Махорка, кипяток, окопы

               

                Посвящается моему отцу , ветерану ВОВ , Волоскову  Ивану Тимофеевичу.


Так уж получилось, что работать Ване Волоскову пришлось рановато, в 15 лет, сразу после окончания 7 классов и курсов бухгалтеров.
Это было связано с тем, что отца Тимофея Волоскова, мастера – путейца Челябинской железной дороги, арестовали , обвинив во вредительстве. Правда судить не смогли, так как   умер во время следствия. Это обстоятельство «помогло» сыну устроится на работу.
Пришлось  Ване , недоучившись , пойти работать. Заканчивался  1938 г. В семье были младшие сестренки.
Надо сказать, что Иван Волосков довольно неплохо учился, был сметливым и упорным, грамотно и красиво писал, к тому же закончил курсы. Поэтому и приняли его бухгалтером на машинно –путевую станцию №41. , Челябинской железной дороги.
Небольшого роста , однако живой и крепкий паренек довольно быстро влился в коллектив. Помогло в этом и умение играть на гармошке. В общем первый парень на дистанции железной дороги.
 Довоенной время мы неплохо вроде знаем по фильмам , веселые лица, известные песни, страна уверенно строит социализм, растет благосостояние народа. На железной дороге конечно было неплохо. Зарплата , форма, паек.
При этом неустроенность быта, семья Волосковых жила конечно в коммуналке , комната на 12 м2 на пять человек ,печка,  вода и туалет на улице. Иван пошел на работу, так как мать не работала ,старшей сестре  Кате было 7 лет, первый класс, младшей Нине  годик. Но  жить было можно, хотя и бедновато.
На Ивана была возложена вся бумажная часть работы бухгалтерии, счета, накладные , акты и.т.п.
Главный бухгалтер Иванов Н.К. любил хорошо пожить и немного поработать. Заместителем  была жена зам. начальника дистанции, так что молодой , можно сказать почти образованный по тем временам Иван Волосков был для них находкой.
Закончился 1939 год. Работой Иван был загружен уже на все сто процентов, если не больше. В качестве поощрения перевели на должность старшего бухгалтера.
Вступил в ВЛКСМ. Тут же привлекли к участию в художественной самодеятельности, ведению делопроизводства в комсомольской организации станции.
 В середине 1940г г. зам. Начальника Дистанции железной дороги выдвинули на другую должность , ближе к центру и он с семьей уехал.
Таким образом появилась вакансия зам. Гл.бухгалтера и,  молодого работника, но  уже с  почти  двухгодичным трудовым  опытом и комсомольского активиста назначили на эту должность.
В начале 1941г. обстановка в стране все более становилась тревожной. Работа на железно-дорожном транспорте постепенно переводилась на военные «рельсы», хотя и так структура была полувоенная.
C началом Великой Отечественной Войны МПС переименовали в военно-восстановительный поезд № 41. Часть работников были призваны в действующую армию. В составе личного состава поезда остались молодежь пока  не призывного возраста, пожилые рабочие, женщины.
Поезд был отправлен в Ленинградскую область, в район г.Волхова.
То , что увидел и пережил  в это время 17-летний  Ваня Волосков хватило ему на всю оставшуюся жизнь.
По приезду на место базирования команда военно-восстановительного  поезда №41 продолжили свою работу по ремонту , прокладке нового  и восстановлению старого железнодорожного полотна , стрелок и всего остальной инфраструктуры железно-дорожного хозяйства. Только теперь эта работа осуществлялась уже и во время бомбежок, артобстрелов .
Служащие и рабочие поезда первое время больше прятались в окопах , наспех вырытых чем работали, но постепенно привыкали и учились в более короткие сроки выполнять обычную для себя работу.
В составе поездной команды было еще немало молодежи . Иван хоть и занимал приличную должность также участвовал в рытье окопов, учился стрелять из счетверенных зенитных пулеметов, дежурил при бомбежках. В это время  Иван подружился  с помощником мастера пути  О.Веткиным, , который был постарше на год, но имел бронь и пока не был призван в действующую армию, как скоро и Иван.
Подходил к концу ноябрь 1941г. , уже вовсю кружила зима, было довольно холодно, снежно. Приходилось еще и освобождать пути от заносов. Если раньше, некоторые  радовались отсрочке от фронта, то в условиях непрерывных бомбежек, тяжелого труда, холода, да и очень скромного питания, известий о зверствах фашистов уход на фронт уже не был чем то страшным,  сами писали заявления с просьбой о отправке не фронт.
Началась блокада Ленинграда и работники поезда, узнавали о голоде жителей, обстрелах Ленинграда из тяжелых орудий. Комсомольцы поезда во главе с секретарем И.Волосковым неоднократно требовали от руководства об отправке их на фронт.
