10-й гв. апдд. 1941 - 43 годы. День за днем

Этот авиационный полк, история которого неразрывно связана с городом Липецком, стал в годы Великой Отечественной войны самым результативным полком в составе Дальней авиации. 17 летчиков и 12 штурманов полка были удостоены звания Героя Советского Союза, а Василий Васильевич Сенько стал единственным в советских ВВС штурманом, награжденным Золотой звездой Героя дважды.
Два из двадцати девяти Героев – Юрий Николаевич Петелин и Александр Федорович Петров – после увольнения из рядов Советской армии жили и работали в Липецке.
Боевая работа полка была достаточно подробно описана в мемуарах, которые вышли в печать в 70-х – 80-х годах прошлого века. Воспоминания были написаны штурманами, служившими в знаменитом полку – Н.А. Гунбиным, А.Н. Котом и Д.К. Перемотом.
Не так давно на сайте «Память народа» появились скан-копии Журнала боевых действий полка практически за весь период войны, и пришла пора написать историю 10-го гвардейского авиаполка, совместив сухие строки боевых донесений с увлекательными воспоминаниями ветеранов-авиаторов.

Начало боевого пути

Полк был сформирован весной 1940 года на аэродроме Скоморохи под Житомиром. Он вошел в состав 18-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии (дбад) и получил наименование «93-й дальнебомбардировочный авиационный полк» (дбап). К началу Великой Отечественной войны в его составе было пять эскадрилий и около 60 двухмоторных бомбардировщиков ДБ-3Ф.
Первый боевой вылет полка состоялся 23 июня, затем авиаторы 93-го дбап продолжали наносить удары по врагу практически ежедневно. Летали днем и практически всегда без истребительного прикрытия. В результате – всего за месяц войны полк потерял более 60 человек личного состава. Если в первые боевые вылеты уходили одновременно до девяти бомбардировщиков от каждой из пяти эскадрилий полка, то уже в конце июля во всех эскадрильях оставалось по одному – два боеготовых самолета. Полк последовательно базировался на аэродромах: Скоморохи, Журбинцы, Бровки, Шельпаховка, Совхоз Красной армии.
Напряженная боевая работа авиаторов 93-го дбап не осталась незамеченной – 2 августа 1941 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении воинов-авиаторов, среди них 40 человек летного и технического состава 93-го авиаполка, в их числе: два награжденных орденом Ленина, 26 – орденом Красного Знамени, 12 – орденом Красной Звезды.
18 августа 1941 года полк был переформирован и получил новое наименование – 98-й дбап. В его составе осталось три эскадрильи бомбардировщиков, были добавлены истребительная эскадрилья и звено самолетов-разведчиков. Одновременно была переформирована и 18-я авиадивизия, которая стала называться 52-й авиационной дивизией дальнего действия. 21 августа полк перебазировался на аэродром Обоянь.
В конце августа в 98-й дбап прибыли 16 человек (4 экипажа) летного состава из расформированного 220-го дальнебомбардировочного авиаполка, который понес значительные потери в технике и личном составе. Впоследствии, шесть из 16 стали гордостью полка – они были удостоены звания Героя Советского Союза, причем двоим из них – Ю.Н. Петелину и С.А. Харченко высокое звание было присвоено первыми в полку, в июне 1942 года.
Утром 15 сентября 1941 года пять бомбардировщиков полка бомбардировали скопление войск противника в районе железнодорожной станции Мельня (в 15 км севернее Конотопа). На обратном пути экипажи попали в полосу неблагоприятных метеоусловий и заблудились. Самолет летчика Ю.Н. Петелина со штурманом капитаном В.М. Чечериным произвел вынужденную посадку на аэродроме Липецк. Вдобавок ко всему, на рулении у самолета загорелся левый двигатель, который быстро был потушен. Так, младший лейтенант Петелин первым из летчиков 98-го полка посадил самолет на липецком аэродроме, что стало для него знаком судьбы – после войны Липецк стал для Юрия Николаевича родным.
11 сентября 1941 года в списке воинов удостоенных различных наград, опубликованном в газете «Правда», многие авиаторы 98-го дбап прочитали свои имена; 7 человек были награждены орденом Красного Знамени, еще семь – орденом Красной Звезды.
18 сентября 1941 года состоялся боевой вылет полка, в котором сбили самолет летчика Н.П. Жугана. О своем последующем переходе по вражеским тылам Николай Павлович рассказал так:
«Это было в сентябре 41-го. До этого вылетали, бомбили нормально. Моих друзей сбивали, а я уцелел. Сделали из нас семерку. Уже Киев окружали фашисты, замыкали круг в городе Путивле. Это примерно в 100 километрах от Киева.
Так вот мы своей семеркой набрали высоту 4000 м и бомбили в районе, где они замыкали круг. А когда мы развернулись, нас догнали истребители и начали атаковывать. Я в самом конце летел, и нас первыми сбили. Не успели мы отойти от цели, как мне в хвост попали. Может, это зенитки были. Самолет стал неуправляемым. А высота небольшая была. Примерно 2000 метров. Я вот и думал: «Если открою парашют, немцы поймают, издеваться будут. Если не открою, то верная смерть». Но я не выдержал: все-таки дернул за кольцо. Парашют открылся.
Когда приземлился, увидел, что два фашиста в моем направлении бегут, метрах в 180 от меня. Я бросил парашют и бегом в лес... А до него полкилометра примерно было. А бежать трудно, по мне стреляли. Только слышал, что пули свистят. Понимаю, один выстрел – и конец! Вдруг почувствовал, что мне что-то бежать мешает, по коленям бьет. А это был реглан. А тогда все летчики в нем летали. Я его сбросил и ускорился. Пистолет в руках держал. Вдруг слышу, что стрельба прекратилась. Думаю: «Что такое?» Оглядываюсь, вижу: они тянут на себя это пальто кожаное. Каждый себе. Кожанка хорошая была. Даже автоматы бросили. И я спокойно добрался до леса. Немцы туда не ходят, я знал. Там дождался темноты, прикинул, что раз мы бомбили ниже Киева, а сбили меня там-то – значит, мне нужно идти на восток. У меня как раз сохранился компас и часы. Планшеты с картой у штурмана остались.
До полной темноты я посидел в лесу, дождь прошел. А на мне гимнастерка, брюки-галифе и сапоги были. Голову ничего не прикрывало. И отправился я на восток. Это 18 сентября 41-го года было... Прошел я за ночь 30 километров. К утру обходил все населенные пункты, шоссейные дороги, переезды. На рассвете увидел слева поселение. Там собаки лаяли. Решил подойти туда. Подошел к скирде, а там тетка из селения шла с сумкой в руках. Я ее позвал, попросил помочь мне чем-нибудь. Она мне дала крестьянские штаны, латаные, деревенские, фуфайку с двумя заплатками и кепку.
Я всё ей отдал, даже сапоги, хорошие, армейские. Гимнастерку не отдавал, надел кепку и всё. Она сказала, что мы можем пойти в село. Там я бы отдохнул, меня бы накормили и показали, как дальше на восток лучше двигаться. Я согласился.
Она недалеко от края села жила. У нее был муж-инвалид, которого не взяли на фронт. Он из-за ноги не годен был. Еще с ними ее сестра жила. Меня с удовольствием приняли, накормили, на печку положили. Хозяйка сказала, что, даже если немцы придут, она скажет, что я больной тифом. А они этого очень боялись и не тронули бы меня. Ее инвалид-муж, да и она сама с сестрой немцам не нужны были, поэтому она заверила меня, что я могу насчет этого не переживать. Я и лег спокойно спать.
Утром я встал, меня накормили, дали хлеб и сказали, что в 30 – 33 километрах оттуда было село Чаплищи. Там жила сестра хозяйки с сыном. Ему 10 лет. Муж на фронте был, а сестра одна осталась. Вот она мне и должна была показать, как дальше на восток идти.
Я поблагодарил эту женщину за все, взял приготовленный для меня хлеб и пошел. Хозяйка сказала мне избегать больших селений и шоссейных дорог. Вечером я как раз добрался до селения ее сестры. Солнце уже зашло. Я услышал голоса. У них гармошка играла. Подошел я поближе к ним, а там один из пацанов отлучился, и я у него спросил, есть ли у них немцы. Он ответил, что нет. Парень сказал, что к ним приезжал только один немец на мотоцикле с коляской. Хотел пострелять кур, да нечего было.
Я спросил у него, знает ли он, где живет Полосова Мария. Он показал дом. Я туда и пошел. Несмотря на то, что был вечер, она не побоялась, открыла дверь. Я представился, сказал, что иду от ее сестры. Она пустила меня в дом, дала молока с хлебом. Я рассказал, кто я. Она предложила мне переночевать, а дальше двигаться уже утром. Рассказала, что в 30 километрах от нее, если идти по железной дороге, живет ее дядя. Я могу к нему зайти, рассказать, что иду от нее, и он покажет, как мне двигаться дальше. Я ее поблагодарил и пошел. Никаких деревень ни справа, ни слева больше не было. Я подошел к железной дороге, по ней двинулся на восток. Через каждые 5 – 10 километров был железнодорожный пункт, где следили за дорогой.
Так я дошел до того мужчины. Он рассказал, что эта дорога идет на Курск, но вся разрушена. По ней проходили какие-то люди и периодически заглядывали к нему, ночевали по 2 – 3 человека. Я у него остался тоже, покушал. Потом стоило мне от него выйти, как увидел парня в штатском. Это младший лейтенант был, а я на тот момент уже старшим был. Мы с ним познакомились и пошли вместе. Прошли километр, потом ещё один, а там увидели, что из леса еще один солдат вышел. В армейских сапогах, а вся остальная одежда гражданская. В итоге пошли мы уже втроем.
Есть нам было нечего. По пути встречались небольшие поселения. Зашли мы в одно село к дедушке с бабушкой, попросились переночевать. Они согласились, но попросили покосить траву вокруг дома для коровы. Они старенькие были, не могли сами это сделать. Мы втроем взяли косу, грабли и быстро все разложили по кучкам. Нас накормили, утром тоже. Показали дорогу, и мы вдоль нее пошли.
Железнодорожное полотно было разрушено: торчали шпалы, рельсы искорежены были, некоторые сняты. Кое-где шпал не было вовсе. Так мы дошли до самого Курска. Там железка свободная была. По ней мы зашли в город на станцию. Немцев там не было, бои шли в отдалении. А в Курске, оказывается, наших ловили и сортировали: лётчиков отдельно, пехоту отдельно, танкистов отдельно. Нам тогда сказали: «Идите в штаб фронта. Вам там покажут, где ваш полк базируется». Я спросил, где они могут быть. Мне ответили, что в Воронеже. А там ведь моя жена осталась! Вот там мне с ней удалось встретиться. Зашел я в штаб. У меня документы спросили. Я рассказал, что я летчик такого-то полка. Мне ответили, что мой полк в Липецке. Это было не очень далеко. Я два дня пробыл у жены в общежитии и пошел в Липецк.
Прихожу, а там крики какие-то, шум... Оказывается, в это время не было вылетов из-за облачности, поэтому летчики решили в мяч поиграть... Я подошел ближе, и меня узнали. Все с радостью встретили меня. Я рассказал им, как прошагал 300 километров, добираясь до них. Потом я пошел к командиру полка, а в коридоре меня машинистка встретила и сказала, что они жене уже похоронку написали.
Командир, увидев меня, обнял, расцеловал. Рад был, что я вернулся».
4 октября полк перебазировался на аэродром Чернянка Белгородской области.
К сожалению, авиаторы полка в боевых вылетах несли тяжелые потери не только от зениток и истребителей противника, но и от, так называемого, «дружественного огня». Так, 18 октября, экипажи, возвращавшиеся после бомбардировки противника в районе Медыни, подверглись в районе Каширы обстрелу нашей зенитной артиллерии и атакам истребителей Як-1. Самолет младшего лейтенанта Руденко был сбит таранным ударом самолета Як-1! Оба самолета упали и сгорели. Погибли стрелки сержанты А.Н. Борхов и В.И. Проценко. Летчик Руденко и штурман М.К. Минченко спаслись на парашютах и 30 октября прибыли в полк. Кстати, в донесении о боевых потерях 52-й дбад за 18 октября 1941 года сержанты Борхов и Проценко ошибочно названы стрелками 51-го дбап.

С аэродрома Липецк-2… 1941 – 42 годы

20 октября 1941 года было принято решение о передислокации 98-го дбап на аэродром Липецк-2. Одновременно перебазировалась в Липецк и 52-я авиадивизия. Смена дислокации началась с трагедии – при посадке самолета ДБ-3Ф на аэродроме Липецк произошла катастрофа, погибли шесть человек. Вероятно, на самолете летели офицеры, которые должны были провести рекогносцировку. Кроме экипажа самолета: заместителя командира 98-го дбап майора В.П. Гайковича, помощника штурмана полка капитана Н.Г. Демшина и воентехника 2-го ранга (соответствует званию «лейтенант») Е.С. Корниенко, на борту находились офицеры дивизии: военинженер 3-го ранга (соответствует знанию «капитан») И.Ф. Таран, капитан Н.В. Виноградов и старший политрук (соответствует знанию «капитан») М.М. Кулаковский. Авиаторы были похоронены на Евдокиевском кладбище Липецка.
С 26 октября 98-й авиаполк начал выполнять боевые вылеты с аэродрома Липецк-2. В этот день в 13.30 три бомбардировщика нанесли удар по скоплению войск противника в Мценске. Было сброшено 12 авиабомб ФАБ-100 и 16 ФАБ-50.
Далее, на протяжении трех недель, до середины ноября, авиаполк регулярно наносил удары не свойственные дальней бомбардировочной авиации.
Дело в том, что в конце октября – начале ноября немцы в полосе Брянского фронта сосредоточили свои усилия на взятии Тулы. При этом в условиях осенней распутицы, для активной переброски войск и подвоза боеприпасов и продовольствия для противника единственно возможным на данном направлении оставалось лишь шоссе Орел – Мценск – Плавск – Тула. Стратегическое значение этой дороги прекрасно понимали и в советских штабах. В этот период всем авиационным силам, имеющимся в распоряжении командования Брянского фронта, была поставлена задача – помешать любому передвижению войск противника по дорогам от Орла к Туле. Кроме истребителей и штурмовиков ВВС Брянского фронта для нанесения ударов по колоннам гужевых подвод, автомашин и бронетехники, использовали и бомбардировщики 52-й дбад (98-го и 51-го дбап).
Бомбардировщики ДБ-3Ф при нанесении ударов по войскам противника на марше использовали тактические приемы свойственные скорее штурмовикам, чем дальним бомбардировщикам. Они с малых и предельно малых высот применяли фугасные и осколочные авиабомбы и активно использовали для уничтожения живой силы противника пулеметный огонь стрелков. В основном, бомбардировщики применяли, не подходящие для подобных целей, фугасные авиабомбы калибра 100 и 50 килограмм, общим весом не более тонны на самолет. При этом для того, чтобы при маловысотном полете бомбардировщики не попадали под осколки собственных бомб, на взрывателях авиабомб устанавливалось значительное замедление.
Такое использование дальних бомбардировщиков абсолютно противоречит сложившемуся стереотипу о самоотверженных, но беспомощных советских бомбардировщиках образца 1941 года, которые горели и падали от огня истребителей люфтваффе, не успев взлететь. В ноябре 1941 года ДБ-3Ф «носились» вдоль шоссе Орел – Тула над головами фашистов, сбрасывали тонны бомб, поливали врага свинцовым дождем и при этом несли незначительные потери (погиб один экипаж). Более того, нечастыми были даже пулевые пробоины самолетов. В этот период вражеская истребительная авиация в полосе Брянского фронта практически отсутствовала, а противовоздушная оборона на данном участке фронта у немцев, судя по результатам, была крайне слабой.
27 октября три бомбардировщика полка бомбили противника в районе Мценска.
В течение дня 31 октября четыре ДБ-3Ф 98-го дбап одиночными самолетами бомбардировали колонны войск противника на дорогах в районах: Плавска, Черни и Ясной Поляны. С боевого задания не вернулся экипаж старшего лейтенанта Ю.П. Саликова: штурман старший лейтенант С.И. Петров, стрелки сержанты С.А. Захарченко и Г.А. Деев.
1 ноября три экипажа наносили удары по войскам противника на марше в районах: Горбачево, Плавска, Житово. 2, 3, 4 и 5 ноября от трех до пяти экипажей ежедневно бомбардировали колонны противника на дорогах в районе Плавска. 6 ноября направление главного удара бомбардировщиков полка было перенесено в район Мценска. Интенсивность полетов достигла максимума. Экипажи в этот день вылетали три раза. В 6 часов утра три экипажа сбросили более 2 с половиной тонн бомб. В 11 часов еще три бомбардировщика доставили к цели более 2500 килограммов бомб. С 12 до 13 часов дня пять ДБ-3Ф «высыпали» на головы врагов 4200 килограммов смертоносного груза.
Утром 8 ноября четыре бомбардировщика нанесли удар по войскам противника на шоссе Отрада – Мценск, при этом отличился экипаж Ю.Н. Петелина. Вот как об этом сообщалось в журнале боевых действий: «Экипаж младшего лейтенанта Петелина с высоты 25 метров и ниже бомбардировал и обстреливал автомашины с пехотой у (села – авт.) Отрада. Наблюдали паническое бегство людей». Не удивительно – паника при виде огромного бомбардировщика, несущегося на высоте бреющего полета и едва не рубящего головы врага винтами, вполне объяснима.
Днем того же дня шесть самолетов полка сбросили более 5 тонн бомб на механизированные колонны противника, двигавшиеся по шоссе Мценск – Горбачево.
9 ноября четыре бомбардировщика атаковали колонны войск противника на участке шоссе от Ясной Поляны до Кривой Горы. Сбросили около 4 тонн бомб, израсходовали полторы тысячи пулеметных патронов.
Пример младшего лейтенанта Петелина стал заразительным – экипаж С.А. Харченко, расстреливая автомашины с пехотой, выполнил два захода на цель на высоте менее 150 метров.
Утром 10 ноября шестерка ДБ-3Ф, спускаясь до высоты 50 метров, бомбила и обстреливала колону автомашин у деревни Житово. В этом вылете в районе деревни Ясная Поляна на высоте 50 метров самолет старшего лейтенанта Н.П. Краснова был обстрелян ружейно-пулеметным огнем и получил около 50 пробоин. Экипаж не пострадал, самолет серьезных повреждений не получил.
В середине того же дня шесть бомбардировщиков штурмовали колонны танков и автомашин на участке Чернь – Горбачево. Вероятно, именно этот вылет описан на страницах воспоминаний Николая Александровича Гунбина, в то время летавшего штурманом в экипаже С.А. Харченко:
«В этом полете у экипажа задание: бомбовый удар и штурмовой налет на колонны неприятеля на участке Чернь — ст. Горбачево. Протяженность участка — 25 километров. По картам крупного масштаба уточняем характер местности в районе цели. Местность, по существу, ровная, с небольшими подъемами и спусками; дорога обсажена деревьями, что способствует скрытому подходу к ней на малой высоте.
В полет кроме нас идут уже обстрелянные в предыдущих боевых вылетах в этом районе экипажи...
А у нас задача одна — не допустить к Туле движущиеся моторизованные войска, изрядно потрепать их, сделать небоеспособными.
На каждом из наших самолетов подвешено по десять осколочно-фугасных стокилограммовых бомб, в пулеметах — две тысячи патронов...
— Бомбы подвешены, пулеметы заряжены, — докладывает техник по вооружению. — Замедление на взрывателях — три секунды.
Это значит, что с момента падения бомбы на землю до ее взрыва пройдет три секунды, а мы за это короткое время уйдем от того места на триста-четыреста метров вперед, и осколки самолет не заденут…
Впереди нас идет на взлет самолет Ивана Гросула. Иван без труда отрывает его от уже замерзшего грунта. Теперь стало взлетать значительно легче, чем раньше, по раскисшему от осенних дождей летному полю...
Набирая высоту, подходим к облакам. Они низкие — нижняя кромка на высоте сто пятьдесят — двести метров.
Не входя в облачность, идем на высоте сто пятьдесят — двести метров. Когда до цели остается пятьдесят-шестьдесят километров, снижаемся до предела. Линия фронта в этом районе — сама дорога с прилегающей к ней местностью, то есть, по существу, наша цель. И вот уже идем на бреющем, чуть ниже деревьев, обозначающих шоссе.
Населенный пункт Чернь слева. С боевым разворотом, набирая высоту, выскакиваем на магистраль, запруженную тяжелыми машинами, затянутыми брезентом. Разглядывать их некогда. Нажимаю боевую кнопку. Осколочно-фугасные бомбы, кувыркаясь, сыплются на землю. Воздушные стрелки помогают пулеметной стрельбой.
Это только начало. Не теряя времени, перемещаюсь в нос кабины, к своему пулемету. Стрелок-радист Владимир Черноок, не переставая стрелять, докладывает, что все бомбы взорвались. Мы это слышим, но не отвечаем ему: некогда — идет стрельба из всех самолетных огневых точек. Под нами — враг, и патронов жалеть не надо.
Заходим с юго-запада — в хвост наступающему неприятелю. Наши пули — наполовину трассирующие, и под низкой сплошной облачностью хорошо видно, как их огненные пунктиры впиваются в брезентовые крыши семи- и десятитонных машин. Фашисты шарахаются к обочинам дороги. Все кругом горит.
