсаже расход керосина, конечно приличный - может быть и двести, а может быть и четыреста килограмма керосина в минуту. Зависит от того, насколько далеко «двинуты» РУДы! Это хорошо заметно по расходомеру топлива.

Облака  далеко внизу, по горизонту синий небосвод, вверху небо еще темнее. Все, пора домой. Выключение форсажа, РУДы на малый газ, снижение до двенадцати тысяч метров, там переход со сверхзвука на дозвук и по команде КП дальнейшее снижение.


ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