 Малодеятельная в предвоенные годы Ириновская железнодорожная линия оказалась единственным железнодорожным путём, который мог эксплуатироваться на всём своем протяжении. Резкое увеличение грузопотока, а также непосредственная близость к фронту, потребовали значительного усиления провозной способности и защищенности линии. Работы были поручены 9-й железнодорожной бригаде полковника В.Е. Матишева и 10-му ремонтно-восстановительному поезду под началом З.М. Глезерова. Поставлена задача: в сжатые сроки реконструировать линию, расширить станции, построить причалы на берегу озера для приема большого потока грузов по воде.
После освобождения в декабре 1941 года Тихвина военные железнодорожники и спецформирования НКПС в короткие сроки восстановили пути и мосты через реки Сясь и Лыкна, что позволило главную тыловую базу снабжения Ленинграда переместить в Тихвин. Дальность перевозок на автомашинах сократилась до 180 километров.
В конце декабря советские войска выбили противника со станции Войбокало на линии Волховстрой — Мга. Железнодорожники быстро сумели восстановить движение поездов научастке Тихвин — Волховстрой — Войбокало и приблизить перевалочные базы к Ладожскому озеру.
Несмотря на сокращение плеча перевозок грузов автотранспортом, снабжение Ленинграда оставалось затрудненным. Требовалось кардинально решить вопрос усиления транспортного конвейера. Необходимо было создать прямую железнодорожную связь страны с восточным берегом Ладожского озера.
В сентябре 1941 года на станцию Ладожское Озеро прибыли строительные рабочие поезда, в том числе и военно-восстановительный поезд № 41.   Из Ленинграда подходили составы с грузом рельсов и шпал. Для строительства Ладожского узла в спешном порядке были разобраны пути на Белоостровском направлении. На берегу озера ускоренными темпами строились слипы и причалы для пароходов и барж, а рядом с ними укладывались пути новых станций.
В двух километрах от станции Ладожское Озеро появилась станция Каботажная, которая стала центром пассажирских эвакоперевозок. Здесь люди, уезжающие из Ленинграда, выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, ехали к берегу озера, где их ожидали пароходы, катера и баржи. Около бухты Гольцмана, в трех километрах севернее станции Ладожское Озеро построили станцию Костыль. Она имела 17 путей, два из которых уходили к широкому пирсу, оборудованному мощными кранами, а два — к слипам. Еще через два километра, около бухты Морье, расположили станцию Болт, предназначенную в основном для перегрузки нефтепродуктов и угля. Тут же были сооружены мощные пирсы. В стороне от названных станций, на вдающемся в Ладожское озеро полуострове, вблизи Осиновецкого маяка построили станцию Осиновец. Часть ее путей расположили на двух пирсах, уходивших далеко в озеро.
На самой станции Ладожское Озеро вместо довоенных четырех путей стало более двадцати. Появились устройства для экипировки, два треугольника для поворота паровозов. Соорудили также водонапорную башню и две колонки для заправки паровозов водой.
За короткий срок железнодорожники, портовики и речники создали на западном берегу Ладожского озера столь необходимый транспортный узел, хотя враг предпринимал настойчивые попытки сорвать работы. Бомбардировки и обстрелы следовали одна за другой, рабочие и служашие поезда № 41 работали и под огнем, и успевали скрыться в окопах. Иван впервые со страху закурил , махорку, попробовал для согрева и спирт, но не понравилось. Вообще , как выяснилось позже лучше для согрева было пить горячий , почти кипяток чай , потом не клонило в сон , как от спирта.  Ладожский узел развивался и работал. Диспетчерам удалось организовать работу таким образом, чтобы часть следующих на Ленинград поездов формировалась не на основной станции Ладожское озеро, а непосредственно на новых предпортовых станциях Болт и Костыль. На подъездных, а первое время и на ряде главных путей, где временное полотно не позволяло эксплуатировать паровозы, активно применялись мотовозы. Общая протяженность новых путей Ладожского узла составила 26,7 км.
В истории Ириновской линии и Ленинграда в целом особое место занимает день 25 января 1942 года. Именно в этот день было открыто регулярное пассажирское сообщение между Финляндским вокзалом города Ленинграда и станцией Ладожское озеро. Ленинградцы присвоили поезду гордое название «Ладожская стрела».
Железнодорожно-автомобильная трасса дала возможность намного улучшить снабжение войск и населения продуктами
В течение полутора месяцев трижды повышалась норма выдачи хлеба ленинградцам. И уже 11 февраля рабочим и инженерно-техническим работникам выдавалось по 500 граммов в сутки (рабочим горячих цехов — по 700 граммов), служащим — по 400, детям и иждивенцам — по 300 граммов. На следующий день — новая радость для ленинградцев: отныне рабочим и инженерно-техническим работникам в счет месячных норм отпускается по 500 граммов крупы, служащим — по 375, детям — по 300, иждивенцам — по 250 граммов.
В ноябре 1941 года — апреле 1942 года из Ленинграда было эвакуировано 550 тысяч чел.
Выполняя это решение, партийные и советские организации Ленинграда в начале декабря 1941 г. организовали эвакопункты на Финляндском вокзале, Борисовой Гриве, в Жихарево, Войбокало, Лаврово и Кабоне.