Перед станцией Горбачево шоссе круто поворачивает вправо. Это наш последний этап. Пока нет гитлеровцев, делаем доворот и мы. Над врагом разворачиваться опасно — подставляем ему в таком случае большую площадь самолета.
На последнем этапе видим лишь отдельные автомашины вперемежку с мотоциклами. Стрельбу продолжаем в стремительном полете. Несемся, едва не зацепляя врага винтами моторов. Под треск наших пулеметов командиру веселее вести самолет…
Жаль, что патроны кончились. С моего носового стрелять было куда удобнее. Теперь хвостовой воздушный стрелок Савенко бьет из своего ШКАСа прямо по капотам моторов и водительским кабинам врагов. Чернооку же с турельного удобнее стрелять по обочинам.
Тут на обочине появились вражеские танки. Пулеметами их не возьмешь. Отворачиваем вправо. Из фашистских танков стреляют по нам, но пули проскакивают мимо. Едва успевая снизиться, скрываемся за деревьями. Трассы фашистских пулеметов остаются выше нас...
На аэродром возвращаемся с черными от пороховой копоти, как у трубочистов, лицами».
12 ноября шесть бомбардировщиков нанесли удар по колонне автомашин в районе поселка Косая Гора. Еще один удар по колоннам автомашин противника на шоссе Чернь – Горбачево пять бомбардировщиков нанесли 15 ноября. Практически, на этом активная боевая работа авиаторов 98-го авиаполка по предотвращению переброски войск противника по шоссе Орел – Тула завершилась.
13 ноября 1941 года экипажи 98-го дбап произвели боевой вылет, соответствующий основному предназначению полка – нанесли удар по дальним целям – Варшаве. В журнале боевых действий полка в этот день указано: «уничтожить спецпоезд на станции Варшава». Вот как расшифровывает эту таинственную формулировку и вспоминает некоторые особенности подготовки к выполнению этого задания Н.А. Гунбин:
«Наш полк должен был бомбить ставку Гитлера, которая находилась в то время в районе Варшавы в специальном железнодорожном составе. Как потом выяснилось, к выполнению этого боевого задания кроме нас были привлечены силы и других полков дальнебомбардировочной авиации...
По инженерным и нашим, штурманским, расчетам, горючего хотя и было достаточно, чтобы долететь до цели и обратно, но, что называется, в обрез, а масла для моторов, судя по его расходу в предыдущих полетах, не хватало. И мы заранее предполагали, что садиться, по всей вероятности, придется не долетев до своего аэродрома».
Далее в воспоминания Николая Александровича вкралось ряд неточностей, главная из которых – это описание боевого вылета на Варшаву, записанное со слов штурмана экипажа Ф.К. Паращенко лейтенанта В.Т. Сенатора. Описание этого вылета необходимо отнести к более позднему периоду, так как, в журнале боевых действий полка упоминается участие в этом боевом вылете только трех экипажей: капитана Т.И. Тихого, капитана И.Т. Гросула и младшего лейтенанта Ю.Н. Петелина.
Вылет трех бомбардировщиков состоялся 13 ноября около трех часов дня. Каждый из самолетов нес по 6 бомб ФАБ-100 и 4 ФАБ-50. В 18.00 экипажи вышли на цель. Самолет командира 3-й эскадрильи капитана Т.И. Тихого дважды прошел над Варшавой и только потом сбросил бомбы. Сбросил бомбы над Варшавой и экипаж И.Т. Гросула. Ю.Н. Петелин бомбил запасную цель – Брест. Подробностей о возвращении экипажей в журнале боевых действий не много. Об экипаже Т.И. Тихого сказано, что самолет сгорел, а летчик, штурман капитан А.С. Петелько и стрелок-радист старшина Я.З. Ковалев прибыли в часть 21 ноября. Вероятно, самолет им пришлось покинуть с парашютами, при этом пропал без вести стрелок сержант В.К. Лисовой. Самолет капитана И.Т. Гросула произвел посадку с убранным шасси в 6 км юго-восточнее села Гремячье Воронежской области с «заклиненным левым двигателем». Далее журнал боевых действий сообщает, что «нарком приказал капитана Гросул доставить на ДБ-3Ф в Москву для доклада». Ю.Н. Петелин и его штурман В.М. Чичерин прибыли в полк 27 ноября 1941 года. Их бомбардировщик в районе Харькова обстреляла зенитная артиллерия противника, при этом был поврежден правый мотор. Совершив вынужденную посадку на оккупированной территории экипаж долго пробирался к линии фронта. О воздушных стрелках из состава экипажа Петелина в журнале боевых действий не упоминается, зато имеется интересная запись, свидетельствующая о непростых обстоятельствах спасения экипажа: «старший лейтенант Чичерин и старший политрук стрелковых частей КА убили шофера и немецкого офицера, пытавшихся их направить в штаб немецких войск». Немного информации к этой истории добавляет в своих мемуарах Н.А. Гунбин:
«Юры (Петелина – авт.) все еще нет. Переживаем. Экипаж вернулся в полк только через несколько дней. Рассказал, что на обратном пути, когда до линии фронта оставался только час пути, стали сильно нагреваться и давать перебои моторы. Тянули до последнего километра. Вот высота уже двести метров. Принимают решение садиться на территории, вероятно, занятой врагом.
Когда сели на «живот», самолет от перегрева моторов и от резкого удара о землю загорелся. Экипаж успел выскочить. Невдалеке оказался лес. Едва успели добежать до него, как увидели на фоне пылающего самолета силуэты гитлеровцев. Нужно было срочно уходить на восток, к своим.
Шли, не отдыхая, всю ночь и утром встретились со своими. В тот же день Юрий и его экипаж — Чичерин, Дмитриенко и Хицко — дошли до ближайшей железнодорожной станции, сели на первый попутный поезд, стараясь побыстрее добраться до своей части».
14, 15 и 16 ноября одиночные экипажи полка наносили удары по скоплениям войск противника в районе Орла.
Утром 17 ноября экипаж младшего лейтенанта Ф.К. Паращенко с высоты 80 метров сбросил десять авиабомб ФАБ-100, а затем, снизившись до бреющего полета, пулеметным огнем обстрелял большую группу всадников.
22 ноября перед экипажами полка была поставлена неожиданная задача – нанести удар по наступающим войскам противника в районе Завидово (ныне Тверской области) в полосе Западного фронта. Расстояние до цели составляло около 500 километров по прямой. Вероятно, в ВВС Западного фронта сложилась непростая ситуация – собственных сил не хватало. В этот день с аэродрома в Липецке поднялись четыре экипажа, однако через полосу «сплошного тумана» к цели удалось пробиться лишь экипажу Харченко, остальные вернулись, не выполнив задачи.
На следующий день, 23 ноября четыре экипажа 98-го дбап сбросили на «автомашины с пехотой» в районе Гаврилково – Завидово более 4 тонн бомб, затем с бреющего полета обстреляли противника. Экипаж лейтенанта С.Е. Иванова, из-за отказа двигателя, был вынужден сбросить бомбы на маршруте, а возвращаясь, вероятно, заблудился и произвел посадку на «живот» в 6 километрах восточнее Липецка, в Сселках.
И вновь обратимся к воспоминаниям Н.А. Гунбина:
«В один из дней конца ноября нас посылают бомбить скопление мотопехоты и танков противника на юго-западной окраине населенного пункта Ново-Завидовское. Заход на цель — со стороны Волжского водохранилища. Выполняют это задание пять одиночных экипажей — больше самолетов в полку нет.
Как и в другие дни, весь полет проходит под низкими облаками; временами вынуждены идти над самыми кронами хвойных деревьев, «сдувая» с них снег и иней.
На бреющем полете пересекаем линию фронта — канал имени Москвы. Хорошо видим стоящих насмерть наших мужественных солдат — они на льду канала и в окопах перед ним. Видим, как подбадривает их наш стремительный полет, как они обрадованно машут шапками, высоко подбрасывают их…
В районе западнее Конакова внезапно оказываемся над замерзшим и запорошенным снегом огромным водоемом и сразу попадаем, будто, в молоко. В подобных бы случаях срочно набирать высоту и уходить в облака. Но нам надо искать цель. Выход один: не теряя ни метра высоты, доворачивать к берегу — там есть хотя бы небольшие темные пятна, за которые можно зацепиться взглядом и таким образом выйти из этого пагубного молочного царства. Ситуация сложилась критическая, но опять же спасло высокое летное мастерство командира…
С малым креном, «блинчиком», как у нас говорили, он сумел развернуть самолет на сушу, где снежные белые тона перемежались с темными пятнами.
И когда зрительно зацепились за землю, на сердце сразу отлегло. Стараемся уже не выпускать ее из виду, так как предстоит выполнить самое главное — найти цель. С помощью визуальной ориентировки выходим прямо на поселок Ново-Завидовское. Проносимся над главной улицей, чуть не по крышам домов. Все мелькает перед глазами, но это не мешает нам видеть, как в страхе шарахаются в сторону фашисты. Но сейчас не до них, надо найти танки. И вскоре я их увидел — стоят замаскированные навесом для сельскохозяйственной техники, стоят и около него. Их можно отличить от тракторов только с малой высоты. На этой высоте мы как раз и выполняем полет. Нажатие боевой кнопки — и бомбы сыплются вниз. Наши фугасные и бронебойные «гостинцы» накрывают вражеские танки и автомашины.
Срочно взмываем вверх и входим в облака. Медлить с этим нельзя, так как если на прежней высоте, да еще при плохой видимости, встретится вдруг какая-нибудь вышка, антенна или иное высотное сооружение, то не успеть от него отвернуть. И будут все вытекающие отсюда печальные последствия. Ну, а облака — это наша стихия; в трудные минуты они не раз спасали нас от многих неприятностей. Харченко отлично водит самолет по приборам; набрав приличную высоту — метров триста, берем курс на свой аэродром».
В этот день самостоятельными действиями отметилась истребительная эскадрилья полка. Шесть И-16 98-го дбап штурмовали колонну автомашин с пехотой на дороге Сафоновка – Сергеевка (в 20 км севернее Ефремова). На обратном маршруте И-16 старшего лейтенанта Шестопалова произвел вынужденную посадку с убранным шасси в районе Лебедяни, а самолет младшего лейтенанта Худалеева с пустыми топливными баками приземлился в 15 км севернее Лебедяни.
24 ноября три экипажа штурмовали колонны автомашин и танков в районе Волоколамска. Самолет лейтенанта С.А. Харченко от зенитного огня получил повреждения бензобаков. У самолета младшего лейтенанта Н.С. Подлозного на обратном маршруте отказал двигатель, и летчик произвел вынужденную посадку в районе села Павелец на временно оккупированной территории. После устранения дефекта экипажу удалось взлететь и благополучно добраться до своего аэродрома.
25 ноября пять «Илов» и три И-16 штурмовали колонны танков и автомашин с пехотой в районе сел Павелец и Горлово, расположенных в ста километрах к северу от Липецка и менее чем в ста километрах от Рязани. Враг стремился обойти Москву с юга.
Экипажи на высоте около 10 метров выполнили по два – три захода на цель. Бомбардировщики, кроме обычных фугасных бомб, применили и зажигательные, а истребители уничтожали врага пулеметным огнем и реактивными снарядами (по два РС-82 на самолет). В этот день авиаторы полка отчитались в уничтожении двух танков, 17 автомашин и более ста солдат и офицеров противника.
26 ноября четыре ДБ-3Ф штурмовали колонны противника в районе сел Матвеевка и Мартемьяново, на дороге, ведущей к Кашире. Экипаж младшего лейтенанта Подлозного в бреющем полете нанес удар по противнику в селе Павелец, а два И-16 атаковали вражескую пехоту южнее Ефремова. Утром 27 ноября четыре экипажа ДБ-3Ф бомбардировали противника на дорогах в районе Венева и Мордавес. 28 ноября экипаж Руденко сбросил 10 ФАБ-100 на аэродром Курск. 29-го один бомбардировщик нанес удар по колонне из трех танков и 10 автомашин в селе Захарово в 40 километрах от Рязани. В этот же день истребители полка парами и звеньями (всего восемь самолето-вылетов) штурмовали войска противника в селе Шкилевка (в 10 км южнее Ефремова) и деревне Малиново (в 10 км западнее Измалково). Утром 30 ноября два «ишачка» пулеметным огнем обстреляли вражескую пехоту в районе села Грунин Воргол, деревень Озерки (ныне Становлянского района) и Жилое (ныне Измалковского района), уничтожив более 30 солдат и офицеров противника.
1 декабря истребители активно действовали (9 самолето-вылетов) в районе сел: Предтечево, Петрищево и Измалково. Израсходовав 14 РС-82, 295 снарядов ШВАК, 435 патронов БС и более 5 тысяч патронов ШКАС, летчики отчитались в уничтожении около 15 повозок и более 100 человек вражеской пехоты. Все самолеты вернулись на липецкий аэродром, при этом только самолет старшего лейтенанта Иванова получил всего две пулевые пробоины. Метеоусловия в этот день были неблагоприятные и из числа бомбардировщиков смог совершить результативный боевой вылет лишь экипаж младшего лейтенанта Руденко, который с высоты 300 метров бомбардировал автоколонну противника в селе Серебрянные Пруды (в 60 км западнее Рязани). Было уничтожено 3 автомашины и более 30 человек пехоты, возникли пожары.
2 декабря были задействованы все оставшиеся силы 98-го дбап. Два бомбардировщика ДБ-3Ф сделали по два боевых вылета (в 9.00 и 14.00) в район села Серебрянные Пруды и станции Узуново, при этом было израсходовано: 28 ФАБ-100, 12 ФАБ-50 и 32 ЗАБ-1. С 8.16 до 12.44 истребители И-16 совершили восемь самолето-вылетов для нанесения штурмовых ударов в районах населенных пунктов: Измалково, Петрищево, Троицкое, Чермошное, Сухой Семенек. Было израсходовано: 23 РС-82 (по четыре на самолет), 140 снарядов ШВАК, 256 патронов БС и более 6 тысяч патронов ШКАС. Уничтожено более 20 повозок и 100 солдат и офицеров противника.
Утром 3 декабря два экипажа ДБ-3Ф бомбардировали колонны войск противника в городе Венев и деревне Лесищи, где было уничтожено около 10 автомашин и 15 повозок (в Веневе) и 11 автомашин (в Лесищи). При этом было израсходовано: 16 ФАБ-100, 4 ФАБ-50, 20 ЗАБ-1 и более 2 тысяч патронов ШКАС. Интересно, что в районе Венева впервые за два месяца бомбардировщики встретили Ме-109, но истребитель противника активности не проявил.
Утром того же дня четыре И-16 уничтожали пехоту противника в районе: Талыкова – Казаки. Израсходовано: 10 РС-82, 90 снарядов ШВАК, 170 патронов БС и более 2 тысяч патронов ШКАС. Уничтожено: четыре автомашины, 12 повозок и около 70 солдат и офицеров противника.

****
4 декабря из-за угрозы захвата Липецка войсками противника 98-й дбап был вынужден передислоцироваться в город Кирсанов (200 км на восток). Истребительная эскадрилья при этом была выведена из состава полка и оставлена в Липецке.
4 декабря один экипаж бомбардировал противника в Ефремове, 5-го – два экипажа бомбили Венев, 6-го – один самолет – Епифань.
9 декабря экипаж лейтенанта С.Е. Иванова бомбил Курск, младшего лейтенанта Ф.К. Паращенко – станцию Ворожба, младшего лейтенанта И.Т. Гросул – станцию Дубовязовка и старшего лейтенанта Ю.Н. Петелина – станции в районе Конотоп – Путивль (Украина). На обратном маршруте, из-за отказа левого двигателя произвел вынужденную посадку в 15 км северо-восточнее Ртищево экипаж Паращенко. Возвращавшийся экипаж Гросула, заметил самолет Паращенко, произвел посадку рядом с ним, забрал летчика и стрелка-радиста и доставил их на аэродром базирования.
Экипаж Петелина весь полет выполнял на малых высотах (не более 200 метров). На станции Калиновка им был атакован воинский эшелон и повреждено станционное здание, на перегоне восточнее станции Грузское разрушено железнодорожное полотно на протяжении более 500 метров. На обратном маршруте экипаж произвел вынужденную посадку в 25 км от аэродрома Кирсанов из-за полного израсходования горючего.
11 декабря экипаж младшего лейтенанта Н.С. Подлозного бомбардировал эшелоны на станции Терещинская (в 10 км южнее Шостки, Украина).
С 13 декабря оперативная группа полка (практически все боеспособные самолеты) действовали с аэродрома Грязи.
Утром 13-го три бомбардировщика (по одному от каждой эскадрильи) вылетели на бомбардировку железнодорожных перегонов на участке Новозыбков – Почеп. Однако реально по основной цели нанес удар лишь один экипаж; в 12 часов он бомбил железнодорожные эшелоны на станции Жудилово (Брянской области). Два других экипажа оказались значительно южнее и часом раньше отбомбились по станциям Золотухино и Рышково (Курской области). Всего на цели было сброшено: 14 ФАБ-100, 4 ЗАБ-100 и 12 ФАБ-50.
14 декабря один экипаж младшего лейтенанта В.И. Слюнкина бомбардировал станцию Рышково. Экипаж капитана А.П. Никифорова нанес удар по станциям Зерново и Хутор Михайловский. На обратном маршруте этот экипаж попал в сложные метеоусловия, потерял ориентировку и произвел вынужденную посадку недалеко от Саратова. Экипаж на своем самолете благополучно вернулся на свой аэродром 28 декабря.
15 декабря экипаж С.Е. Иванова отбомбился по эшелону, стоящему на перегоне восточнее станции Льгов.
17 декабря экипаж младшего лейтенанта В.И. Слюнкина нанес удар по эшелонам на станции Дмитриев-Льговский, а экипаж лейтенанта С.Е. Иванова – по станции Конышевка (в 60 км западнее Курска). Второй вылет в этот день экипаж Иванова, взлетев всего через час после предыдущего боевого вылета, выполнил как штурмовик, громя колонны войск противника у Дмитриева-Льговского и села Ломовец.

****
18 декабря 98-й дбап вернулся на аэродром Липецк-2.
Утром 19 декабря с липецкого аэродрома взлетели два бомбардировщика ДБ-3Ф. Экипаж младшего лейтенанта Слюнкина, после бомбардировки механизированных колонн противника в районе деревни Николаевка (в 20 км южнее Курска), вернулся в Липецк. Экипажу лейтенанта Иванова не повезло. Успешно отбомбившись по железнодорожному перегону Путивль – Конотоп самолет, возвращаясь домой, был обстрелян ружейно-пулеметным огнем в районе Белгорода. В результате этого был поврежден правый двигатель, и летчик был вынужден произвести посадку у деревни Дальняя Игуменка (в 9 км севернее Белгорода), на линии фронта. По самолету был открыт пулеметный и минометный огонь и экипаж разбежался в разные стороны. Штурман лейтенант И.М. Чиссов и стрелок сержант А.Е. Мельников перешли линию фронта и 28 декабря вернулись в полк. О судьбе своих боевых товарищей они ничего сообщить не смогли. Летчик лейтенант С.Е. Иванов и стрелок-радист сержант Ю.П. Шилов пропали без вести.
Следующий боевой вылет состоялся лишь 31 декабря. В этот день два экипажа вылетели на бомбардировку железнодорожных станций в районе Вязьмы. Вероятно, двигатели самолетов были уже крайне изношены и позволяли лететь только с минимальной бомбовой нагрузкой. Суммарный вес бомб на двух самолетов составил лишь 1400 килограмм. Экипажи отбомбились по эшелонам на станциях: Алферово, Семлево и Вязьма. После долгого перерыва произошла встреча с истребителем противника, которая окончилась для «мессера» безрезультатно.
Новый, 1942 год, экипажи 98-го дбап встретили боевыми свершениями. Главной целью вновь стали станции на железнодорожной ветке Смоленск – Вязьма. Вылет двух экипажей 1-й эскадрильи состоялся 1 января в 8 часов утра. После полутора часов полета, не долетев до заданной цели, экипаж младшего лейтенанта Ф.К. Паращенко с высоты 3800 метров выполнил бомбометание по станции Кудринская (в 50 км юго-западнее Калуги), так как двигатели самолета стали перегреваться. Второй экипаж, младшего лейтенанта С.А. Харченко, произвел успешное бомбометание по станции Алферовка, на которой в это время находилось пять эшелонов. На обратном маршруте авиаторы пулеметным огнем обстреляли кавалерийскую колонну на дороге Медынь – Юхнов.
Днем в том же направлении вылетели с липецкого аэродрома экипажи капитана А.П. Никифорова и младшего лейтенанта Н.С. Подлозного. 1700 килограмм бомб авиаторы сбросили на железнодорожную станцию Вязьма, а далее, следуя в сторону Смоленска, экипажи обнаружили колонну пехоты на дороге Усвятье – Дорогобуж, и обстреляли ее.
2 января Вязьму бомбили экипажи младших лейтенантов Ю.Н. Петелина и Ф.К. Паращенко. Над станцией их встретили два Ме-109, однако, бомбардировщикам удалось уйти от них без потерь.
Днем 3 января экипаж старшего лейтенанта Н.П. Краснова сбросил на станцию Вязьма 800 килограмм бомб. На обратном маршруте, по неизвестной причине, самолет Краснова уклонился южнее заданного пути, а затем обнаружилась течь масла из левого двигателя. Летчику пришлось совершить посадку на аэродроме Касторное. После устранения неисправности на следующий день экипаж вернулся в Липецк.
