Когда самолёт занимает эшелон, он находится в полной безопасности, не считая сторонних факторов. По статистике все происшествия случаются при взлёте и при посадке. Заняв свою крейсерскую высоту полёта каждый из экипажа испытывает чувство расслабления. Всё, летим, параметры все в норме, кайф! У нас в виртуальной авиации делается так: заняв свою высоту и курс, каждый идёт делать свои домашние дела, но естественно передав управление другому пилоту. Например, можно пропылесосить квартиру, сготовить что-нибудь поесть, поговорить с семьёй, да и вообще, можно делать всякую хрень. Только не следует забывать, что пока ты делаешь какую-то хрень, другой пилот управляет самолётом и его нужно сменить, чтобы он тоже сделал какую-нибудь хрень. Ну вот, снова все пилоты в одной кабине, обстановка поменяла свой статус с "напряжение" на "релакс". Если вы думаете, что достигнув нужную высоту полёта пилоты полностью отдыхают, то вы глубоко ошибаетесь. Пилот работает всегда. Каждый предыдущий полёт никогда не похож на нынешний: бывает так, что работаешь на пределе на протяжении всего полёта, например, когда обдумываешь на эшелоне, как построить правильный заход на посадку в сложных погодных условиях, а бывает и так, что не знаешь, чем бы заняться, и иной раз думаешь, хоть бы потрясло что ли...
Когда я отправляюсь в рейс, то всегда фотографирую всё, что вижу, а вижу я много. Порой делаешь такие красивые фотографии, что на протяжении целого часа можешь их рассматривать после полёта.
Полет на эшелоне – тяжкий, ломовой труд штурмана. Ему не до сна. Он возится с курсовой. Уходит контрольный гироагрегат. Так… на сколько…ввести поправку…надо последить, может, прогреется. Расчётное пролёта точки. Расчётное выхода. Пересечение трасс. Так, ветер меняется. Поправку в курс. Пересчитать время пролёта. Доложить пролёт. Доложить выход. Так, где-то тут должен быть фронт…засветки по локатору…ага, вот они…обход…доложить. Записать, рассчитать, выставить данные, настроить, скорректировать. Что-то врёт азимут, отстробировать. Проверить, пересчитать, записать, доложить. И всё время: курс, курс, курс…
Две минуты отдыха.
– Какой борт работает с Васюганом? Ответьте 115-ому.
– Давай.
– Борт, передайте, пожалуйста, Васюгану: в 17.35 взлетел из Покровки, следую на 500 приведённого в Троицкое, расчётное прибытия в 18.50.
– Васюган, 115-ый передаёт: из Покровки в Троицкое, на 500 приведённого, прибытие…во сколько, борт?
– В 18.50.
– Прибывает в 18.50.
– Передайте 115-ому: следовать на 500, прибытие доложить.
– Следуй на 500, прибытие доложишь.
– Спасибо, борт, мягкой посадки.
– Васюган, борт принял.
– Спасибо.
Мы же летаем высоко. К нам обращаются за помощью работающие в глухих местах вертолёты – их из-за низкой высоты полёта земля не слышит, а высотный борт – он как ретранслятор. Надо помогать братьям. Святое дело.
Из зоны в зону. Васюган передаёт нас Хантам, Ханты – Североуральску, тот – Перми, и так до самой Москвы.
Гриша записал всё что надо в задание и скучает без дела. Подошло время взять по дальней связи погоду пункта посадки и запасного. Записал. Затеял с Лёнькой спор, на сколько тот уклонился от оси трассы:
– Встречный по курсу.
– Где? А, вижу. Точно идём.
– Ну да, точно. Метров двести слева.
– Это он двести слева…
Разошлись. Тишина. Клонит в сон. Делать нечего. Медленно- медленно плывёт лента-карта на планшете. Когда ещё поворотный пункт. Тихо в эфире. Стрелки приборов замерли. Час. Два. Три.
Бортинженер на своём месте изредка пощёлкивает выключателями, контролируя системы. Все стрелки стоят на месте. Все лампочки горят, всё проверено, записано, остаётся периодический контроль. Фазы переменного тока. Трансформаторы. Перепад давления. Расходный бак. Гидросистемы. Насосы подкачки-перекачки. Топливо по группам.
Был случай. Над Тобольском сильный встречный ветер. Надо бы занять 11600, чтобы вылезти выше струи. Земля разрешила набор. Я дал команду «Номинальный режим», краем глаза следя, как рычаги газа внешних двигателей плавно, как это умеет делать Саня, поползли вперёд.
И тут нас затрясло. Сильная, неприятная вибрация, какой-то зуд, весь самолёт мелко заходил ходуном – никогда ничего подобного я не испытывал.
В чём дело? И тут же обороты третьего двигателя поползли вниз. Тряску как обрезало; тут же доклад Сашка: «Отказ третьего двигателя!» Потом: «Остановка газов!»
И всё. Пять-семь секунд. Доложили земле. Я, силой преодолевая вялость мысли, продавливал сквозь сеть страха анализ ситуации. Дал команду сбалансировать самолёт триммерами, включить автопилот и снижаться до 9600.
Ну и всё. Дотянули до Самары и сели. Из-за неисправности топливной аппаратуры на двигателе возник помпаж. Ровный поток воздуха, втекающего в двигатель, внезапно запульсировал, вызывая вибрацию всего самолёта; из-за нарушенного равновесия параметров температура газов за турбиной резко, опасно возросла, и аварийная система слежения за температурой немедленно выключила двигатель.
Это простейший отказ двигателя в полёте. Но так как отказы встречаются в практике исключительно редко (у меня это был второй отказ за 5 лет), то внезапность бьёт по нервам довольно резко. И страх – нормальная реакция живого существа на опасность. Просто, когда знаешь, что делать, то страх преодолевается быстрее.
Я до сих пор не могу вынести внезапный лай собаки – даже не за спиной. Вот я её вижу: сейчас гавкнет! И только откроет рот, меня рефлекторно прошибает. Это две секунды. Выматеришься в душе – и пошёл себе.
Именно на эшелоне я чувствую себя полностью защищённым, но полное отсутствие опасности приходит лишь тогда, когда наш лайнер выключает двигатели на стоянке после благополучного приземления.