Начиная с третьего декабря 1941 г., в Борисову Гриву стали поступать эвакопоезда с ленинградцами. Ежедневно прибывало по два эшелона. Оборудованных помещений эвакопункт не имел и поэтому людей размещали среди местного населения по 30-40 человек в комнате.

Прибытие эвакопоездов, автомашин и лошадей с людьми происходило неравномерно. Крытые автобусы, отправленные из Ленинграда, как уже указывалось, находились в плохом техническом состоянии и лишь в незначительном количестве доходили до Борисовой Гривы. Эвакопункту приходилось подбирать застрявших людей, обогревать и кормить их.

Иногда в Борисову Гриву поступало по 6 эшелонов в сутки. Выгрузка людей производилась повагонно и, как правило, в зависимости от подхода автомашин. Позднее в теплые дни практиковалась одновременная выгрузка всего эшелона. Это давало возможность сократить простой вагонов под разгрузкой и ускорить сдачу порожняка станции.

Эвакопункт Борисова Грива имел три погрузочных площадки с направлением в Кабону, Лаврово и Жихарево. Посадка людей с площадок на автомашины производилась исключительно диспетчерским аппаратом, причем в автобусы помещались, как правило, многосемейные, больные и дети, а в открытые машины все остальные. После посадки на машины контрольно-пропускным пунктом пограничных войск НКВД производилась проверка документов у эвакуированных..
Массовая эвакуация населения Ленинграда в труднейших условиях зимы проходила успешно. Однако дело не обходилось без жертв. Смертные случаи имели место во всех эвакопунктах: Борисовой Гриве, Лаврове, Жихареве, Тихвине и даже в вагонах и автомашинах. К общему числу эвакуируемых они составляли  небольшой процент, но все-таки тысячи людей. Так, весной 1942 г. в непосредственной близости от Борисовой Гривы и в самом поселке было обнаружено и захоронено 2813 трупов. Захоронение происходило на Ириновском и Новом кладбищах. По спискам врачей Тихвинского эвакопункта за четыре месяца 1942 г., с января по апрель включительно, умерло в железнодорожных вагонах в пути следования до Тихвина 1482 человека. За это же время в инфекционной больнице Тихвина умерло 134 человека.
В конце декабря 1941г. начальник поезда вызвал к себе Волоскова и Веткина и сообщил, что к поезду были  прицеплены несколько теплушек с эвакуированными  и,  перед ними поставлена задача при прибытии поезда,  организовать погрузку людей в автомашины.
Сколько точно было людей в трех теплушках не было ясно, поэтому комсомольцы связались с диспетчером для получения информации о количестве автомашин. В среднем в теплушке могло быть от 30-40 человек.
Когда поезд прибыл в Борисову Гриву там уже стояло 4 авто и один автобус.
Вагоны стояли но двери не открывались. Тогда И.Волосков и О.Веткин сами подошли к первой теплушке и открыли двери, люди лежали на полу , не вставали. Ребята стали кричать, что поезд пришел на станцию и можно выходить, но никто даже не пошевелился. Понимание ситуации приходило медленно; люди были мертвы; старики, женщины , дети…и не просто мертвы, перед ними лежали трупы изможденных , практически «высохших» людей, особенно жутко было видеть детские останки. Тоже самое было и двух других вагонах.
Такого ужаса Иван Волосков уже не испытал за все время войны.
Оба не могли вымолвить слова. Подошли водители автомашин, рабочие поезда ; это было страшно.
-Иван, что с тобой , Олег смотрел на него широко распахнутыми глазами,
- у тебя седина на висках.
На следующий день, оба парня собрали вещи и просто ушли с первой воинской колонной на фронт.
В больших боях по участвовать не пришлось, были только оборонительные. Навыки жизни в окопах небольшие уже  были;  махорка , чай –кипяток и не высовываться. Оружие пока не давали, не приняли еще присягу, но форму старенькую выдали и  начали военному делу обучать: строевая подготовка, стрельба, владение саперной лопаткой, окапывание и.т.п.
Однако недели через две  ,  командир части отправил И.Волоскова по запросу НКПС на военно-восстановительный поезд № 41, в котором не хотели расставаться с нужным сотрудником, но по приходу поезда в Московскую область , г.Химки,  И.Волосков пошел в военкомат и был призван в действующую армию, московский учебный полк.
С О.Веткиным они больше не встретились.
 Впереди были и, махорка и,  окопы и еще долгая и тяжелая война.