8 января нанес бомбовый удар по станции Семлево экипаж старшего лейтенанта Гросула, а на следующий день – экипаж Краснова.
13 января на бомбардировку железной дороги Смоленск – Вязьма вылетел экипаж старшего лейтенанта Подлозного, но на маршруте была выявлена течь масла из маслорадиатора, и экипаж был вынужден прекратить выполнение задания и вернуться на свой аэродром. При посадке самолет столкнулся с трактором – поломал элерон.
14 января тот же экипаж бомбардировал железнодорожный мост через Днепр в районе Дорогобужа. На обратном маршруте экипаж радировал о выполнении боевой задачи и перелете через линию фронта, что произошло с самолетом и его экипажем после этого, вероятно, навсегда останется тайной. Весь экипаж числится пропавшим без вести: летчик старший лейтенант Н.С. Подлозный, штурман капитан В.И. Троянов, стрелок-радист сержант П.Л. Прошунин, кроме того в этом вылете обязанности стрелка выполнял помощник начальника штаба полка по разведке майор В.Я. Крюков.
На следующий день в 13.15 с высоты 250 метров нанес удар по железнодорожному мосту через Днепр экипаж С.А. Харченко. Сбросив десять бомб ФАБ-100, экипаж результатов не наблюдал, так как, не дожидаясь реакции зенитной артиллерии, охраняющей мост, самолет ушел в облака. Спустя пять минут бомбардировщик прошел вдоль дороги Смоленск – Вязьма (ныне Минское шоссе) у села Истомино, «поливая» пулеметным огнем колонну войск противника.
17 января 1942 года в полку состоялся долгожданный праздник – самолетный парк части был пополнен одиннадцатью новыми машинами. С авиационного завода №126 в Комсомольске-на-Амуре поступили самолеты ДБ-3Ф с заводскими номерами: А67-14, А68-2, А68-13, А68-17 и пять самолетов от А69-5 до А69-11. Три бомбардировщика носили собственные имена: «Хабаровский комсомол» (А67-14), «Сталинский Комсомольск» (А68-13) и «Комсомол Колымы» (А69-11). Церемония торжественной передачи именных самолетов на аэродроме Липецк была отражена в фоторепортаже, опубликованном в газете «Комсомольская правда» за 7 февраля 1942 года. В статьях, напечатанных на тех же страницах, читатель познакомился с боевыми буднями экипажей полка: майора Тихого, старших лейтенантов Гросула, Краснова, Паращенко и Харченко.
Уже на следующий день экипажи полка наносили новые бомбовые и штурмовые удары, нарушая перевозки по шоссейным и железным дорогам на участке Смоленск – Вязьма. Экипаж Петелина уничтожил около 5 вагонов на станции Дурово. На станции Издешково экипажем Гросула был уничтожен паровоз и десять вагонов. После этого оба экипажа обстреляли колонны войск противника на дорогах в районе Дорогобужа и Издешково.
19 января вновь с задачей нарушить перевозки противника в районе Вязьмы вылетели уже шесть экипажей: майора Тихого, капитана Никифорова, старших лейтенантов Гросула, Краснова, Петелина и Харченко. Н.П. Краснов из-за неисправности авиагоризонта на самолете № А69-11 вынужден был вернуться на аэродром базирования, не выполнив поставленной задачи. Остальные экипажи боевую задачу выполнили, уничтожив около 15 вагонов, 30 автомашин и 40 солдат и офицеров противника.
Экипаж Ю.Н. Петелина, успешно отбомбившись по станции Алферово, уходя, встретил два истребителя Ме-109, которые атаковали самолет. В ходе воздушного боя оба стрелка (сержанты Е.Е. Дмитренко, П.Т. Хицков) погибли, самолет (А53-02) упал и сгорел, а летчик и штурман капитан В.М. Чечерин спаслись на парашютах и более месяца выбирались к своим.
20 и 21 января пять экипажей успешно бомбардировали с больших высот железнодорожную станцию Вязьма. 22-го в районе Вязьмы «работали» три экипажа, а 23-го – два.
24 января в 12.35 звено бомбардировщиков (Харченко и Краснов) во главе с командиром полка подполковником Бровко с высоты 700 метров бомбардировало аэродром Смоленск, на котором в тот момент находилось около 20 самолетов противника. «Разрывы бомб легли по цели».
В тоже время по железнодорожной станции Ельня нанес с высоты 6200 метров удар экипаж старшего лейтенанта К.Н. Михалочкина. Было уничтожено три вагона. На обратном маршруте экипаж потерял ориентировку и произвел вынужденную посадку на аэродроме Осоавиахима в Воронеже.
25 января в 12.25 четыре экипажа (И.Т. Гросула, Н.П. Жугана, Н.П. Краснова, В.И. Слюнкина) нанесли бомбовый удар по механизированной колонне противника на дороге у села Рыляки (в 10 километрах юго-западнее Юхнова). После этого самолеты были атакованы истребителями Ме-109. Стрелкам экипажа Гросула сержантам В.А. Митяшкину и Солощенко удалось сбить один из вражеских истребителей, однако наша группа бомбардировщиков понесла серьезные потери – были сбиты самолеты лейтенанта Слюнкина и младшего лейтенанта Жугана. Вероятно, погибли три члена экипажа Слюнкина и два стрелка из экипажа Жугана, но пока документы, подтверждающие их гибель, не обнаружены. Н.П. Жуган добрался до Липецка и прибыл в полк лишь 13 февраля. В.И. Слюнкин попал в госпиталь.
На самолете старшего лейтенанта Гросула был подбит правый двигатель, и летчик был вынужден посадить самолет с убранным шасси в поле в 4 километрах от поселка Лихвинка (Тульской области). После посадки невредимый экипаж насчитал в самолете 25 пробоин.
В своих мемуарах Н.А. Гунбин писал:
«Вот что рассказал об этом полете старший лейтенант Николай Жуган:
«…После удара по цели набрали высоту 7000 метров. Мы уже подходили к линии фронта на высоте 8000 метров, когда нас перехватили два звена «мессершмиттов». Завязался неравный бой. В одной из атак противник вывел из строя правый мотор нашего самолета, и мы стали отставать от других в звене. Противник, несмотря на наш ответный огонь, атакует еще и еще. Оба воздушных стрелка получили смертельные раны. Перебита тяга руля высоты, самолет неуправляем, круто снижается.
— Прыгать с парашютами! — приказываю экипажу.
— Понял, прыгаю, — ответил Чиссов. Остальные молчали — их уже не было в живых.
Я видел, как покинул самолет штурман, прыгнув из нижнего люка. Заметил, что высота была в это время около 7000 метров. Так как кругом шныряли неприятельские истребители, Иван решил, очевидно, сделать затяжной прыжок, но на большой высоте, без кислорода, сразу же потерял сознание. Сам я покинул самолет позже, когда высота была уже меньше 5000 метров».
Наблюдавшие за воздушным боем наши кавалеристы, находившиеся в том же районе, видели, как от самолета отделилась черная точка и стала быстро увеличиваться. Все ждали, что парашют вот-вот раскроется, но он не раскрылся. В бессознательном состоянии Чиссов камнем падал на землю... Он упал в километре от наших бойцов. Трое из них вместе с командиром взвода помчались к тому месту. Человек лежал на дне глубокого заснеженного оврага. К их удивлению, он был жив и, когда они подошли к нему, то, придя в сознание, прежде всего спросил у них:
— Кто вы?
Убедившись, что это свои, позволил им отправить его в медсанбат.
Оказалось, что Чиссов — по самой счастливой случайности! — упал в повисший над оврагом толстый снежный сугроб (зима 1942 года была на редкость снежная). Снег смягчил удар, и Чиссов, скользя по снежному скату оврага, «погасил» скорость своего падения до минимума и остался жив. Это невероятно, но факт: нераскрытый парашют был на Чиссове.
Жуган приземлился на опушке леса. Его тоже встретили наши, советские бойцы и привели в деревню, куда уже принесли штурмана.
— Иван! Живой?!
Первую медицинскую помощь Чиссову оказал фельдшер медико-санитарного батальона М. А. Брехов. Но повреждения костей и органов таза были серьезные, и через некоторое время Ивана отправили во фронтовой госпиталь, где врач-хирург Я. В. Гудынский сделал ему несколько сложных операций. Больше месяца шла борьба за жизнь штурмана. Когда здоровье Ивана несколько улучшилось, его переправили в другой, тыловой госпиталь. Там коллектив медицинских работников во главе с опытным врачом И. П. Изотовым помог штурману окончательно встать на ноги.
О прыжке без парашюта с 7000-метровой высоты написал в те январские дни на страницах газеты «Красная звезда» военный корреспондент Н. Денисов. Случай, происшедший со штурманом 98-го полка, действительно фантастический. Но, видно, было суждено и очень хотелось жить этому волевому человеку.
После выздоровления Чиссов попросился в свою часть продолжать боевые полеты, но ему отказали в этом и направили преподавателем в штурманское училище. До конца войны он готовил для фронта штурманов, передавая им свой боевой опыт».
Ранним утром 26 января в сумерках экипажи капитана Никифорова и старшего лейтенанта Харченко с высоты 3700 метров, используя ротативно-рассеивающие авиабомбы РРАБ-3 и зажигательные бомбы ЗАБ-50, нанесли удар по аэродрому Смоленск.
Днем на аэродром Липецк совершили посадку два новых бомбардировщика (№№ А66-06, А68-09), прибывших из далекого Комсомольска-на-Амуре.
28 января экипажи майора Тихого и капитана Никифорова вновь «навестили» аэродром Смоленск, а полк в этот день пополнился еще тремя самолетами ДБ-3Ф (№№ А65-01, А66-19, А67-16).
27 января на взлете произошла досадная авария, в которой серьезно пострадали два новых бомбардировщика (№№ А68-13, А69-05). Н.А. Гунбин так описал сложившуюся в том вылете ситуацию, правда ошибочно, датируя ее февралем 1943 года:
«Наш экипаж выпускается первым. В середине разбега самолет вдруг начало вести влево: возможно, попало что-то под колесо. Задев левым шасси за высокий сугроб, он развернулся в снегу на девяносто градусов и остановился. Зная, что после нас взлетает экипаж Феодосия Паращенко, спешу дать красную ракету. Но, как назло, происходит осечка. Быстро перезарядив ракетницу, стреляю еще, но... опоздал: очередной самолет, уже набрав скорость, проносится мимо. Слышится треск, удар о землю. И все стихло... Степан побежал вперед, чтобы узнать, в чем дело.
Вот уж и Бровко возле нашего самолета. С тревогой спрашивает:
— Что такое? Что с Паращенко? — И, не дождавшись ответа, бежит дальше.
А произошло следующее. Когда наша ракета взвилась, она осветила взлетавшую машину Паращенко. Летчик как раз убирал шасси и был ослеплен ярким светом — самолет стал терять высоту. Зацепившись за землю, он с подогнутыми винтами скользил по ней, пока не остановился. Экипаж был невредим. Правда, штурмана Павла Власова выбросило в нижний люк, но он успел ухватиться за передний край кабины и так держался до полной остановки самолета. Спасло его еще и то, что был он небольшого роста и под самолетом лежал глубокий, рыхлый снег.
Несмотря на то, что самолет Паращенко лежал «на животе», а наш стоял с подломленным колесом, лицо командира полка сияло. Экипажи живы!»
Днем 29 января три экипажа (Краснова, Паращенко и Харченко) бомбили железнодорожные станции в окрестностях Смоленска. На обратном маршруте, на самолете старшего лейтенанта Краснова, из-за неисправности, в районе Ливен отказал левый двигатель, затем в районе Грязей – «заклинило» правый мотор. Летчик мастерски, на колеса, посадил безмоторный самолет на поле в 4 километрах западнее Грязей. Самолет очень быстро восстановили, заменив двигатели.
30 января один экипаж летал на бомбардировку железнодорожной станции Приднепровская (в 30 км восточнее Смоленска). 31 января три экипажа нанесли удар по войскам противника в районе Сычевки, оказывая посильную помощь нашим сухопутным войскам на одном из этапов бесконечной кровопролитной Ржевской битвы.
1 февраля в 12.55 экипаж старшего лейтенанта Харченко с высоты 750 метров бомбардировал аэродром Боровское, на котором в этот момент находилось около 40 самолетов. Было сброшено 6 авиабомб ФАБ-100, 2 ФАБ-50, 2 ЗАБ-50, в результате чего было уничтожено 5 самолетов. В своих мемуарах Н.А. Гунбин, ошибочно назвав этот аэродром «Шаталово» (был расположен в 7 километрах от аэродрома Боровское), описал боевой вылет следующим образом:
«В тот день маршрут нами выбирался так, чтобы сначала выйти в точку разворота на цель, расположенную на железнодорожной линии Смоленск – Рославль, в пятнадцати – двадцати километрах южнее объекта удара, и, зная наверняка, что цель находится справа, произвести нужный разворот и на малой высоте атаковать цель.
Полет проходит под низкой облачностью на высоте пятьдесят – семьдесят метров. По зеленым елочным посадкам узнаем железную дорогу и разворачиваемся над ней. Снижаемся до бреющего, из-за этого визуальная видимость уменьшается до предела. Следуем вдоль железнодорожного полотна, оставляя его справа. Теперь мы абсолютно уверены, что цель впереди и скоро должна появиться в поле нашего зрения. Сквозь мглистую пелену, которой, кажется, нет конца, зорко всматриваемся вперед. Но вот на белом заснеженном поле показалась стоянка с тяжелыми двухмоторными неприятельскими самолетами и ангарами. Это искомая цель. С десяток «юнкерсов» стоят с раскапоченными моторами. Вокруг них суетится технический состав – готовят самолет к вылету, чтобы бомбить наши войска, объекты. Не выйдет! Мы на боевом пути, и бомбовые люки открыты... Из-за внезапного нашего появления фашисты даже не пытаются бежать. Может, считают, что это свой, а не чужой самолет?
Когда ты на боевом пути, то кажется, что движешься слишком медленно. Но это не так. Наша скорость – триста шестьдесят километров в час, каждую секунду продвигаемся вперед на сто метров. Для малой высоты это прилично. Но все же нервы сжаты в кулак: в любой момент на нас может обрушиться шквал вражеского огня. И вот цель, наконец, в перекрестье прицела. Нажимаю боевую кнопку – и бомбы пошли. Но до разрыва их еще несколько секунд... Даю команду воздушным стрелкам открыть огонь. Они уже давно к этому готовы. А сам тотчас же начинаю стрелять из носового пулемета. Все перемешалось: сзади самолета – разрывы бомб, кругом – огненные трассы снарядов наших и вражеских пулеметов. Воздушные стрелки Черноок и Савенко все это видят лучше, но докладывать нет времени, да, наверное, и ни к чему.
Мы с летчиком хорошо понимаем критическую обстановку и, разворачиваясь вправо, стремимся уйти в облака, но они, как назло, здесь выше, чем были на всем маршруте. Стреляют по нам и неприятельские зенитные установки – они вокруг аэродрома. Это хорошо видно по ярким вспышкам на земле. Но помогает наш маневр на облегченном после сбрасывания бомб самолете (разворот с набором высоты), срывающий прицельную стрельбу вражеских зениток. На развороте наконец-то входим в спасительную облачность. Земля теперь совсем не просматривается. Продолжая набирать высоту, уточняю обратный курс. Тут стало светлее, засияло солнце. Мы – за облаками. От яркого солнца, голубизны неба и оттого, что опасные минуты позади, на душе особенно хорошо. Задание выполнили: с той стоянки, куда упали наши бомбы, враги уже не взлетят...
Обратный наш путь – по верхней кромке облаков, как по волнам. Рассекаем их, подобно катеру. Виден только нос самолета, остальное скрыто в облаках. Пилотировать самолет в таких условиях трудно. Но это надо для того, чтобы в случае появления истребителей противника скрыться от них, уйти от нежелательных атак, тем более, что, как мы не раз наблюдали, вражеские истребители умели маскироваться облачностью и при первом возможном случае атаковать из нее наши зазевавшиеся экипажи.
При полете за облаками курс нужно выдержать с точностью до одного градуса. Иначе нельзя: теряется ориентировка. Компас на самолете самый простой: в спирте плавает магнитная картушка, по которой и выдерживается направление полета. Но километров через сто нам будет помогать в этом радиополукомпас, который при хорошей работе и умелой его настройке поможет самолету прибыть на приводную радиостанцию своего аэродрома.
За линией фронта пытаемся пробивать облачность вниз. Она здесь слишком низкая. До земли остается только сто... восемьдесят метров, а «окна» все нет. Внимательно смотрим вниз. Но вот, наконец, замелькали желанные темные тона. Земля! Леса, поля, дороги... Все как на карте. По ним и восстанавливаем детальную ориентировку, вносим поправку в маршрут – мы уклонились вправо. Через десять минут – аэродром посадки, наш фронтовой дом».
В тот же день, 1 февраля, экипаж старшего лейтенанта Михалочкина бомбил и обстреливал с высоты 300 метров автомобильную колонну на шоссе Спас-Деменск – Рославль в районе села Буднянский. Было уничтожено 8 автомашин.
2 февраля в 9 часов утра экипаж старшего лейтенанта Паращенко нанес бомбовый удар по железнодорожной станции Брянск, где уничтожил 7 вагонов.
Спустя два часа экипажи лейтенанта И.И. Даценко и старшего лейтенанта К.Н. Михалочкина сбросили 1800 килограмм бомб на вражеские самолеты, находившиеся на аэродроме Боровское. Зенитным огнем самолет Михалочкина был подбит и произвел вынужденную посадку «на живот» в 6 километрах южнее города Киров (Калужской области). В тот же день весь экипаж прибыл на новое место базирования авиаполка в Сталиногорске (ныне Новомосковск, Тульской области).
К сожалению, никаких более подробных сведений о базировании полка в Сталиногорске в журнале боевых действий обнаружить не удалось. Поэтому, о том, в какой период, и каким составом оперативная группа 98-го дбап базировалась на аэродроме Сталиногорск, я сказать пока не могу.
С 3 февраля боевые вылеты полк выполнял в темное время суток. Дневные вылеты стали редкостью.
Журнал боевых действий не изобилует увлекательными подробностями боевых вылетов, тем не менее, экипажи полка вылетали на выполнение боевых заданий практически ежедневно и даже скупые статистические данные боевых документов могут сказать о многом. Далее, в соответствии с информацией, представленной в Журнале, я буду приводить лишь данные о времени и месте нанесения удара и экипажах, участвовавших в боевых вылетах. Под словом «ночь» будем, как и указывалось в журнале боевых действий, подразумевать темное время суток. И так:
- 3 февраля, ночь, аэродром Боровское, экипажи: п/п-к Бровко, ст. л-та Харченко;
- 4 февраля, ночь, Сычевка (Смоленской области), экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Кичина, м-ра Тихого, ст. л-та Харченко (2 вылета);
- 5 февраля, ночь, Сычевка, Шашелово (в 23 км северо-западнее Сычевки), экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Кичина, м-ра Тихого, к-на Никифорова, ст. л-та Харченко. Вылет экипажа майора Тихого стал 1000 боевым вылетом полка с начала войны;
- 6 февраля, ночь, Шашелово, Вязьма, Юхнов, экипажи: м-ра Кичина (2 вылета), м-ра Тихого (2 вылета), к-на Никифорова (2 вылета), ст. л-та Харченко;
- 7 февраля, ночь, Вязьма, экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Кичина, м-ра Тихого, к-на Никифорова, ст. л-та Харченко;
- 15 февраля, день, с высоты 7000 м, Ржев, Осуга, экипажи: батальонного комиссара М.К. Бельчакова, ст. л-та Гросула, л-та Паращенко, л-та Доценко;
- 15 февраля, ночь, аэродром Балбасово (Орша), экипажи: м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, м-ра Тихого, к-на Никифорова;
- 16 февраля, ночь, аэродромы: Балбасово Сеща, Смоленск; экипажи: м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, м-ра Тихого, к-на Никифорова, ст. л-та Харченко;
- 17 февраля, ночь, Вязьма, экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, к-на Никифорова, ст. л-та Харченко;
- 18 февраля, день, Алферово, экипаж ст. л-та Краснова;
- 18 февраля, ночь, Вязьма, экипажи: м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, ст. л-та Гросула, ст. л-та Харченко;
- 19 февраля, ночь, Вязьма, экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, к-на Никифорова, ст. л-та Гросула, ст. л-та Харченко. На взлете произошла авария самолета м-ра Тихого;
- 20 февраля, ночь, Орша, экипажи: ст. л-та Гросула, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко. На посадке произошла авария самолета ст. л-та Гросула.
Вероятно, именно в этот день произошло событие, повлиявшее на тактику ночных действий дальних бомбардировщиков. Об ощущениях от первой встречи с массовым применением германской ПВО прожекторов вспоминал Н.А. Гунбин (штурман экипажа С.А. Харченко):
«До зимы 1942 года наш экипаж ни разу не встречался с прожекторами. Впервые это произошло в конце февраля, когда мы бомбили железнодорожный узел Орша. Хотя мы знали о существовании прожекторов, их появление было для нас несколько неожиданным…
Мы идем на цель первыми. Ночь темная. Приходится до боли в глазах вглядываться в землю, чтобы точно сбросить бомбы... Цель обнаружена, мы на боевом курсе. Вдруг перед нами возникла световая стена — светили десятки прожекторов. Они появились так внезапно! Что же делать?..
— Отворот вправо! — командую Степану, кратко объясняя задуманный маневр.
Итак, идем мимо Орши. Курс — на запад. Прожекторы, ощерившись, ищут самолет, словно отпугивают нас.
Минут через пять стрелок докладывает, что прожекторы погасли.
— Ну что? Будем разворачиваться, Микола?
— Не сейчас. Минуты через две, чтобы они подумали, будто мы уходим совсем, — отвечаю Степану, засекая время.
Ровно через две минуты разворачиваемся на 180 градусов и идем на цель с запада. Уже вижу Оршу и железнодорожную станцию, а неприятель все еще молчит и не зажигает прожекторы. И только когда цель была на прицеле, прожекторы ожили, но поймать нас им удается лишь после того, как на цель посыпались наши стокилограммовые фугаски. Нас ослепило. В кабине стало светло, как в хорошо освещенной зеркальной комнате. Заговорили вражеские зенитки. То и дело с грохотом рвутся снаряды. Но самолету уже легче, бомболюки закрыты, и мы начинаем набирать высоту.
Но делаем это напрасно. Набирая высоту, мы теряли скорость и из-за этого долго, минут пять, пожалуй, никак не могли выйти из световой зоны, прожекторов и зенитной артиллерии. А в самолете и вокруг него — настоящая иллюминация: прожекторы, вспыхивающие и ухающие разрывы снарядов. Немецкие зенитки стараются сбить нас. Но прямо в самолет им попасть не удается. С большим трудом мы выходим из обширной полосы огня и света. Как удалось это сделать, и самим невдомек. Прожекторы теперь светят в хвост машины. Можно вздохнуть с облегчением — самое страшное осталось позади. Тут же делаем вывод — в лучах прожекторов надо идти, не набирая высоту, а, наоборот, энергично снижаясь и увеличивая при этом скорость с одновременным маневром по курсу. Этот урок мы уже не забудем».
Следующий боевой вылет состоялся днем 22 февраля, с высоты 250 м экипаж ст. л-та А.Ф. Буряка бомбардировал Дятьково (в 35 км севернее Брянска). И далее:
- 23 февраля, день, с высоты 20 м, Навля (в 50 км южнее Брянска), экипаж л-та Доценко, экипажи ст. л-тов Буряка и Михалочкина из-за отказов материальной части вернулись, не выполнив боевой задачи;
- 23 февраля, ночь, Орша, Смоленск, экипажи: ст. л-та Харченко, л-та Паращенко;
- 28 февраля, ночь, аэродромы: Боровское, Орел и Шаталово, экипажи: м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, м-ра Тихого, к-на Никифорова, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко;
- 1 марта, ночь, аэродромы Сеща и Смоленск, экипажи: м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, к-на Никифорова, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко;
- 2 марта, ночь, Орел, экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Кичина (2 вылета), к-на Никифорова, ст. л-та Буряка;
- 4 марта, ночь, аэродром Смоленск, экипажи: м-ра Кичина (2 вылета), м-ра Тихого, к-на Никифорова (2 вылета), ст. л-та Буряка (2 вылета), ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко;
- 6 марта, ночь, Орел, Смоленск, экипажи: п/п-ка Бровко, к-на Никифорова, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Харченко;
- 8 марта, ночь, Вязьма, экипажи: к-на Никифорова, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Петелина, ст. л-та Харченко;
- 9 марта, ночь, Вязьма, экипажи: м-ра Кичина (2 вылета), к-на Никифорова (2 вылета), ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула (2 вылета), ст. л-та Петелина, ст. л-та Харченко (2 вылета), л-та Паращенко (2 вылета);
- 10 марта, ночь, Вязьма, экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Кичина, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко.
Один из боевых вылетов на бомбардирование железнодорожного узла Вязьма описал (ошибочно датируя его зимой 1943 года) в своих мемуарах Н.А. Гунбин:
«Бровко вызвал к себе летчика Харченко, моего командира.
— Имею намерение слетать сегодня на боевое задание с твоим штурманом. Передай ему, что полетим на моем самолете; пусть проверит оборудование и вооружение.
Еще раньше он заинтересовался, почему наш экипаж возвращается домой, как правило, первым. И теперь на стоянке самолетов спросил меня, как нам это удается.
— Очень просто, товарищ командир: применяю активный способ полета на приводную радиостанцию, — доложил я.
— А чем он отличается от пассивного?
— Тем, товарищ командир, — отвечаю, — что полет в этом случае производится не по кривой, а по прямой, с учетом угла сноса, а прямая, как известно, всегда короче кривой.
— Кроме кривой вокруг начальства, там она короче, — улыбаясь, добавляет Харченко.
И вот полет с Бровко, или батей, как мы его называем. Запустили моторы, взлетаем. Бровко мастерски пилотирует самолет, точно выдерживает заданный мною курс на цель. Согласно боевой задаче мы должны бомбить железнодорожный узел Вязьма. Радистом в этом полете — начальник связи полка майор Иван Нагорянский.
На цель выходим с ходу, без крутого доворота, что Ивану Карповичу, очевидно, понравилось. С высоты 4000 метров сбрасываю бомбы, и на железнодорожной станции возникают пожары, в чем, накренив машину на развороте, убеждается сам командир. Неприятель отвечает зенитным огнем. Немедленно докладываю об этом командиру экипажа.
— Вижу! Ничего, сманеврируем, — бодро отвечает Бровко
Но зенитка продолжает бить. Бровко умело пилотирует самолет, маневрируя среди разрывов снарядов. Уходя от цели, замечаем, что начинает сдавать левый мотор, а вскоре и совсем прекращает работать. Теперь Иван Карпович ведет самолет уже на одном правом. Выполнение полета о минимальной потерей высоты — основная задача летчика в этом случае, что зависит прежде всего от его искусства пилотирования. Бровко блестяще справляется с этой задачей. После двухчасового полета на одном моторе мы потеряли всего около полутора тысяч метров высоты. Полет к аэродрому продолжался.
Командир приказал радисту передать на землю, что отказал левый мотор, на что Нагорянский, порывшись в кодовых таблицах, через некоторое время ответил:
— Товарищ командир, могу только передать, что отказала матчасть.
— Какая там матчасть?! — возмущается Бровко. — Передай, что иду на одном моторе!
Но нужный код в таблице, которую Нагорянский сам же и составлял, не нашелся, и он передал это на землю, очевидно, открытым текстом.
Иван Карпович, устав держать управление правой ногой, попросил меня помочь ему. На ДБ-3 двойное управление, и я мог это сделать и очень жалел, что своевременно не догадался предложить командиру эту услугу сам.
— Сейчас, товарищ командир, — ответил я.
Но тут же вспомнил, что после недавней аварии самолета у меня повреждено колено правой ноги, как раз той, которой придется удерживать самолет от разворота. Уже хотел было ответить, что не могу помочь ему, но сообразил, что если ручку управления вынуть из муфты, то правую педаль можно с успехом держать левой ногой, что немедленно и сделал. Рулем поворота стараюсь как можно лучше помочь командиру выдерживать направление. Не забываю и основные свои обязанности: на расчетном рубеже настраиваю свою «чайку» — так называли РПК-2 — на приводную радиостанцию аэродрома и, вспомнив об активном способе полета на нее, с учетом аэродинамической поправки устанавливаю рамку радиополукомпаса на угол сноса.
— Можете вести самолет по РПК, — сообщаю я Ивану Карповичу. — До аэродрома осталось километров двести.
— Ничего, дотянем, — отвечает он. — Жаль, что впереди как будто облачность.
Когда до аэродрома оставалось 150 километров, землю, действительно, затянуло облаками. Нам пришлось теперь идти над ними. Бровко доверчиво отнесся к показаниям радиополукомпаса к, несмотря на то, что летим на одном моторе, спокойно ведет самолет, стараясь как можно меньше терять высоты.
Характерное колебание стрелки РПК дает знать, что мы находимся над приводной радиостанцией. К тому же сквозь облака просматривается светлое пятно посадочного прожектора. Докладываю, что под нами аэродром. Бровко резко пускает самолет на снижение и почему-то громко кричит. Я даже опешил от неожиданности.
— Что с вами, товарищ командир?
— Да ничего. Это я уши продуваю. Ты тоже так поступай, а то заболят.
Отвечаю, что привык в таких случаях делать глотательные движения.
Пробив облачность, Бровко мастерски повел самолет на посадку — на одном моторе! — и блестяще приземлил его у самого посадочного «Т».
Несмотря на трудности, которые мы испытали, времени в полете затратили не больше, чем другие, и садились почти вместе, со всеми экипажами полка, выполнявшими в эту ночь боевое задание. Иван Карпович поверил в активный способ полета по радиополукомпасу».
Продолжим статистику боевых вылетов:
- 16 марта, ночь, Вязьма, экипажи: м-ра Кичина, м-ра Тихого, к-на Никифорова, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Петелина, экипаж м-ра Лукиенко из-за отказа материальной части вернулся, не выполнив боевой задачи;
- 18 марта, ночь, Милятино (Калужской области), экипажи: м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко;
- 19 марта, ночь, Песьково, Старая Лука, Староселье (Смоленской области), экипажи: м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко;
- 20 марта, ночь, Песьково, Старая Лука, Староселье (Смоленской области), экипажи: м-ра Кичина, ст. л-та Гросула, ст. л-та Харченко, экипажи ст. л-та Петелина и л-та Паращенко из-за отказа материальной части не вылетели на выполнение боевой задачи;
- 21 марта, ночь, Песьково, Старая Лука, Староселье (Смоленской области), экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Петелина, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко;
- 27 марта, ночь, Милятино, Куземки (Калужской области), экипажи: м-ра Кичина, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Петелина, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко, все экипажи выполнили по два вылета.

****
Еще 5 марта 1942 года постановлением Государственного комитета обороны СССР из состава ВВС были выведены части дальнебомбардировочной авиации и подчинены Командующему формируемой Авиации Дальнего Действия (АДД), который в свою очередь был подчинен непосредственно Ставке Верховного Главнокомандования (СГВК). Таким образом, Ставка решила сохранить то, что осталось от дальнебомбардировочной авиации и направить это мощное оружие на решение стратегических задач. В состав нового рода сил авиации вошли восемь дальнебомбардировочных дивизий, получивших новые наименования, среди них и 52-я дбад, ставшая теперь 24-й авиационной дивизией дальнего действия (аддд). Соответственно новую нумерацию получили и авиационные полки. Так, 98-й дбап с 27 марта 1942 года стал именоваться 752-м авиационным полком дальнего действия (апдд).
В марте в полк прибыли новые экипажи, подготовленные во 2-й высшей школе летчиков и штурманов АДД, которая в это время дислоцировалась в городе Мары (Туркменистан). Несмотря на то, что все прибывшие авиаторы уже прошли двухмесячный курс теоретического и практического обучения, командование авиадивизии не спешило отправлять их на боевые задания, а подготовило свою программу ввода в строй, выполнение которой заняло еще около двух месяцев. Один из участников того переучивания штурман лейтенант А.Н. Кот, позже в мемуарах писал:
«Вместе с группой молодых летчиков, штурманов, стрелков-радистов, прибывших в полк, наш экипаж включился в напряженную прифронтовую жизнь. Днем и ночью над аэродромом кружили самолеты. Под руководством опытных командиров-инструкторов летчики отрабатывали технику пилотирования, летали в облаках. Когда же светило солнце, они закрывались колпаком, пилотировали по приборам.
Мы, штурманы, совершенствовали приемы самолетовождения на специально оборудованных транспортных машинах. Большое внимание уделялось использованию средств радионавигации…
Радиомаяк. Вокруг себя в пространство он излучает радиосигналы. Они передаются в эфир веером через каждые 10 градусов. В наушниках шлемофона штурман слышит последовательное звучание букв, передаваемых с помощью азбуки Морзе. Те буквы, над которыми пролетает самолет, затухают, они еле слышны. Штурману остается воспользоваться соответствующей фотосхемой, определить сначала радиопеленг от радиомаяка к бомбардировщику, а затем направление па радиомаяк, то есть на аэродром. Сигналы радиомаяка могут слушать и командир, и радист. В случае необходимости они помогут штурману.
Большим мастером самолетовождения при помощи радиомаяка был заместитель нашей 24-й авиадивизии майор Л.С. Крючков. Он умело учил молодых штурманов искусству радионавигации. Однажды полетел он с нашим экипажем…
- Бери парашютную сумку, закрывай голову и не подглядывай, - скомандовал майор, когда наш Ил-4 поднялся в воздух.
Закрылся. Ничего не вижу: ни земли, ни неба, ни приборов. Никакого представления о том, куда летим. А знать хочется - я же штурман. Можно было бы воспользоваться лучами солнца, которое ничем не спрячешь, но над нами нависла сплошная облачность. Да еще майор отобрал часы, отключил от переговорного устройства (СПУ), и я не знал, о чем говорят члены экипажа.
Слушаю монотонное гудение моторов. Молчу. Наконец майор Крючков снял с головы сумку. В глаза ударил свет. Посмотрел вокруг, затем - на приборы. Под самолетом - чистое поле. «Зацепиться» не за что. Стрелка компаса вращается, так как Алин с крутым креном закладывает вираж.
- На земле ничего не найдете. И смотреть не стоит. Находите свое место и выводите самолет к аэродрому при помощи радиомаяка, - говорит проверяющий.
Я тут же включил радиополукомпас, настроил его на волну липецкого радиомаяка, начал слушать. По кодовым буквам убеждаюсь, что радиомаяк «свой», а потом внимательно вслушиваюсь в точки и тире. Кажется, наиболее слабо слышны 3, Ф, П. Убеждаюсь, что затухают именно эти буквы. Значит, самолет находится северо-западнее или юго-восточнее Липецка. Но где? Надо проверить.
- Товарищ командир! Курс 30 градусов, - командую я.
- Добро, курс 30, - отвечает командир и выводит самолет на нужное направление.
Продолжаю слушать радиомаяк. Тише других звучит 3, затем В. Все понятно. Курс на аэродром 280 градусов. Полет продолжается. Слушаю радиомаяк. Наблюдаю за землей. Теперь я имею на это право.
Разбор полета был кратким: «Так держать!» - сказал майор Крючков и показал пять пальцев своей сильной руки».
Обучение членов экипажей, после отработки практических задач в маршрутных полетах и на полигоне, заканчивалось боевой стажировкой, когда «молодой» член экипажа включался в состав опытного экипажа и, «под присмотром» в ходе боевого вылета выполнял свои обязанности. Алексей Николаевич Кот так описал свою стажировку, состоявшуюся 1 мая 1942 года:
«Сегодня я полечу вторым штурманом в экипаже Д.И. Барашева, пройду так называемую стажировку. Количество подобных полетов будет зависеть от моих способностей.
Подготовка к боевому вылету имеет свои особенности... Вместе с Барашевым и Травиным намечаем план полета, выбираем средства радионавигации, изучаем систему светомаяков. Заход на цель, маневр после бомбометания, высота удара определены приказом командира…
В вечерние сумерки взмыла зеленая ракета - это сигнал для начала вылета. Тишину нарушает могучий гул моторов. Выруливаем на старт. Стоя в кабине, я движениями рук помогаю командиру. Травин устроился на заднем сиденье. Несколько секунд разбега - и мы в воздухе. Набираем высоту, делаем традиционный круг над аэродромом и берем курс на запад. Незаметно наступила темнота. Я перемещаюсь в переднюю часть кабины и приступаю к выполнению своих обязанностей. С набором высоты увеличивается обзор (глаза уже привыкли к темноте). Под нами Дон. Слева впереди еле угадывается город Елец. По маленькому огоньку на земле измеряю ветер, рассчитываю скорость полета и время выхода на контрольный ориентир...
Главное сейчас - точно выйти на Мценск, а затем вдоль шоссе и железной дороги - на Орел. Вот и Мценск. Сообщаю курс на цель, затем смотрю на Травина. Он спокойно наблюдает за воздухом…
На восточной окраине Орла - железнодорожный узел. Вижу, как дорога вбегает в город и разветвляется. На железнодорожных путях множество составов. Внизу появляются серии взрывов - работа штурманов первой эскадрильи. Вдруг взрыв огромной силы освещает все вокруг. Заполыхало море огня. Неожиданно вспыхнули прожекторы, заработали зенитки, автоматические орудия посылают в небо красные шары-снаряды. На какое-то мгновение картина боя так захватила меня, что я забыл о своих обязанностях. А Василий Травин молчит, не вмешивается. Барашев ведет самолет прямо к центру узла. Включаю электрический сбрасыватель (ЭСБР-3), снимаю предохранитель, прицеливаюсь. Что делается вокруг, пока что не замечаю. Все внимание приковано к узлу. Глазами прильнул к прицелу. Какая большая цель! Это не полигон с игрушечным кругом, нарисованным известью. По курсовой черте ползет железнодорожное полотно с составами и новыми взрывами. Нажимаю на кнопку - падает «пятисотка», быстренько открываю люки, ставлю новый заказ на ЭСБР-3 и вновь нажимаю на кнопку - с определенным интервалом полетели десять «соток». Вот тебе, фашистская нечисть, получай! Закрываю бомболюки, выключаю питание и докладываю: «Сбросил!» Барашев с большим креном выводит самолет на курс полета к аэродрому, а я через нижний маленький люк наблюдаю за падением бомб. Правда, установить место их падения сложно: одновременно на цель летят сотни бомб и моих, и моих товарищей, внизу много взрывов. Где-то, среди этих бомб, и мои. Счет открыт! Но в это время ослепительный свет ударяет в глаза…
Командир развил максимальную скорость, маневрировал по направлению и высоте, пытался вывести бомбардировщик из лучей. Наконец это Барашеву удалось.
Лучи прожекторов остались позади, но не хотели отставать от нас немецкие снаряды. Казалось, вот-вот они попадут в самолет. Я считал, что Барашев действует не очень решительно, и начал подгонять его, указывать, куда лучше лететь: левее, правее, вниз, вверх. Причем командовал я, допуская поспешность, горячился. Слышу спокойный голос Дмитрия:
- Штурман! Я все вижу. Не волнуйтесь, скоро мы вырвемся из зоны обстрела.
И действительно, умело маневрируя, Барашев оторвался от прожекторов, обстрела. Опасность осталась позади. А мне стало как-то неудобно. Как же я не смог сдержаться...
- Штурман! - слышу по-прежнему спокойный голос командира, - прошу курс на аэродром.
- Курс 105 градусов, - говорю я, - сейчас настрою РПК-2.
А про себя подумал: «Какой молодец Барашев, мастер, храбрец. Какое самообладание! Сильный человек, герой. Вот с кого следует брать пример!»
Василий Травин, как и раньше, молчит, словно и нет его в самолете. Постепенно успокаиваюсь. Позади нас остался Орел, охваченный огнем. Прошу стрелка-радиста Андриевского доложить на КП о выполнении боевого задания…
В это время стрелки открыли огонь: нас пытался атаковать «Мессершмитт-110». Барашев перевел машину в пике, чтобы истребитель противника оказались сверху: так его лучше увидят стрелки. Вскоре противник потерял нас.
В районе Ельца я настроил РПК-2, командир повел самолет на приводную радиостанцию аэродрома. После посадки Барашев крепко пожал мне руку:
- Поздравляю, Алексей Николаевич, с боевым крещением! Теперь летите со своим экипажем, - и тут же обратился к Травину: - Как, Васек, считаешь?
- Все нормально, в добрый путь, - ответил Василий Травин».

****
Теперь вернемся в нашем повествовании назад. В конце марта – начале апреля в полку произошел первый за долгое время перерыв в боевой работе – свои коррективы внесла весенняя распутица. Вероятно, это время использовалось для активного ввода в строй «молодых» экипажей. Вновь 752-й апдд приступил к регулярным боевым вылетам лишь с 18 апреля, перелетев в составе оперативной группы на бетонированную полосу аэродрома Воронеж «А». Приведу статистику (все полеты выполнялись только в темное время суток):
- 18 апреля, Брянск, экипажи: м-ра Кичина, л-та Петелина;
- 19 апреля, Брянск, экипажи: м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, ст. л-та Гросула, ст. л-та Петелина, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко, самолеты Гросула и Харченко на обратном маршруте произвели вынужденные посадки и вернулись позже;
- 20 апреля, Брянск, экипажи: ст. л-та А.П. Некрасова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко, самолет м-ра Лукиенко при взлете сошел с ВПП, перевернулся и получил серьезные повреждения;
- 21 апреля, Брянск, экипажи: ст. л-та Некрасова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко,
- 22 апреля, Курск, экипажи: п/п-к Бровко (2 вылета), ст. л-та Некрасова, ст. л-та Петелина;
- 23 апреля, Льгов, экипажи: м-ра Кичина, ст. л-та Некрасова, с-ны Барашева;
- 24 апреля, Льгов, экипажи: к-на Г.И. Родняного, с-ны Барашева;
- 25 апреля, Курск, экипажи: м-ра Кичина, ст. л-та Петелина, с-ны Барашева;
- 26 апреля, Курск, экипажи: ст. л-та Петелина, л-та Паращенко;
- 27 апреля, Курск, экипажи: м-ра Лукиенко, к-на Родняного, л-та Паращенко;
- 29 апреля оперативная группа перебазировалась на аэродром Липецк-1;
- 29 апреля, Орел, экипажи: м-ра Лукиенко, к-на Родняного, ст. л-та Харченко;
- 30 апреля, Орел, экипажи: ст. л-та Краснова (2 вылета), ст. л-та Некрасова, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко, мл. л-та К.Т. Оболкина, с-ны Барашева;
- 1 мая, Орел, экипажи: м-ра Кичина (2 вылета), м-ра Лукиенко, к-на Никифорова, к-на Родняного, ст. л-та Краснова, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Харченко, л-та Паращенко, мл. л-та С.И. Захарова, с-ны Барашева;
- 3 мая, Курск, экипажи: к-на Родняного, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, с-ны Барашева.
В начале мая 1942 года в полосе Юго-Западного фронта планировались грандиозные боевые операции, к которым активно готовились обе противоборствующие стороны. В течение полутора месяцев авиаторы 752-го ап дд наносили максимальный ущерб противнику на крупных транспортных узлах, расположенных на территории Украины – от Харькова до Николаева:
- 9 мая, Харьков, экипажи: к-на Родняного, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Некрасова, мл. л-та Захарова;
- 10 мая, Харьков, экипажи: к-на Никифорова, к-на Родняного, ст. л-та Краснова, ст. л-та Харченко (2 вылета), л-та Паращенко (2 вылета), мл. л-та Захарова, с-ны Барашева;
- 11 мая, Орел, экипажи: п/п-ка Бровко, к-на Никифорова, ст. л-та Буряка, ст. л-та Краснова, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Петелина, ст. л-та Харченко, мл. л-та Захарова, с-ны Барашева (2 вылета);
- 12 мая, Харьков, экипажи: м-ра Лукиенко, ст. л-та Буряка, ст. л-та Краснова, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, с-ны Барашева;
- 13 мая, Харьков, экипажи: м-ра Лукиенко, м-ра Тихого, к-на Родняного, ст. л-та Буряка, ст. л-та Некрасова, мл. л-та Захарова, с-ны Барашева;
- 14 мая, Харьков, Славянск, экипажи: к-на Никифорова, к-на Родняного, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко, с-ны Барашева (2 вылета);
- 15 мая, Славянск, экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Тихого, к-на Никифорова (2 вылета), ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Харченко, мл. л-та Захарова, с-ны Барашева.
При подходе к цели самолет ст. л-та Харченко на высоте 1700 метров был атакован двумя ночными истребителями противника. Летчик среагировал моментально и бросил самолет в пике, а затем сымитировал падение самолета спиралью. Выведя самолет в горизонтальный полет, Харченко, вызвал по СПУ штурманов (кроме ст. л-та Гунбина, в этом полете участвовал штурман-стажер л-т М.П. Обрубов), но ответа не дождался – штурманы, приняв стремительное снижение за неуправляемое падение, покинули самолет с парашютами. Харченко был вынужден, не выполнив задание, вернуться на аэродром базирования и произвести посадку с бомбами. Оба штурмана вернулись в часть 20 мая. Вот так, одним нелепым случаем могли быть поломаны судьбы настоящих героев. Хорошо, что оба штурмана достаточно быстро вернулись в полк, а их версии покидания самолета с парашютами над оккупированной территорией поверили представители «компетентных» органов.
- 16 мая, Славянск, экипажи: к-на Никифорова, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, с-ны Барашева;
- 17 мая, аэродром Константиновка, экипажи: м-ра Кичина, к-на Родняного, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, с-ны Барашева;
- 17 мая, Полтава, экипажи: к-на Родняного, ст. л-та Буряка, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина.
На обратном маршруте в районе Касторной на самолете к-на Родняного при переключении топливных баков один из моторов стал работать с перебоями и, летевший в составе экипажа, начальник разведки 24-й авиадивизии майор Барсуков, а также стрелок-радист мл. л-т Я.З. Ковалев покинули самолет с парашютами не предупредив летчика. Оба авиатора вскоре благополучно прибыли в свои части.
Экипажу ст. л-та Петелина в этот день была поставлена задача особой важности. А.Н. Кот в своих воспоминаниях так описал боевой вылет экипажа Ю.Н. Петелина:
«Разведка обнаружила южнее Полтавы большое бензохранилище оккупантов. Обычный массированный налет может оказаться малоэффективным. Склад замаскирован, его трудно обнаружить с большой и даже средней высоты. Что если это задание поручим одному или двум экипажам? Как вы думаете?
После всестороннего обсуждения этого предложения генерал Голованов, согласившись с мнением командира полка, поручил выполнить сложное и ответственное задание экипажу командира нашей 2-й эскадрильи. Герой Советского Союза капитан Петелин, штурман эскадрильи старший лейтенант Минченко хорошо знали район Полтавы по прежним налетам. Для стрелка-радиста экипажа, начальника связи эскадрильи младшего лейтенанта Гречки Полтава - родной город. Там он родился, рос и учился. Ловил рыбу в красавице Ворскле, собирал грибы в ближних лесах, знал каждый овраг, каждую лужайку.
- Как думаешь, Васек, где гитлеровцы упрятали склад горючего? - спросил Минченко.
- По данным разведки - недалеко от Южного вокзала. Думаю, для этого они использовали высокий правый берег Ворсклы. Там много оврагов...
- Что ж, будем искать склад там. Плохо, конечно, что он недалеко от средств ПВО города. Дадут нам немцы «прикурить». Ведь там нам доведется летать и бомбить с малой высоты.
- Постараемся эти «средства» обмануть, - сказал Петелин, - построим соответственно маневр выхода на цель.
Тщательно подготовившись к полету, продумав все его этапы, экипаж с наступлением сумерек взлетел и взял курс на юго-запад. Долго летели на высоте 5000 метров. Стояла безоблачная погода. Полная луна освещала небо и землю, помогала ориентироваться.
За 50 – 60 километров от Полтавы Юрий Петелин уменьшил обороты, приглушил моторы и начал снижаться. Вскоре штурман увидел глубокий овраг, о котором так подробно рассказал на земле Василий Гречка. К оврагу тянулась железнодорожная ветка.
-Товарищ командир, вижу цель. Доверните вправо десять градусов.
-Есть десять градусов, - повторил команду штурмана Петелин, продолжая снижаться на приглушенных моторах.
С высоты 600 метров Минченко сбросил две фугасные бомбы весом по 250 килограммов каждая и еще десять стокилограммовых фугасок и зажигалок. Серия перекрыла всю территорию бензохранилища. Через считанные секунды взорвалась и загорелась одна из емкостей. Огонь, быстро распространяясь, вызвал новые взрывы. Вскоре весь склад был охвачен огнем. Пожар осветил Полтаву, окружающую местность...
Продуманность и скрытность маневра обеспечили внезапность удара. Для вражеской ПВО это было полной неожиданностью. Гитлеровцы услышали гул советского самолета только после того, как Петелин, дав полные обороты моторам, стал уходить от цели. Улетая к своему аэродрому, экипаж еще долго видел пожары южнее Полтавы.
После посадки капитан Петелин на КП стал докладывать командиру полка:
- Товарищ полковник, боевое задание выполнено, бензосклад немцев взорван.
Он хотел подробнее рассказать, как это было, но генерал Голованов, сидевший в темном уголке (поэтому Петелин его не заметил), прервал командира эскадрильи:
- Можете не продолжать. Нам уже сообщили из Москвы, что склад взорван. Благодарю экипаж за отличное выполнение важного задания.
- А где ваша жена, дети? - неожиданно спросил генерал у Петелина:
- Жена моя, Валя, в Воронеже. А детей у нас пока нет, война ведь... - ответил Петелин.
-Товарищ полковник, - обратился к командиру полка Голованов и приказал: - Дайте комэску По-2. Пусть слетает к жене и немного отдохнет. Тут же рядом. А то, я вижу, его совсем загоняли, устал он. А штурман и радист отдохнут при части, их родные пока на оккупированной земле...
Да, генерал прав. Уже почти два года шла война. Многие уставали, летая без выходных. И особенно те, кто сражался с врагом с первых ее дней. Часто летали не только из последних сил, но и больными, скрывая это от врача, от командира. Вот и Юрий летает с первого дня войны, летает с обгорелыми руками и ногами, имеет ранения, но наотрез отказывается уйти с летной работы. Бывало, Иван Карпович Бровко, проявляя отеческую заботу, говорил Петелину: «Вам тяжело, вы же почти инвалид. Может, перейдете на штабную работу?» И в ответ слышал: «Нет, товарищ командир, не тяжело. Если я брошу летать, то быстро наступит мой конец... Не могу жить без неба. Да и бить фашистов ведь надо, до конца войны еще далеко».
К сожалению, Алексей Николаевич Кот решил отнести описание этого вылета к более позднему периоду (к 1943 году), при этом допустив неточность. В 1943 году штурманом экипажа Ю.Н. Петелина действительно был ст. л-т М.К. Минченко, но в боевом вылете 17 мая 1942 года вместе со ст. л-том Петелиным участвовали: штурман к-н П.М. Власов, стрелок-радист с-на В.Р. Гречка и стрелок с-т А.Ф. Марандель. На цель экипаж сбросил 5 фугасных авиабомб ФАБ-100 и 5 зажигательных ЗАБ-100, при этом результатом их применения стали три мощных взрыва и четыре очага пожара.
Продолжим описания боевых вылетов:
- 18 мая, Сталино (ныне Донецк), экипажи: ст. л-та Буряка, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, с-ны Барашева;
- 19 мая, Славянск, экипажи: ст. л-та Краснова, ст. л-та Петелина, л-та Слюнкина, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина;
- вечером 21 мая восемь экипажей вылетели для бомбардировки Днепропетровска, но все вернулись, не выполнив задания из-за плохих метеоусловий. Перед посадкой все бомбы были сброшены на полигоне на «невзрыв»;
- 22 мая, Днепропетровск, экипажи: ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко, мл. л-та Оболкина, с-ны Барашева;
- 26 мая, аэродром Чугуев, экипажи: п/п-ка Бровко, к-на Родняного, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, л-та В.А. Жданова, л-та Слюнкина, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, с-ны Барашева;
- 28 мая, аэродром Кировоград, экипажи: п/п-ка Н.М. Красноглазова (вероятно, из 24-й ад дд), ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, с-ны Барашева;
- 29 мая, аэродром Запорожье, Чугуев, экипажи: п/п-ка Красноглазова, м-ра Кичина, м-ра Лукиенко, ст. л-та Гросула, л-та Жданова, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, с-ны Барашева.
На обратном маршруте в 30 км восточнее Павлограда самолет л-та Жданова попал в «болтанку» в кучевой облачности, после этого обнаружили исчезновение стрелка-радиста. Вероятно, его «выбросило» из кабины. Стрелок-радист младший сержант Н.А. Галицин пропал без вести.
- 30 мая, аэродром Полтава, экипажи: м-ра Тихого, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко;
- 31 мая, аэродром Полтава, экипажи: п/п-ка Красноглазова, м-ра Кичина, ст. л-та Гросула, л-та В.Ф. Морокина, л-та Слюнкина, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, с-ны Барашева; ст. л-та Буряка – Обоянь; ст. л-та Некрасова – Грайворон;
- 1 июня, Чугуев, экипажи: п/п-ка Бровко, л-та Морокина, л-та Паращенко, л-та Слюнкина, л-та Н.Е. Чурсина, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, мл. л-та Н.К. Шахова;
- 2 июня, Чугуев, экипажи: к-на Никифорова, ст. л-та Краснова, л-та Слюнкина, л-та Чурсина, с-ны Барашева; экипаж ст. л-та Гросула бомбил Дружковку;
- 3 июня, Харьков, экипажи: п/п-ка Красноглазова, л-та Морокина, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, мл. л-та Шахова, с-ны Барашева.
На обратном маршруте самолет л-та Морокина попал в грозовой фронт, от удара молнии загорелся правый двигатель и, в условиях «болтанки» экипаж покинул самолет. Стрелок-радист старший сержант Д.М. Коцарь по неизвестной причине не смог воспользоваться парашютом и погиб вместе с самолетом. Самолет упал и сгорел в 8 км южнее села Хохол Воронежской области. Летчик и штурман благополучно прибыли в полк.
Интересно, что в тот же день на аэродроме Липецк-2 погиб от удара молнии стрелок-радист сержант М.И. Храмов.
- 4 июня, аэродром Конотоп, экипажи: п/п-ка Красноглазова, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Петелина, л-та Паращенко, л-та Барашева.
- 9 июня, аэродром Водопой (Николаев), экипажи: к-на Никифорова, ст. л-та Буряка, ст. л-та Гросула, л-та Барашева, л-та Паращенко, л-та Слюнкина, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина; экипаж п/п-ка Красноглазова бомбил Харьков; л-та Чурсина – Чугуев; при возвращении он совершил вынужденную посадку в районе Воронежа, самолет сгорел;
- 10 июня, аэродром Водопой (Николаев) бомбардировали экипажи: м-ра Тихого, л-та Жданова, л-та Чурсина; экипажи: м-ра Родняного, ст. л-та Петелина, л-та Морокина – Харьков; экипаж ст. л-та Гросула – аэродром Полтава; экипаж м-ра Кичина – аэродром Каменка (севернее Днепропетровска);
- 12 июня, аэродром Граково (Харьков), экипажи: к-на Буряка, л-та В.И. Алина, л-та Барашева, л-та Слюнкина, , мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, мл. л-та Шахова;
- 13 июня, аэродром Белгород, экипажи: м-ра Кичина, к-на Никифорова, к-на Буряка, ст. л-та Петелина, л-та Барашева, л-та Л.А. Филина, л-та Чурсина, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина;
- 14 июня, аэродром Белгород, экипажи: к-на Никифорова, к-на Буряка, ст. л-та Гросула, л-та Паращенко (2-й вылет Паращенко – на Орел);
- 15 июня, аэродром Курск, экипажи: п/п-ка Бровко, к-на Буряка, ст. л-та Харченко, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Филина, л-та Чурсина, мл. л-та Шахова, экипажи ст. л-та Петелина и л-та Слюнкина бомбардировали аэродром Белгорода;
- 18 июня, аэродром Харьков, экипажи: м-ра Родняного, м-ра Тихого, к-на Буряка, ст. л-та Гросула, ст. л-та Некрасова, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Паращенко, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина;
- 21 июня, Волчанск (Харьковской области), экипажи: к-на Никифорова, ст. л-та Харченко, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Паращенко, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та А.Д. Чернова, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, мл. л-та Шахова;
21 июня в центральных газетах был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР «О присвоении звания Героя Советского Союза», которым, в числе других 17 офицеров ВВС Красной армии, звание Героя Советского Союза было присвоено летчикам 752-го авиационного полка дальнего действия старшим лейтенантам Ю.Н. Петелину и С.А. Харченко.
- 22 июня, аэродром Чугуев, экипажи: м-ра Тихого, ст. л-та Гросула, ст. л-та Краснова, ст. л-та Некрасова, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Морокина, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чернова, л-та Чурсина, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина;
- 23 июня, аэродром Брянск, днем, экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-та Н.А. Блюденова, л-та А.А. Волкова, л-та Доценко, л-та Е.Д. Парахина, мл. л-та И.Е. Душкина, мл. л-та Шахова; экипаж л-та Доценко был атакован двумя Ме-109, самолет сбит, экипаж вернулся в полк; самолет л-та Парахина получил повреждения от обстрела зенитной артиллерией противника и при посадке разрушился по кабине стрелка; самолет л-та Волкова сбит своей зенитной артиллерией в районе Ливен, экипаж вернулся в полк;
- 23 июня, аэродром Харьков, экипажи: м-ра Родняного, к-на Буряка, ст. л-та Краснова, л-та Алина, л-та Паращенко, л-та Слюнкина, л-та Чернова, мл. л-та Захарова, мл. л-та Шахова;
- 24 июня, аэродром Основа (Харьков), экипажи: п/п-ка Бровко, к-на Буряка, ст. л-та Некрасова, л-та Жданова, л-та Филина, л-та Чернова, л-та Чурсина;
- 25 июня, аэродром Красноград, экипажи: м-ра Родняного, л-та Барашева, л-та Филина, л-та Чурсина, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина; экипаж к-на Никифорова бомбардировал Волчанск; экипаж мл. л-та Шахова бомбардировал железную дорогу Курск – Белгород;
- 27 июня, аэродром Чугуев, экипажи: м-ра Тихого, к-на Никифорова, ст. л-та Некрасова, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Морокина, л-та Паращенко, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чурсина, мл. л-та Душкина;
- 28 июня, аэродром Харьков, экипажи: м-ра Родняного, к-на Гросула, к-на Харченко, к-на Краснова, л-та Морокина, л-та Филина, л-та Чернова, мл. л-та Захарова, мл. л-та Оболкина, мл. л-та Шахова;
- 29 июня, скопление войск противника у переправы через р. Тим в 25 км юго-восточнее г. Щигры, экипажи: м-ра Кичина, м-ра Тихого, к-на Буряка, к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Никифорова, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Морокина, л-та Оболкина, л-та Слюнкина, л-та Чернова, л-та Чурсина, л-та Шахова; над целью после попадания зенитного снаряда самолет л-та Чернова перешел в пикирование и штурман ст. л-т А.Г. Щербина покинул самолет с парашютом, после приземления попал в плен, вернулся на родину после войны;
30 июня в 1.30 один бомбардировщик противника нанес удар по аэродрому Липецк-2. Потерь личного состава и повреждений материальной части не было.
- 30 июня, скопление войск противника в районе села Кшень и деревни Бородаевка, экипажи: к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Никифорова, к-на Петелина, к-на Харченко, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Морокина, л-та Паращенко, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чурсина, л-та Шахова, мл. л-та Захарова; При возвращении с задания экипажи: к-на Краснова, л-та Алина и л-та Филина, «ввиду закрытия туманом аэродрома» Липецк-2 произвели посадку на аэродроме Грязи;
- 1 июля, скопление войск противника в районе р. Тим у деревни Липовское (ныне не существует) и станции Мармыжи, экипажи: м-ра Качина, к-на Буряка, к-на Гросула (2 вылета), к-на Краснова, к-на Петелина, ст. л-та Некрасова, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Морокина, л-та Паращенко, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чурсина, л-та Шахова, мл. л-та Захарова (2 вылета);
В час ночи 2 июля один Ю-88 произвел пулеметный обстрел ночного старта на аэродроме Липецк-2. Погиб военнослужащий 679 БАО ефрейтор Е.Д. Куценков.
- 2 июля, железнодорожный узел Курск, экипажи: м-ра Лукиенко, к-на Буряка, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Чурсина, мл. л-та Душкина;
Во время подготовки к боевому вылету в 21.30 на аэродром Липецк-2 совершили налет десять бомбардировщиков противника Ю-88. Пикируя с высоты 2000 метров, они сбросили на летное поле более 150 авиабомб. В результате удара на стоянке самолетов сгорел один бомбардировщик Ил-4 и связной У-2, еще три Ил-4 были повреждены осколками, был убит пулеметчик 679 БАО красноармеец И.Е. Бородин, два человека ранены. На 15 часов было выведено из строя летное поле, сорван боевой вылет десяти экипажей бомбардировщиков. Все возвращавшиеся после выполнения боевой задачи самолеты были вынуждены произвести посадку на аэродроме Грязи.
Боевой вылет 2 июля запомнился штурману экипажа лейтенанта Алина лейтенанту А.Н. Коту, который после войны описал его в своих мемуарах:
«Начался взлет. После первой эскадрильи поднимаемся в воздух и мы … Традиционный полет по «коробочке», и мы приближаемся к аэродрому, чтобы над стартом «взмахнуть крылом» и лететь на запад. Вижу, как поднимаются самолеты третьей эскадрильи. Но что это? На земле рядом со взлетной полосой появился взрыв, затем второй, третий... И в это время неведомая сила подбросила наш самолет вверх. Алин с трудом удержал его, выровнял. Оказалось, что под нами разорвалась серия фугасных бомб. Откуда они? Посмотрел в небо и все понял: навстречу нам на высоте около трех тысяч метров строем летело несколько эскадрилий «юнкерсов». Они внезапно нагрянули на наш аэродром. Хорошо, что все наши самолеты успели взлететь. Мы отвернули в сторону, чтобы не попасть под летящие вниз бомбы. Количество воронок на летном поле все время увеличивалось. Загорелись самолеты, не успевшие взлететь... А бомбы все летели на летное поле. Что делается на земле? Где спрятались наши техники, штабные работники? Хорошо, что недавно отрыли щели...
Спешим с набором высоты, чтобы до цели набрать высоту была не менее 5000 метров. Пролетаем реку Дон. Впереди виднеется Елец … По мере приближения к цели напряжение растет ... Вижу на рельсах множество вагонов. Как хочется уничтожить их все сразу...
Когда первые самолеты сбросили на узел бомбы, словно по команде, открыли огонь десятки зениток.
В небо потянулись трассы автоматической артиллерии. На нашей высоте вспыхнули огненные шапки разрывов. Заспешили по небу несколько десятков мощных прожекторов. Их лучи пытались поймать нас. А на узле появлялись все новые и новые пожары. Взрывались эшелоны с боеприпасами. Землю заволокло черным дымом. Молодцы штурманы - метко поражают цель. От пожаров стало видно, как днем. Подошла и наша очередь. Прицеливаюсь и сбрасываю фугасные и зажигательные бомбы. И в тот же миг ослепительный свет больно ударил в глаза, охватил бомбардировщик. Три прожектора поймали нас. Я поспешил занять место в задней части кабины. И тут же самолет вздрогнул, снаряд пробил нижнюю обшивку, сиденье и, потеряв скорость, взорвался в парашюте, на котором я сидел. В самолет ворвалась мощная струя холодного воздуха. По кабине полетело множество белых лоскутиков - обрывков купола парашюта.
- Что там стряслось? - встревожено спросил Алин.
В кабину попал снаряд, - отвечаю. - Маневрируй, выходи из зоны обстрела, оторвись от прожекторов.
Но сделать это было нелегко. Прожекторы упорно следовали за нами, все еще держали нас в своих цепких объятиях. Все небо вокруг самолета в разрывах. Сплошная стена огня. Еще несколько снарядов взорвалось рядом, их осколки застучали по обшивке самолета. Командир повел самолет на крутое снижение, часто менял направление. Наконец мы вырвались из лучей прожекторов. Стало темно. Горящий узел остался позади. Немного успокоившись, я только теперь осознал, что остался без последнего средства спасения, на которое летчики возлагают большие надежды. Парашют! Сотни и тысячи авиаторов спас он от верной смерти. И сегодня мой парашют принял удар на себя, затормозил полет снаряда. Но сейчас его нет у меня. И только теперь мне стало по-настоящему страшно...
Приближаемся к своему аэродрому. В темноте трудно ориентироваться. Далеко на юге немцы бомбят Воронеж. Огни пожаров отражаются в ночном небе. Где же наш аэродром? Почему-то молчит приводная радиостанция, не работает Боринский светомаяк. Слышу голос Николая Кутаха:
- Товарищ штурман, вы не замерзли, сильно дует в кабине?
- Не замерз. Наоборот, было жарко, особенно над целью...
- Получен приказ КП дивизии - следовать на запасной аэродром Грязи, - докладывает радист.
- Василий Иванович, курс на Грязи 112 градусов, - говорю командиру.
Почти в полной темноте идем на посадку. Колеса мягко касаются земли и катятся вдоль небольших костров.
На другой день нам разрешили лететь домой. Труженики БАО уже привели летное поле в боевую готовность».
3 июля аэродром Полтава бомбили экипажи: к-на Гросула, к-на Петелина, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Жданова, л-та Морокина, л-та Паращенко, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чурсина, мл. л-та Захарова; экипаж к-на Харченко бомбардировал аэродром Фатеж и станцию Прохоровка, экипаж л-та Шахова – аэродром Харьков, экипаж л-та Оболкина – аэродром Брянск, Севск;
После вылета группы наших бомбардировщиков на боевое задание в 21.45 по аэродрому Липецк-2 нанесли бомбовый удар три Ю-88. Они сбросили около 20 авиабомб калибром от 50 до 250 кг. Осколками был убит стрелок-радист сержант А.Н. Забалуев. Повреждений материальной части не зафиксировано.
Эти дни вспоминал в своих мемуарах и Н.А. Гунбин:
«В июне 1942 года в полку появились первые герои. Указом Президиума Верховного Совета СССР звания Героя Советского Союза были удостоены командир звена, командир моего самолета Степан Харченко и командир звена 2-й эскадрильи Юрий Петелин. Высокие награды глубоко взволновали весь личный состав полка. Особенно радовался я за своего командира. В оценке его боевой деятельности была оценка и моей работы. Но никаких митингов, торжеств по этому поводу не проводится. Время горячее. Полк, не прекращая боевых вылетов — помощи наземным войскам, — готовится к перебазированию на оперативный аэродром для выполнения особо важного задания.
Нас довольно часто стала беспокоить неприятельская бомбардировочная авиация. Было уже два вражеских налета на аэродром: один — днем, другой — ночью. В одной из таких бомбежек меня чудом спас от смерти стрелок-радист. Когда метрах в пятидесяти от нас разорвалась бомба, сброшенная с МЕ-110, Черноок, увидев это первым, сбил меня с ног. Падая, я слышал свист и горячее дыхание осколка вражеской бомбы и мысленно благодарил своего спасителя.
В тот день пришлось понюхать пороху не только в воздухе, но и на земле. Враг мешал нам работать, и полк в конце июня перебазировался восточнее».
Продолжим:
- 5 июля, село Хохол Воронежской области, экипажи: к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Никифорова, к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, л-та Алина, л-та Жданова, л-та Оболкина, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чернова, мл. л-та Душкина;
- 6 июля, села: Семилуки, Устье, Хохол, экипажи: к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Петелина, к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, л-та Оболкина, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чурсина, мл. л-та Душкина; экипаж мл. л-та Захарова бомбардировал Дмитровск-Орловский, Рыльск, Севск и Фатеж; экипаж: летчик л-т К.Т. Оболкин, штурман л-т Г.С. Исаенко и стрелок-радист с-на А.В. Кошелев не вернулись с боевого задания.
7 июля полк передислоцировался на аэродром Платоновка (Тамбовской области), расположенный более чем в 160 км восточнее Липецка.
- 7 июля, села: Гремячье, Хохол, экипажи: к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Петелина, ст. л-та Паращенко, л-та Барашева, л-та Филина, мл. л-та Душкина, мл. л-та Захарова;
- 8 июля, села: Гремячье, Семилуки, Хохол, экипажи: м-ра Кичина, к-на Буряка, к-на Краснова, к-на Никифорова, ст. л-та Паращенко, л-та Жданова, л-та Слюнкина, л-та Чернова, л-та Чурсина, мл. л-та Душкина, мл. л-та Захарова;
С 9 июля 752-й ап дд базируется на аэродроме Кирсанов, удаленный на восток от Липецка более чем на 200 км.
- 9 июля, Коротояк, экипажи: к-на Гросула, ст. л-та Паращенко, л-та Алина, л-та Жданова, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чернова, мл. л-та Душкина; экипаж к-на Харченко бомбардировал села: Гремячье, Семилуки; экипаж л-та Барашева блокировал аэродромы: Карачев, Брянск и Жиздра; вероятно, над целью от воздействия зенитного огня противника летчик л-т А.Д. Чернов погиб, самолет упал и сгорел, штурман к-н В.М. Чичерин и стрелок-радист ст. с-т Н.С. Подчуфаров спаслись с помощью парашютов и прибыли в полк;
- 10 июля, Коротояк, экипажи: к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Никифорова, к-на Петелина, л-та Слюнкина, л-та Филина, л-та Чурсина, мл. л-та Душкина; экипаж л-та Барашева блокировал аэродром Брянск;
- 11 июля, Коротояк, экипажи: м-ра Тихого, к-на Буряка, л-та Алина, л-та Жданова, л-та Слюнкина, л-та Филина, мл. л-та Душкина, мл. л-та Захарова; экипаж ст. л-та Паращенко блокировал аэродром Карачев;
- 12 июля, Богучар, экипажи: к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Никифорова, к-на Петелина, к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, л-та Жданова, л-та Слюнкина, л-та Чурсина; экипаж л-та Барашева блокировал аэродром Оптуха и бомбардировал железнодорожный узел Орел;
- 17 июля, Коротояк, экипажи: ст. л-та Некрасова, л-та Слюнкина.

По дальним целям с аэродрома Монино. 1942 год

В период с 12 по 17 июля 1942 года оперативная группа 752-го ап дд перебазировалась на подмосковный аэродром Монино для нанесения ударов по военно-промышленным центрам на территории Германии и ее союзников. В состав этой группы вошли практически все исправные самолеты полка.
Перелет бомбардировщиков в Монино не обошелся без приключений – едва не разбился экипаж к-на Харченко. Штурман экипажа Н.А. Гунбин вспоминал:
«Полет по маршруту совершаем девяткой в строю «клин звеньев». Наше место, как обычно, крайнее левое. Июль — самая грозовая пора, и в день перелета мощное грозовое облако стояло как раз на нашем маршруте. Ведущий группы — командир полка Бровко — вел девятку так, чтобы обойти грозу с правой стороны. Высота — около двух тысяч метров. Облако оказывается совсем рядом с нашим самолетом; отчетливо видны клочья его лохматых краев. Заходить в такое облако нельзя — самолет может разлететься в щепки. Не успел я об этом подумать, как какая-то неведомая сила бросила нас вниз, и в одно мгновение, «потеряв» полторы тысячи метров, мы оказались у самой земли. Наверно, вблизи грозового облака возник мощный нисходящий поток, создавший воздушную яму, и в результате самолет камнем полетел вниз. Будь высота нашего полета меньше, кто знает, что могло случиться. Другие наши самолеты, летевшие подальше от облака, меньше подверглись этому потоку, и им почти удалось сохранить свой строй.
Но на этом история с нашим самолетом не закончилась. От резкого падения отказал левый мотор. Земля — рядом, и раздумывать некогда: идем на вынужденную посадку. Под нами оказалось клеверное поле, и, едва перетянув через дорогу, мы садимся на него, выпустив шасси. Садимся в двух километрах от какой-то деревушки…
О месте нашего приземления экипажи из девятки сообщили на землю. В тот же день на место вынужденной посадки прибыл самолет с техниками, чтобы исправить неполадки в моторе. На этом же самолете нас доставили на оперативный аэродром».
В ночь с 18 на 19 июля авиаторы полка нанесли первый удар по объектам в глубоком тылу противника. Целью был выбран Кенигсберг. В налете участвовали четыре экипажа: к-на Гросула, ст. л-та Паращенко, л-та Барашева, мл. л-та Захарова. Каждый бомбардировщик доставил к цели по девять авиабомб ФАБ-100 (и по одной светящейся САБ-100). Бомбометание производилось с одного захода с высоты от 5000 до 6200 метров. В среднем экипажи провели в воздухе по 7 часов.
В ночь с 20 на 21 июля с аэродрома Монино был спланирован очередной удар по Кенигсбергу, но из-за крайне неблагоприятной метеорологической обстановки из 9 вылетевших бомбардировщиков выполнили основную боевую задачу лишь три экипажа: к-на Буряка, к-на Краснова и л-та Барашева, остальные экипажи бомбили запасные цели: п/п-ка Бровко – станцию Дно, к-на Петелина – Даугавпилс, к-на Харченко – Сычевку (Смоленской области), л-та Алина – Ригу, л-та Филина – Ржев. Самолет мл. л-та Душкина на маршруте к цели в районе Великих Лук попал в мощный грозовой фронт. Самолет разрушился. Летчик вернулся в часть. Пропали без вести старший штурман 24-й авиационной дивизии м-р Н.Т. Журавлев и стрелок-радист с-т П.Д. Овечкин.
Вот что вспоминал о том боевом вылете А.Н. Кот (штурман экипажа л-та Алина):
«21 июля состоялся массированный налет. В нем участвовало уже девять экипажей нашего полка…
Перед заходом солнца начался вылет. Экипажи находились в кабинах самолетов. В бомболюках - бомбы усиленного взрывного действия, бензобаки полностью заправлены горючим. Баллоны наполнены кислородом, рядом лежат маски. На земле тепло, мы же одеты во все меховое: нам предстоит высотный полет.
Все самолеты взлетели удачно. Направляемся к Загорску. Это наш исходный пункт маршрута (ИПМ). Чтобы скрыть от противника местонахождение нашего аэродрома, линии маршрута на карте нанесены от ИПМ. Курс на Загорск и расстояние мы запомнили при подготовке к полету.
Под нами леса Подмосковья. Впереди на фоне вечерней зари показалась широкая лента Волги. Долго пришлось лететь вдоль линии фронта. Левее на сотни километров протянулась зона пожаров. Отсюда, с высоты, мы увидели объятый пламенем древний город Ржев…
Впереди горизонт как-то незаметно закрыли облака. Вскоре они встали перед нами стеной. Вспыхнула ослепительная молния, ее огненные стрелы появились совсем рядом. Метеорологический фронт преградил путь к Кенигсбергу. Что делать? Лететь в грозовых облаках – неразумно… Может, попытаться перевалить через этот барьер? Однако сделать это не просто - самолет перегружен. И все же попробуем! В учебниках метеорологии, изданных до войны, говорилось, что облака поднимаются не выше 6000 метров. Не ошибка ли это? Высотомер уже показывает 6500, а белые наковальни облаков, освещаемые молнией, поднимаются до десяти тысяч метров. Продолжаем ползти все выше и выше. Гроза уже рядом. А над головой непроглядная мгла. Она все время сгущается, закрывает звезды.
И началась небывалой силы болтанка. Мощные вертикальные потоки, словно щепку, бросали самолет. То он на сотню метров проваливался куда-то в бездну, то его с большой силой кидало вверх, плохо слушался рулей, нас отрывало от сидений, как будто неведомая сила хотела выбросить из кабин...
-Поворачивай обратно, - посоветовал я командиру. - Выйдем из облачности, пока не поздно, и тогда решим, что делать дальше.
-Добро, - согласился летчик.
Всегда молчаливый и неторопливый на земле, Алин оставался таким же и в полете. Другие в воздухе преображались. Он - нет. Свои обязанности Василий выполнял четко, без суеты, спокойно. Это спокойствие передавалось и нам с радистом.
С большим трудом мы развернулись. Порой ноги командира отрывались от педалей, но он крепко держал в руках штурвал.
Наконец мы вышли в безопасную зону, осмотрелись. На западе еще сильнее бушевала гроза. Северо-западная и северная части неба были открыты. Я сориентировался, проверил расчеты. Находились мы западнее Великих Лук. Выходит, что можем лететь на запасную цель. Рассчитал курс, сообщил его летчику. А молния все еще сверкала, самолет болтало. Земля по-прежнему закрыта облаками. Ориентироваться трудно. Наши радионавигационные средства остались далеко позади. Вспомнил о вражеских радиостанциях. Надо воспользоваться ими. Посмотрел в свои записи. Радиостанция немцев, что в латвийском городе Мадона, как раз в полосе нашего полета. Настраиваю РПК-2 на эту станцию. Грозовые разряды мешают, все же слышу немецкую речь, затем музыку. Стрелка прибора показывает, что Мадона немного правее линии пути.
- Васек, доверни правее градусов десять и следуй на Мадону. Удерживай стрелку на нуле.
- Добро, - как всегда спокойно отвечает Алин и молча выполняет команду…
Тем временем стрелка полукомпаса заколебалась и поползла в противоположную от нуля сторону - мы пролетели над радиостанцией. Это хорошо. Теперь я знаю свое место. До Риги осталось чуть больше ста километров. Уже виден берег Рижского залива. Выходим на порт. В это время внизу появились взрывы бомб. Значит, мы не одни. Стало веселее. До сих пор угнетала мысль, что, быть может, только мы не сумели прорваться к Кенигсбергу. Прицельно сбрасываю бомбы. Вражеская противовоздушная оборона молчит: нас не ожидали. Возвращаемся домой, обсуждаем результаты удара.
Опять использовал радиостанцию Мадоны. От аэродрома до цели мы летели в режиме радиомолчания. Радист находился на дежурном приеме команд с КП авиадивизии. Мы имели право вести передачу только в случае крайней необходимости. Лишь после выполнения задания мы условным сигналом доложили об этом.
Справа все еще сверкала молния. Она уходила куда-то на юго-восток.
- Верно говорят, что гроза - самый страшный враг авиации, - заговорил после долгого молчания командир.
- А туман или обледенение? - спросил радист.
- И там хлопот не оберешься, но главный враг все же гроза. Чувствовалось, что командир все еще находится под впечатлением пережитого.
При полете к цели я заметил, что на высоте 7000 метров дует сильный встречный ветер. Скорость его превышала сто километров в час. Недаром мы так долго добирались до Риги, уже начали сомневаться, хватит ли горючего на обратный маршрут. Зато теперь ветер помогает нам. Путевая скорость огромная. Позади нас осталась линия фронта. В районе Калинина я настроил РПК-2 на радиомаяк своего аэродрома, и в обход Москвы мы своевременно возвратились на базу…
В начале августа в полку появился лейтенант И.Е. Душкин. Это появление Ивана было для нас возвращением человека с того света. Радовались мы его возвращению безмерно. Он рассказал нам о трагической гибели товарищей. Как и многие из нас, при налете на Кенигсберг 21 июля экипаж Душкина попал в грозу. Самолет бросало, словно щепку. Товарищи надеялись, что вот-вот прекратится нестерпимая болтанка. Но она не прекращалась. И машина не устояла против натиска страшной стихни. Самолет бросило с такой силой, что он буквально развалился на части. Долго летчик не мог сообразить, что же произошло. Только на высоте 2000 метров Душкин смог открыть парашют. Приземлился он благополучно.
В этой катастрофе погибли штурман дивизии майор Е.Н. Журавлев и стрелок-радист - они так и не смогли открыть парашюты, видимо, погибли во время разрушения самолета. Душкин долго блудил по лесу, попал в партизанский отряд, и там встретился с авиаторами других частей, также пострадавших от грозы. Оставшиеся в живых летчики вскоре перелетели на Большую землю и вернулись в свои полки».
Очередной налет на Кенигсберг состоялся 23 июля. С аэродрома Монино поднялось 17 бомбардировщиков Ил-4. Основную цель смогли достичь и бомбили 6 экипажей: м-ра Лукиенко, к-на Буряка, к-на Гросула, к-на Никифорова, к-на Петелина, л-та Филина. Кенигсберг был закрыт плотной облачностью, и экипажи производили бомбометание по расчету времени, не видя цели. Остальные экипажи бомбили запасные цели: п/п-ка Бровко – Клайпеду, к-на Краснова – Резекне, к-на Харченко – Невель, ст. л-та Некрасова – Вильнюс, ст. л-та Паращенко – Даугавпилс, л-та Алина – Ригу, л-та Барашева – Даугавпилс, л-та Слюнкина – Ригу, мл. л-та Захарова – Новосокольники. Экипажи л-тов Жданова и Чурсина с боевого задания не вернулись. Пропали без вести: летчики л-ты В.А. Жданов и Н.Е. Чурсин, штурманы л-ты Е.Н. Козлов и З.С. Гориев, стрелки радисты с-т Е.Ф. Федоров и ст. с-т В.А. Титов.
25 июля состоялся наиболее результативный бомбардировочный удар 752-го апдд по Кенигсбергу. В этом налете участвовало 13 экипажей, из которых по Кенигсбергу нанесли удар 11 экипажей: п/п-ка Бровко, м-ра Лукиенко, к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Петелина, ст. л-та Паращенко, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Слюнкина, л-та Филина, мл. л-та Захарова. Экипаж к-на Буряка бомбил Невель, а к-на Харченко – Либаву.
Подведем итог фактически первого массированного бомбардировочного удара 752-го апдд. Всего было выполнено четыре групповых боевых вылета. В выполнении этой стратегической задачи Ставки ВГК приняли участие 43 экипажа, из них по основной цели – Кенигсбергу – нанесли удар 24 бомбардировщика; 16 экипажей бомбили запасные цели. Основной причиной не выполнения экипажами главной задачи стала неблагоприятная метеорологическая обстановка – экипажи столкнулись и грозовыми фронтами и с мощной кучевой облачностью. В этих боевых вылетах были потеряны три бомбардировщика и восемь членов экипажей. Так как большинство экипажей не упоминали о противодействии вражеской ПВО в ходе боевых вылетов можно предположить, что все три экипажа стали жертвами непогоды. На Кенигсберг было сброшено около 24 тонн бомб, причем во всех вылетах, кроме первого (18 июля), каждый бомбардировщик нес пять фугасных ФАБ-100, четыре зажигательных ЗАБ-100 и одну светящуюся САБ-100.
В конце июля войска Красной армии перешли в наступление в районе Ржева, начался очередной этап кровопролитной Ржевской битвы. 752-му апдд была поставлена задача уничтожать войска противника в районе Ржева и не допускать подхода резервов, бомбардируя автомобильные дороги и железнодорожные станции в районах Смоленска и Вязьмы. Эту важную задачу решали экипажи из оперативной группы, базировавшейся на аэродроме Монино, в течение первой половины августа 1942 года. Август и первую половину сентября две группы полка – монинская и кирсановская – вели активную боевую работу параллельно. Вот некоторые статистические данные:
- 2 августа, Ржев, экипажи: м-ра Лукиенко, к-на Краснова, к-на Никифорова (2 вылета), к-на Петелина (2 вылета), к-на Харченко (2 вылета), ст. л-та Некрасова (2 вылета), ст. л-та Паращенко (2 вылета), л-та Алина, л-та Барашева (2 вылета), л-та Слюнкина (2 вылета), л-та Филина (2 вылета), мл. л-та Захарова (2 вылета);
- 3 августа, Ржев, экипажи: м-ра Лукиенко, к-на Буряка (2 вылета), к-на Гросула (2 вылета), к-на Краснова, к-на Никифорова, к-на Петелина (2 вылета), к-на Харченко, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Паращенко, л-та Алина (2 вылета), л-та Барашева (2 вылета), л-та Слюнкина, л-та Филина, мл. л-та Захарова;
Экипаж м-ра Лукиенко, из-за неисправности самолета произвел посадку на аэродроме Ногинск.
При посадке на аэродроме Монино после выполнения боевого задания разбился самолет л-та Слюнкина. Вот как вспоминает это трагическое событие Н.А. Гунбин:
«После выполнения боевого задания, заходя на посадку, погиб экипаж Василия Слюнкина (Василия Ивановича), погиб штурман эскадрильи Дмитрий Антипов (Даниил Филиппович). Это произошло на наших глазах; приземлившись, мы заруливали на стоянку. На посадочной прямой — а ночь была темная и видимость плохая — самолет Слюнкина левой плоскостью задел за трубу приангарного здания и, перевернувшись, упал на землю, загорелся... Боевых товарищей мы похоронили на местном кладбище.
В этой катастрофе уцелел стрелок-радист экипажа сержант Колесниченко. Во время удара самолета о землю в хвостовой кабине образовалась дыра, в которую он сумел выскочить из объятого пламенем самолета».
- 4 августа, основной целью был аэродром Смоленск, однако по этой цели отбомбился лишь экипаж л-та Барашева, остальные: м-ра Лукиенко – по Ярцево, к-на Буряка – по Воскресенску, к-на Гросула – по Ельни, к-на Никифорова – по аэродрому Брянск, к-на Петелина – по Гжатску, к-на Харченко – по Комягино, к-на Краснова, ст. л-та Паращенко, л-та Филина и мл. л-та Захарова – по Вязьме;
- 5 августа, основной целью вновь был назначен аэродром Смоленск и опять бомбардировку основной цели произвел лишь один экипаж, на этот раз – к-на Никифорова, остальные: м-ра Лукиенко – по Ярцево, к-нов Буряка, Гросула, Петелина, л-тов Алина и Филина – по Сычевке, к-на Харченко – по аэродрому Брянск, ст. л-та Некрасова – по Карачеву, ст. л-та Паращенко – по Почепу, л-та Барашева – по Гжатску, мл. л-та Захарова – по Брянску;
Вероятно, нанести удар по аэродрому Смоленск в эти дни помешали грозы и ливневые дожди в районе цели, и экипажи в воздухе по радио были перенаправлены на запасные цели.
- 6 августа, Сычевка, экипажи: м-ра Лукиенко, м-ра Никифорова, к-на Буряка, к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Петелина, к-на Харченко, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Паращенко, л-та Барашева, л-та Филина, экипаж мл. л-та Захарова бомбардировал Вязьму;
- 7 августа, войска противника на шоссе в районе Вязьмы, экипажи: м-ра Лукиенко, м-ра Никифорова, к-на Буряка, к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Петелина, к-на Харченко, ст. л-та Некрасова, ст. л-та Паращенко, л-та Барашева, л-та Захарова, л-та Филина;
- 8 августа, войска противника на шоссе в районе Вязьмы, экипажи: м-ра Лукиенко, м-ра Никифорова (2 вылета), к-на Буряка, к-на Гросула (2 вылета), к-на Петелина (2 вылета), к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, л-та Барашева (2 вылета), л-та Захарова (2 вылета), л-та Филина (2 вылета);
- 9 августа, Ржев, экипажи: м-ра Лукиенко, м-ра Никифорова (2 вылета), к-на Буряка, к-на Гросула, к-на Краснова, к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, л-та Алина, л-та Барашева (2 вылета), л-та Захарова, л-та Филина (2 вылета);
- 10 августа, Ржев, экипажи: п/п-ка Бровко (2 вылета), к-на Буряка (2 вылета), к-на Гросула, к-на Краснова (2 вылета), к-на Петелина, к-на Харченко (2 вылета), ст. л-та Паращенко, л-та Алина (2 вылета), л-та Барашева (2 вылета), л-та Филина (2 вылета);
- 11 августа, Ржев, экипажи: м-ра Лукиенко, м-ра Никифорова (2 вылета), к-на Буряка, к-на Гросула (2 вылета), к-на Краснова (2 вылета), к-на Петелина (2 вылета), к-на Харченко, л-та Алина, л-та Барашева (2 вылета), л-та Захарова (2 вылета);
- 12 августа, Ржев, экипажи: м-ра Никифорова (2 вылета), к-на Буряка, к-на Краснова, к-на Петелина (2 вылета), к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, л-та Алина, л-та Захарова, л-та Филина (2 вылета), мл. л-та Душкина (2 вылета);
- 13 августа, Ржев, экипажи: п/п-к Бровко, м-ра Лукиенко, м-ра Никифорова, к-на Буряка (2 вылета), к-на Краснова, к-на Петелина, ст. л-та Паращенко, ст. л-та Филина, л-та Алина, л-та Барашева (2 вылета), л-та Захарова;
11 августа 1942 года немецкие войска начали наступательную операцию «Смерч», целью которой был окружение советских войск в «сухиническом выступе» и развитие наступления на Калугу. 14 августа ночные удары самолетов монинской группы 752-го авиаполка были направлены на уничтожении передовых вражеских позиций на участке Западного фронта, в деревнях Ульяновского района Калужской области: Старица, Медынцево, Ульяново, Долгое. Боевое задание выполняли экипажи: м-ра Лукиенко, м-ра Никифорова (2 вылета), к-на Буряка, к-на Краснова (2 вылета), к-на Петелина (2 вылета), к-на Харченко (2 вылета), ст. л-та Паращенко (2 вылета), ст. л-та Филина (2 вылета), л-та Алина, л-та Барашева (2 вылета), мл. л-та Душкина (2 вылета).
18 августа Ставка ВГК вспомнила об основном предназначении Дальней авиации и поставила перед монинской группой 752-го апдд боевую задачу по нанесению удара по «военно-промышленному центру Восточной Пруссии – Данцигу». Основную цель бомбили экипажи: м-ра Лукиенко, к-на Краснова, ст. л-та Паращенко, ст. л-та Филина, л-та Барашева, мл. л-та Душкина, экипажи м-ра Никифорова и к-на Петелина нанесли удар по Кенигсбергу, к-на Харченко – по Тильзиту, к-на Буряка – по Даугавпилсу;
20 августа монинская группа нанесла удар по предместью Варшавы – железнодорожному узлу Прага. Основную цель поразили экипажи: п/п-ка Бровко, м-ра Никифорова, к-на Краснова, к-на Петелина, ст. л-та Паращенко, л-та Алина, л-та Барашева, л-та Захарова, мл. л-та Душкина. Из-за не сброса правого подвесного топливного бака экипаж к-на Харченко вынужден был бомбить запасную цель в районе Ржева. На самолете ст. л-та Филина не убралось шасси, и его экипаж нанес удар по железнодорожному узлу Вильнюс.
23 – 24 августа монинская группа совершила 24 боевых вылета на железнодорожный узел Смоленск, причем 24 августа пять экипажей (к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, ст. л-та Филина, л-та Алина, мл. л-та Душкина) выполняли вылет с предельной бомбовой нагрузкой 1750 кг (десять ФАБ-100 и три ФАБ-250).
В ночь с 26 на 27 августа экипажи монинской группы должны были выполнить знаковую боевую задачу – бомбить Берлин, однако перед самым вылетом выяснилось, что не хватает подвесных баков, и группа была перенацелена на Кенигсберг. К сожалению, из-за неблагоприятной погоды в районе Кенигсберга все экипажи отбомбились по запасным целям. Лишь экипаж мл. л-та Душкина, не смотря ни на что, сбросил на восточную часть Кенигсберга пять ФАБ-100 и четыре ЗАБ-100, и благополучно вернулся домой. Экипажи: к-на Краснова, к-на Петелина, ст. л-та Филина, л-та Захарова нанесли удар по запасной цели – Смоленску. Остальные экипажи бомбили: к-на Харченко – Фридрихштадт, ст. л-та Паращенко – Оршу, л-та Алина – Вязьму, л-та Барашева – Витебск.
В ночь на 30 августа состоялся еще один налет на Берлин, на этот раз более организованный и результативный. Все бомбардировщики были оснащены подвесными топливными баками, а на аэродроме Андреаполь была организована дозаправка самолетов. Из десяти экипажей выполнявших боевую задачу шесть экипажей (к-на Петелина, ст. л-та Паращенко, ст. л-та Филина, л-та Барашева, л-та Захарова, мл. л-та Душкина) нанесли удар по Берлину. Экипажи: к-на Харченко, к-на Краснова, л-та Алина бомбили Кенигсберг, экипаж м-ра Лукиенко – Штеттин.
Участник этого знаменательного события А.Н. Кот (штурман экипажа В.И. Алина) вспоминал:
«Пока мы летали на Кенигсберг, Данциг, Варшаву, Тильзит, Инстербург, велась тщательная подготовка к удару по логову фашистского зверя – Берлину. Но для этого необходимо было увеличить дальность действия бомбардировщика. С этой целью конструкторы изготовили из обтюраторного картона дополнительные бензобаки емкостью 350 литров. Они имели сигарообразную форму и подвешивались на внешние бомбодержатели. Бензин из них расходовался в первой части полета, затем пустые баки сбрасывались на землю.
Мы до мельчайшей подробности изучили маршрут полета, объекты для нанесения удара, выполнили навигационные и бомбардировочные расчеты.
Утром 30 августа перелетели на прифронтовой аэродром Андреаполь. В бомболюках подвешено по десять стокилограммовых бомб без взрывателей. Бензобаки заправлены частично. Нас встретила группа технического состава полка, в обязанность которой входила окончательная подготовка самолетов: полная заправка горючим, ввертывание взрывателей в бомбы, предполетный осмотр. В лесу, на полянке, мы завершили подготовку и немного отдохнули перед дальним полетом.
Аэродром «подскока», находившийся вблизи фронта, сегодня был до отказа забит самолетами нескольких полков АДД. Командование организовало надежное прикрытие Андреаполя: в воздухе все время патрулируют истребители…
Долго разгонялся наш перегруженный самолет. Натужно гудели моторы. Наконец последовал последний толчок, и мы в воздухе. Мигом убрались шасси, и кажется, что машина не летит, а ползет животом по траве. Почти на метровой высоте проплыл он над верхушками деревьев. В это время все надежды только на моторы. Чихни один из них и беды не избежать...
Все самолеты полка взлетели удачно. Линию фронт пересекли еще засветло. Некоторое время нас сопровождали свои истребители.
На Берлин летела целая армада бомбардировщиков. Задание у нас ответственное и сложное. Сложность была в том, что Ил-4 не имел автопилота. Летчик пилотировал корабль в течение 8 – 10 часов вручную. Не было тогда еще и радиолокационной установки, и штурману было нелегко провести самолет за тысячи километров в сложных условиях погоды. Значительная часть полета проходила над вражеской территорией и морем, нас ожидали грозовые фронты с обледенением и болтанкой, зенитный огонь, слепящие лучи прожекторов... Мы волновались, сознавая большую сложность полета, и гордились оказанным нам доверием».
Многие подробности того вылета сохранила и память Н.А. Гунбина. В своих мемуарах он писал:
«Аэродром в районе Андреаполя. Самолеты заправлены горючим, загружены бомбами и листовками; проверено оборудование, осмотрены подвесные топливные баки. Еще до наступления темноты подается команда на выруливание и взлет. Линию фронта проходим в сумерках, чтобы над фашистской столицей быть к полуночи.
Наш полет проходит через занятые неприятелем Советскую Белоруссию и Литву и далее, по южной части Балтийского моря. Проходим мимо Кенигсберга.
До цели еще два часа полета, и все наши думы направлены только на одно — долететь. Но вот несчастье: правый мотор начал давать перебои. Об этом мне встревоженно сообщает командир. Я и сам это чувствовал, но считал, что «дерганье» возникает от переключения бензобаков.
— Сколько осталось до цели? — спрашивает Харченко. — Два часа, — посмотрев на карту, докладываю командиру.
— Придется, наверное, идти на запасную цель, — с сожалением констатирует командир. — Но попробуем пройти еще немного.
Степан резко дает газ, но это не помогает, мотор все чаще стал нарушать свой обычный ритм. Разворачиваемся на Кенигсберг. Успокаиваем себя тем, что и там враг, которого нужно бить.
На запасную цель заходим с северо-запада и сбрасываем бомбы. Туда же летят и листовки. Фашисты отчаянно стреляют, бороздят небо прожекторами. Нас спасает тонкая пелена облачности. Выходим из зоны обстрела. Мотор по-прежнему дает перебои. К тому же и погода ухудшается. Впереди сверкает молния. Хорошо, что мы на высоте 8000 метров, надеемся пройти над грозой. Добраться до базового аэродрома, наверно, не удастся. Сориентировались. Будем садиться в районе Андреаполя, а еще лучше — в районе Калинина. Но впереди — гроза. Обходить стороной ее нельзя — не дотянем и до линии фронта. Стараемся не терять высоту. Идем прямо на грозу, намереваясь пройти выше ее. И вот она под нами, а мы теперь вошли в какую-то пелену, из которой прямо в кабину просачивается снег, мелкий, как пыль. Им уже покрыта вся приборная доска, приходится разгребать его руками. Стрелок-радист Черноок держится за пулемет. При очередной вспышке молнии его сильно трясет.
— Как под током, — докладывает он.
Смотрю на консоли плоскостей. Они в ореоле огней — электрических зарядов.
— Не держитесь за металлические части, — советую товарищам и, не отрываясь, продолжаю смотреть вперед — как бы не врезаться в очередное грозовое облако.
Но тут облачность кончилась, появились звезды. А вот и земля. За время полета в облаках потеряно около тысячи метров высоты. Самолет с барахлящим мотором продолжает снижаться. Ориентироваться теперь приходится только по земным ориентирам — радиополукомпас из-за грозы не работает, да и приводных радиостанций поблизости нет. От Андреаполя проходим немного в стороне. Теперь наша высота — около трех тысяч метров. На Калинин выходим на высоте тысяча метров. Садимся на ближайший аэродром. Ночь кончается. На востоке алеет заря, а далеко на западе продолжает сверкать молния. Почти целый день техники ремонтируют мотор. Уже под вечер берем старт на свою базу...»
В ночь с 1 на 2 сентября на бомбардировку железнодорожного узла Прага (Варшава) с аэродрома Монино поднялись десять бомбардировщиков Ил-4. Из-за отказов двигателей были вынуждены вернуться, не выполнив боевую задачу, экипажи ст. л-та Филина и л-та Захарова. Экипажи: м-ра Лукиенко, к-на Краснова, к-на Петелина, к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, л-та Алина, л-та Барашева, мл. л-та Душкина – успешно бомбили основную цель. В журнале боевых действий с удивлением было отмечено, что, несмотря на повторный удар (первый – 20 августа), ПВО Варшавы не проявляла никакой активности.
Поздним вечером 4 сентября с аэродрома Монино поднялись в воздух девять предельно загруженных бомбами и топливом бомбардировщиков Ил-4 и направились на юго-запад. Их целью стала столица вражеской Венгрии – Будапешт. Весь полет проходил в тяжелых метеоусловиях. Это послужило причиной того, что к основной цели смогли пробиться лишь два экипажа – лейтенантов Барашева и Захарова. К слову сказать, над Будапештом в момент атаки было безоблачное небо, а сам город жил мирной жизнью, и был расцвечен огнями. Экипаж к-на Харченко нанес удар по железнодорожному узлу Грубешув (Польша), экипажи м-ра Никифорова и л-та Алина бомбили Львов, самолеты ст. л-та Паращенко и мл. л-та Душкина сбросили свои бомбы над Барановичами (Белоруссия), к-н Краснов нанес удар по железнодорожной станции Киверцы (Украина). Из-за технической неисправности на бомбардировщике м-ра Лукиенко не убралась правая нога шасси, и экипаж был вынужден бомбить самую близлежащую запасную цель – станцию Лепель (Белоруссия).
Экипажу к-на Петелина была поставлена индивидуальная задача – бомбить Кенигсберг, что им успешно было выполнено.
В ночь с 9 на 10 сентября для нанесения бомбового удара по Будапешту отправились десять экипажей монинской группы. Восемь экипажей (м-ра Лукиенко, м-ра Никифорова, к-на Харченко, ст. л-та Паращенко, ст. л-та Филина, л-та Барашева, л-та Захарова, мл. л-та Душкина) смогли нанести удар по основной цели. К сожалению, полк понес тяжелые потери: на аэродром Монино не вернулись три бомбардировщика и один экипаж. Уничтожены самолеты м-ра Лукиенко, л-та Барашева и мл. л-та Душкина. Экипаж Душкина вернулся в конце октября, л-т Барашев прибыл в часть 29 сентября, а штурман Травин – только в начале 1943 года. Экипаж м-ра Лукиенко пропал без вести.
Неисправности двигателей вынудили экипаж к-на Краснова бомбить запасную цель – Кобрин, а экипаж к-на Гросула бомбил автоколонну в районе Витебска.
Экипаж л-та Алина, в соответствии с персональным заданием, бомбил Кенигсберг.
А.Н. Кот вспоминал:
«На ход и результаты налета на Будапешт 10 сентября большое влияние оказал сильный попутный ветер, который, к сожалению, не смогли предсказать синоптики и не сумели определить некоторые штурманы. Ураганный ветер почти на всем маршруте и стали в какой-то мере причиной тяжелых по своим последствиям летных происшествий, случившихся в нашем и других полках авиации дальнего действия…
Массированный удар оказался весьма успешным. Но в эту ночь не вернулись на свою базу три экипажа нашего полка. Что с ними случилось? Может, не хватило горючего? Об этом мы узнали значительно позже…
При налете на Будапешт на одном из своих аэродромов немцы применили очередное коварство. Они включили приводную радиостанцию, которая работала на частоте и с позывными советских радиостанций. Штурман старший лейтенант Л.А. Троилов настроил РПК-2 на эту приводную радиостанцию. Стрелка показала как будто верное направление, а в наушниках слышны позывные «своего» аэродрома. Вскоре показалось летное поле. Летчик А.П. Никифоров выпустил шасси и пошел на посадку. Но что это? На земле непривычное размещение самолетов, свастика и кресты на них. Так это же немецкий аэродром! Пришлось с набором высоты быстро уходить от беды. Бензина еле хватило, чтобы проскочить линию фронта и сесть на лесной поляне...
Д.И. Барашев со штурманом В.Н. Травиным и радистом С.Н. Андриевским, выполнив задание, летели на подбитом самолете. Горючее было на исходе. Летели до последней возможности. К сожалению, до своей территории добраться не удалось. Сели в районе станции Поныри. Пришлось поджечь самолет. Прибежавший мальчишка сообщил, что гитлеровцы уже разыскивают летчиков. Надо поскорее уходить. Долго пробирались на восток, но линию фронта удалось перейти лишь Барашеву. В схватке с солдатами и полицейскими Травин и Андриевский были ранены и попали в руки врага. Лишь зимой 1943 года в лагере смерти только что освобожденного Курска нашелся Травин. Он рассказал, что и Андриевский был в лагере, но он заболел тифом, воспалением легких и умер...
О судьбе экипажа командира 2-й эскадрильи мы узнали только после победы. Но не о всех его членах. Майор П.Г. Лукиенко после освобождения из плена вернулся в свой полк. Куда подевались штурман эскадрильи капитан В.М. Чичерин и начальник связи эскадрильи младший лейтенант М.П. Земсков - до сих пор неизвестно...
Вот что рассказал нам тогда майор Лукиенко.
Уже над Карпатами появились опасения: хватит ли горючего, чтобы добраться домой? Все же повторный заход над Будапештом был лишним... Где-то восточнее Гомеля двигатели уже пожирали горючее с резервного бака. Светало. Посовещавшись, члены экипажа решили садиться. Для прыжка с парашютом уже не было достаточной высоты. Надо найти подходящую площадку. Вокруг лес, дремучий, непроходимый. Что делать? Но, размышлять долго не пришлось. Вдруг наступила тишина: кончился бензин и остановились моторы. Высота - всего 150 метров. А полянки все нет. Довелось садиться прямо на лес. Самолет врезался в деревья, раздался треск, казалось - конец. Но нашим друзьям все же повезло. Ил угодил в кустарник с редкими молодыми деревьями, прополз несколько метров и замер навсегда. С синяками на теле оставили кабины авиаторы. Захватили с собой бортовой паек. Жалко было расставаться со своим боевым другом. Лежал он на вражеской земле, распластав крылья...
Свыше недели пробирался экипаж майора Лукиенко на восток. Трудной оказалась дорога. Шли днем и ночью, спешили. Днем помогало солнце, а ночью выручало звездное небо: Большая Медведица, Полярная звезда, которые указывали направление на север.
Сколько прошло дней - потеряли счет. Правее остался Брянск, а лесам не было ни конца, ни края. Давно закончился борт-паек. Силы оставляли летчиков. Еле передвигая ноги, плелись авиаторы по густым зарослям...
И вдруг на лесной поляне появились люди. Кто они? Свои, советские, или враги? В гражданской одежде, с автоматами и винтовками, а на фуражках - красные ленточки. Партизаны…
Сознание не скоро вернулось к Лукиенко. Долго не мог он прийти в себя. Очнулся в деревянном сарае. Рядом никого - один. Только слышны шаги часового. А где штурман Чичерин, радист Земсков? Что все-таки произошло?...
Вскоре многое прояснилось. Начались допросы, избиения, пытки. А дальше - плен, лагерь издевательств в Германии...
Только значительно позже выяснилось, что экипаж случайно наскочил на отряд предателей, маскировавшихся под партизан...
Из-за нехватки горючего довелось приземлиться на вражеской территории и экипажу Ивана Душкина. Долго летчики пробирались лесами Белоруссии. Лишь через 35 дней они перешли линию фронта и 22 октября вернулись в полк».
Некоторые подробности к рассказу А.Н. Кота добавляют воспоминания Д.К. Перемота, бывшего в то время начальником разведки 752-го апдд:
«Экипаж Душкина в своих расчетах не учел сильного попутного ветра. Он пролетел за Будапешт десять — двенадцать минут. Потом вернулся на цель и выполнил бомбометание. На обратном маршруте ему не хватило топлива. Самолет не дотянул даже до линии фронта. Пришлось идти на вынужденную. Экипаж произвел посадку южнее районного центра Березино, что в Минской области. Уничтожив бомбардировщик, авиаторы в тот же день встретились с партизанами. 22 октября экипаж в полном составе прибыл в полк.
Экипаж Барашева тоже удачно отбомбился по заданной цели. Когда же начал отходить от нее, по самолету забарабанили осколки вражеского зенитного снаряда. Левый бак оказался пробитым. Часть горючего вытекла. Убедившись, что до аэродрома «подскока» не дотянуть, Барашев решил идти кратчайшим путем в направлении на Курск — Орел. Но из этого ничего не вышло. На восходе солнца в районе станции Поныри, в 30 километрах от линии фронта, летчик произвел посадку. Пока поджигали самолет, прибежал сельский пастушок. Он передал, что сюда из деревни на мотоциклах скоро приедут враги. Авиаторы скрылись в кустарнике. Просидели до темноты. Затем направились к линии фронта. На рассвете, выходя на дорогу, наткнулись на засаду. Разбежались кто куда. Барашеву после долгих скитаний все же удалось вернуться в полк. А Травина и Андриевского гитлеровцы схватили».

Цель – Сталинград. Боевая работа с аэродрома Кирсанов

В период, когда с оперативного аэродрома Монино наиболее опытные экипажи наносили удары по важным объектам, расположенным на территории Германии, Венгрии и Польши, их боевые товарищи, оставшиеся на основной базе в Кирсанове, тоже не сидели, сложа руки. В это время на советско-германском фронте складывалась критическая ситуация на сталинградском направлении. Именно в интересах Сталинградского фронта начали выполнять свои боевые вылеты в конце июля 1942 года экипажи кирсановской группы 752-го апдд.
В ночь с 19 на 20 июля экипаж л-та Шахова бомбардировал скопление войск противника в районе города Коротояк. На обратном маршруте штурман экипажа л-т А.Д. Дрюк, неправильно поняв приказание летчика, покинул самолет с парашютом, после чего летчик произвел благополучную вынужденную посадку и перелетел на свой аэродром, на следующий день. Лейтенант Дрюк вернулся в часть позже.
В ночь с 21 на 22 июля экипаж л-та Парахина бомбардировал скопление войск противника в районе города Коротояк. На обратном маршруте экипаж потерял ориентировку и, пролетев около 1000 км, произвел вынужденную посадку у села Покровка Стерлитамакского района Башкирской АССР. На следующий день, выполняя перелет на свой аэродром, из-за неисправности летчику не удалось выпустить шасси. Посадку произвел «на живот». Самолет получил повреждения.
Далее, конспективно:
- 29 июля, Нижнечирская (Волгоградская область), экипаж мл. л-та Н.А. Блюденова;
- 31 июля, Нижнечирская, экипажи л-та Парахина и мл. л-та Блюденова;
- 2 августа, Котельниково (Волгоградской области), экипажи л-та И.И. Даценко и мл. л-та Блюденова;
- 3 августа, Цимлянская, экипажи л-тов А.И. Баринова и Даценко;
- 4 августа, Цимлянская, экипаж л-та Баринова;
- 6 августа, Острогожск, экипажи л-та Морокина и мл. л-та Блюденова;
- 7 августа, Касторная, экипажи: л-тов Жугана, Парахина и Шахова, мл. л-та Блюденова;
- 9 августа, Воронеж, экипажи: л-тов Морокина и Шахова, мл. л-та Блюденова;
- 10 августа, станция Тингута (Волгоградская область), экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова и Жугана;
- 11 августа, аэродром Ковыленский (станица Обливская), экипажи: п/п-ка Б.В. Бицкого (24-я аддд), к-на Пономарева, ст. л-та Михалочкина, л-та Парахина;
- 12 августа, Орел, экипажи: к-на Пономарева, ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова и Даценко;
- 13 августа, аэродром Орел, экипажи: л-тов Баринова, И.М. Дудника, Жугана и Парахина, мл. л-та Блюденова;
- 14 августа, аэродром Орел, экипажи: п/п-ка Бицкого, к-на Пономарева, л-тов Дудника и Парахина, мл. л-та Блюденова;
- 15 августа, железнодорожный узел Орел, экипажа: ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова, Даценко и Дудника. Экипаж л-та Шахова бомбил Касторную;
- 20 августа, Орел, экипаж: ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова, Даценко, Дудника, Жугана и Парахина;
- 21 августа, Орел, экипаж: ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова, Даценко, Дудника, Жугана и Парахина;
- 22 августа, Тингута, Плодовитое, озеро Цаца, экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-тов Даценко и Жугана, мл. л-та Блюденова совершили за ночь по два боевых вылета;
- 24 августа, Песковатка и Вертячий (Волгоградской области), по два боевых вылета совершили экипажи: к-на Пономарева, л-тов Баринова, Даценко, Дудника, Жугана, Парахина и Шахова, мл. л-та Блюденова. Экипаж л-та Морокина выполнил один боевой вылет;
- 25 августа, тот же район, 11 боевых вылетов, при этом по два вылета выполнили экипажи л-тов Морокина и Парахина;
- 27 августа, переправа у города Калач (Волгоградской области), дважды вылетали экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова, Даценко, Дудника, Жугана, Парахина и Шахова, мл. л-та Блюденова;
- 28 августа, Сталинград, экипажи ст. л-та Михалочкина и л-та Дудника;
- 29 августа, Тундутово (Калмыкия), экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова, Даценко, Жугана, Морокина и Шахова, мл. л-та Блюденова. В районе цели самолеты подверглись обстрелу зенитной артиллерии. В результате неисправностей, возникших из-за многочисленных поражений осколками зенитных снарядов, самолет л-та Баринова при посадке на аэродроме Кирсанов разбил прожектор, столкнулся на пробеге с самолетом и убил заместителя командира полка майора Трофима Ивановича Тихого;
- 30 августа, Зеты (ныне поселок Северный Волгоградской области), экипажи: к-на Пономарева, л-тов Жугана, Морокина и Шахова, мл. л-та Блюденова. На обратном маршруте, на самолете л-та Жугана произошел отказ правого двигателя, затем загорелся левый мотор. Экипаж был вынужден спасаться на парашютах. Самолет упал и сгорел в районе населенного пункта Блюменфельд (ныне село Цветочное Волгоградской области). Весь экипаж остался невредим и вернулся в часть;
- 31 августа, Варваровка (ныне Варваровское водохранилище), экипажи: к-на Пономарева, ст. л-та Михалочкина, л-тов Даценко, Дудника и Морокина, мл. л-та Блюденова;
- 1 сентября, Кузьмичи (Волгогградской области), экипаж л-та Шахова;
- 2 сентября, Кузьмичи, экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-тов Даценко, Дудника и Морокина, мл. л-та Блюденова;
- 3 сентября, Новая Надежда (Волгоградская область), экипажи: л-тов Баринова, Дудника, Парахина и Шахова. Экипаж к-на Пономарева бомбил станцию Котельниково;
- 4 сентября, Вертячий, экипажи: л-тов Баринова, Даценко, Дудника, Морокина и Парахина, мл. л-та Блюденова. Экипаж ст. л-та Михалочкина нанес удар по станции Котельниково;
- 5 сентября, Сталинград, экипажи: к-на Пономарева, ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова, Морокина и Парахина, мл. л-та Блюденова. Экипаж л-та Шахова бомбил аэродром Котельниково;
- 6 сентября, Сталинград, экипажи: л-тов Баринова, Даценко, Дудника, Морокина и Парахина. Экипаж мл. л-та Блюденова бомбил станцию Обливскую.
После выполнения задания, л-т Морокин на аэродроме Кирсанов произвел посадку с перелетом. Самолет выкатился за пределы летного поля, упал в овраг и сгорел. Штурман лейтенант И.Д. Немцев погиб, остальные члены экипажа получили ранения;
- 7 сентября, Сталинград, экипажи: л-тов Баринова, Даценко и Парахина; Обливскую – экипаж мл. л-та Блюденова;
- 8 сентября, Сталинград, экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова, Дудника, Парахина и Шахова; Обливскую – экипаж к-на Пономарева.
- 9 сентября, Сталинград, экипажи: к-на Пономарева, л-тов Баринова, Даценко и Дудника. Экипаж ст. л-та Михалочкина бомбардировал станцию Суровикино. Позже, ночью экипажи ст. л-та Михалочкина и л-та Дудника во втором вылете бомбили переправу у хутора Вертячий.
В первом боевом вылете участвовал и экипаж мл. л-та Блюденова, но на его самолете в районе Елани заклинило левый мотор и, груженный бомбами самолет по крутой спирали устремился к земле. Экипаж по приказу летчика должен был покинуть самолет, но стрелок-радист младший сержант Н.Н. Бушков, по непонятной причине остался в самолете и погиб. Летчик и штурман не пострадали и скоро вернулись в часть;
- 11 сентября, станции Лихая, экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-тов Баринова, Даценко, Дудника и Парахина. Экипаж л-та Шахова выполнял разведку аэродромов и переправ противника.
Вечером 12 сентября с аэродрома Кирснов для бомбардировки войск противника на окраинах Сталинграда вылетели пять экипажей: к-на Пономарева, л-тов Баринова, Даценко, Дудника и Шахова. Экипаж л-та Парахина выполнял разведку в районе города Калач и бомбардировку станции Кривомузгинской. Второй вылет в район Сталинграда глубокой ночью совершили экипажи: ст. л-та Михалочкина, л-тов Парахина и Шахова.
Одновременно, в ночь на 13 сентября с аэродрома Монино поднялись в воздух экипажи: м-ра Никифорова, к-нов Гросула и Харченко, ст. л-тов Паращенко и Филина, л-та Захарова и после нанесения удара по живой силе и технике противника в районе станции Лихая вернулись уже на аэродром Кирсанов.
С этого дня 752-й апдд в полном составе приступил к выполнению боевых задач в интересах Сталинградского фронта с аэродрома Кирсанов. На протяжении пяти месяцев полк каждую ночь вылетал на выполнение боевых задач практически всем составом исправных самолетов. Подавляющее большинство целей располагалось либо в самом Сталинграде, либо в его ближайших (до 50 км) окрестностях.
В журнале боевых действий за этот период приведено не много подробностей и я, описывая этот период в статье, приведу уже суммарные ежемесячные итоги боевой работы полка, добавляя более подробный рассказ лишь о наиболее важных событиях.
Осенью 1942 года в 752-й апдд прибыло пополнение. А.Н. Кот писал:
«В эти дни в наш полк прибыло новое пополнение. Среди новичков были вчерашние выпускники летных центров и училищ, а также бывалые воины, сражавшиеся с врагом с первых дней войны в составе других частей.
Майор А. Я. Яремчук из Днепропетровска, летчик и политработник, прибыл со своим экипажем: штурманом Артемом Тороповым, радистом Маликом Чариевым. Старшина Василий Сенько, бывший учитель с Черниговщины, уже имел на своем счету свыше двухсот боевых вылетов. Летал он на маленьком По-2. Комсомолец из Шепетовки Алексей Сидоришин боевого опыта еще не имел, но, проявив большие способности, он быстро вошел в строй. Бывший выпускник, а затем инструктор Ворошиловградского авиаучилища Владимир Борисов сразу же включился в боевую работу. Он обладал большим летным талантом, имел свой почерк, свойственный только летчикам высокого класса. В небе он чувствовал себя уверенно, летал много, с большим желанием. Володя гордился своими земляками - ивановцами, часто рассказывал об их трудовых делах. Штурмана лейтенанта Николая Козьякова я знал по совместной учебе в Оренбургском авиационном училище. А еще раньше вместе с Николаем мы служили в стрелковых частях на Дальнем Востоке…
В наше звено включили экипаж сержанта А.К. Ражева. Этот юноша оказался хорошим летчиком. А посмотришь на него: низенький, худенький, льняные волосы, зачесанные назад, серые глаза, пухлые губы, над которыми едва пробивался пушок, на щеках ямочки, словно у девушки, и не верилось, что его рукам покоряется могучее и грозное оружие - бомбардировщик Ил-4.
Штурман экипажа сержант А. Д. Селин рядом с Ражевым казался его старшим братом: сильный, плечистый. Стрелок-радист Я.Л. Чмелюк - бойкий и шумный парень. Из-под его черных и широких бровей смотрели задорные глаза. Все трое рвались в небо, жили полетами, стремились поскорее получить боевое крещение».
Скоро в боевых донесениях появились записи о новых экипажах под руководством летчиков:
- батальонного комиссара Яремчука Анатолия Яковлевича;
- капитана Блинова Леонтия Епифановича;
- лейтенанта Андреенко Евгения Георгиевича;
- лейтенанта Борисова Владимира Ивановича:
- старшины Горошилова Ивана Петровича;
- старшины Краснопольского Василия Дмитриевича;
- старшины Линькова Анатолия Герасимовича;
- старшины Мальцева Григория Васильевича;
- старшины Сидоришина Алексея Петровича;
- сержанта Ларина Юрия Ивановича;
- сержанта Ражева Аркадия Петровича.
14 и 15 сентября бомбардировщики полка нанесли удар по войскам противника в Белой Калитве и Лихой, 17-го бомбили аэродром Голубинская, 18-го – аэродром Морозовская. 19 сентября одновременно бомбардировали: Голубинскую, Морозовскую, Клетскую, Калач и Серафимович. В остальные дни сентября основные цели экипажей полка располагались в районе Сталинграда.
16 сентября после выполнения боевого задания на обратном маршруте из самолета к-на Краснова выпрыгнул с парашютом стрелок-радист старшина А.К. Терехов. Он благополучно вернулся в часть.
19 сентября, по неуказанной в журнале боевых действий причине, с парашютом покинул самолет ст. л-та Парахина штурман лейтенант М.П. Обрубов. Прибыл в полк 2 октября 1942 года.
27 сентября из-за отказа двигателей на обратном маршруте вынуждены были покинуть самолет члены экипажа к-на Пономарева. Самолет упал и сгорел в районе станицы Сергиевской (Волгоградской области). Экипаж благополучно вернулся в часть.
Всего за сентябрь полк произвел 460 самолето-вылетов, с общим налетом 1816 часов. Было сброшено 506,4 тонны авиабомб. Из-за неисправностей выявленных в полете в 11 вылетах боевая задача не была выполнена.
В октябре 1942 года экипажи полка регулярно, практически каждую ночь бомбардировали вражеские позиции в районе Сталинграда, исключение составили: 1 и 2 октября, когда полк нанес удары по аэродрому Обливская, 11 октября бомбардировщики 752-го апдд сбросили свой смертоносный груз на железнодорожный узел Сальск, а 28 октября был нанесен массированный удар (19 самолето-вылетов) по аэродрому Сталино (ныне Донецк).
9 октября после выполнения боевой задачи по «бомбардировке танков и пехоты противника в развилке рек Орловка и Мокрая Мечетка» (Сталинград) при возвращении на свой аэродром произошло две катастрофы.
По невыясненной причине самолет старшины В.Д. Краснопольского произвел вынужденную посадку на колеса в районе поселка Красный Яр (Волгоградской области). Самолет скапотировал и сгорел. Экипаж в полном составе (летчик, штурман л-т Л.И. Панфилов и стрелок-радист ст. с-т А.Н. Алахерьян) погиб.
Летчик старшина И.П. Горошилов при полете в облаках потерял пространственную ориентацию и при выходе из облаков в районе аэродрома Кирсанов самолет оказался в перевернутом полете. Высоты для вывода самолета в нормальное положение было недостаточно. Штурман Савельев успел покинуть самолет. Летчик и стрелок радист мл. с-т А.Г. Смирнов погибли.
15 октября при возвращении с боевого задания в районе села Водопьяново (Волгоградской области) потерпел катастрофу самолет л-та А.И. Баринова. Погибли штурман старший лейтенант И.Н. Дворецкий и стрелок-радист ст. с-т Г.П. Солодовников. Летчик спасся на парашюте и вернулся в полк.
В октябре массовым стало выполнение трех боевых вылетов за ночь. 25, 29 и 31 октября по три вылета совершили экипажи: Барашева, Блинова, Блюденова, Борисова, Гросула Доценко, Жугана, Михалочкина, Сидоришина и Парахина.
Всего в октябре 1942 года 752-м апдд было выполнено 380 боевых вылетов и сброшено 459 тонн бомб.
Общеизвестно, что в период уличных боев в Сталинграде, когда бои шли за каждый дом, линия боевого соприкосновения войск постоянно перемещалась, и нанесение авиационных ударов становилось крайне сложной задачей. Вероятность бомбардировки своих войск, тем более в ночных условиях, была велика. Какими способами решалась задача наведения экипажей бомбардировщиков на цель в тот период, рассказал в своих мемуарах Н.А. Гунбин:
«К этому времени были уже созданы специальные подразделения — службы земного обеспечения самолетовождения (ЗОС). Они, где только было возможно, делали все, чтобы помочь экипажам выйти на цель, особенно ночью, в сложных метеоусловиях.
На этот раз мы ищем стрелу, выложенную из костров в направлении на нашу цель. Но найти ее нелегко. Здесь кругом пожары, идут ожесточенные бои. И только очень точно выдержанный маршрут позволяет вывести самолет на нужный, направляющий знак…
Когда мы бомбили войска противника непосредственно в городе, где на одной стороне улицы или площади — наши войска, а на другой — неприятель, без наземной помощи ориентироваться было почти невозможно. И, хотя в каждый полет мы брали план города или карту крупного масштаба, в этой сложной обстановке возникала опасность удара по своим, а это было бы преступлением. Чтобы избежать такой случайности, заходим на цель всегда со стороны Волги, где на левом, восточном ее берегу, против позиций противника, подразделение службы ЗОС выставляло прожекторный пост, выйдя на который, мы, как правило, без труда находили заданную цель.
Издалека видим луч прожектора. Он направлен обычно вертикально вверх, в зенит. Выходим на него, берем расчетный курс. Прожекторный луч ложится в направлении на объект удара, указывая, куда самолету следовать.
Летящий впереди нас самолет отклонился от курса. Мы понимаем это потому, что луч, слегка касаясь его, заставляет экипаж довернуть до нужного направления. Прожекторист, выполнив свою задачу, снова поднимает луч вверх, что значит: он готов к наведению следующего самолета.
Вражеские самолеты не раз бомбили прожекторный пост, пытаясь вывести его из строя. Но тщетно. Каждый раз он встречал нас бодрым покачиванием своего тонкого луча. Как потом стало известно, «расчет» поста состоял всего из одного человека — старшины, который и прожектор врыл в землю, и сам сидел в укрытии, управляя им дистанционно. Даже во время вражеской бомбежки он, находясь в сравнительно безопасном месте, наводил нас на цель».
Так, продолжительное время дальние бомбардировщики решали задачи непосредственной поддержки войск, нанося удары по противнику в ближайших тылах, а то и у самой линии боевого соприкосновения. Только со второй половины ноября экипажам 752-го апдд стали ставить боевые задачи более свойственные дальней авиации: бомбардировка крупных железнодорожных узлов и аэродромов в тылах противника. В ноябре – декабре полк наносил удары по железнодорожным станциям: Лихая (11, 16 ноября), Миллерово (12, 16 ноября), Сальск (17, 25 декабря), Котельниково.
4 ноября в неблагоприятных метеоусловиях потерпел аварию самолет л-та Доценко. Самолет сгорел, экипаж при этом не пострадал.
19 ноября началась стратегическая наступательная операция «Уран», целью которой было окружение и уничтожение вражеской группировки в районе Сталинграда.
28 ноября 15 экипажей полка нанесли удар по скоплению живой силы и техники противника в районе хутора Бабуркин (в 30 км западнее Сталинграда), обеспечивая продвижение наших войск. Из боевого вылета не вернулся самолет ст. л-та Е.Д. Парахина. В течение четырех месяцев все члены экипажа числились пропавшими без вести, только 20 марта в полк вернулся стрелок-радист с-т А.М. Габачиев, позже возвратился и летчик ст. л-т Е.Д Парахин. Они поведали историю, которую, как рассказ Парахина, в своих мемуарах опубликовали и Н.А. Гунбин и А.Н. Кот. Поскольку две истории имеют весьма значительные отличия, приведу их последовательно обе.
Сначала, в пересказе Н.А. Гунбина:
«После того, как сбросили бомбы, я стал разворачивать самолет влево, в обход разрывов малокалиберной зенитной артиллерии, стрелявшей по шедшему впереди нас экипажу. Но тут один из зенитных снарядов разорвался прямо в хвосте нашего самолета. Он стал плохо управляемым, не слушался руля поворота. По докладу воздушного стрелка, руль был поврежден вражеским снарядом. С трудом выйдя из зоны обстрела зенитной артиллерии, спешим на свою территорию. Моторы помогают рулям делать разворот, взять нужный курс. Внезапно появляются два неприятельских истребителя и атакуют уже пострадавшую нашу машину. Слышу, стрелок-радист Габачиев из своей пушки дает длинную ответную очередь. Но силы неравные. После очередной атаки противника самолет, потеряв управление, резко пошел вниз. Даю команду покинуть машину. Вижу, как штурман Яков Соломонов выпрыгнул из нижнего люка передней кабины; покинул самолет и воздушный стрелок.
Собравшись после приземления в крутой балке, решаем, что делать дальше. Кругом — заснеженное поле, но снег неглубокий. Судя по всему, немцев в этом районе нет. Спрятавшись в густых зарослях кустов, надеемся дождаться здесь темноты и потом, ориентируясь по звездам, следовать на запад, где слышна канонада — видимо, наступают наши войска. Но осуществить это намерение нам не удалось. Вражеские солдаты шли по нашим следам и внезапно окружили нас.
...Допрашивают нас по одному. Соломонова, еврея по национальности, в тот же день расстреляли. Нас с Габачиевым отправили под Сталинград, в лагерь для военнопленных. До прихода сюда врага в этом помещении была животноводческая ферма. Но коров там давно уже не было — наверно, съели окруженные гитлеровцы. Спали мы кто на грязной соломе, кто — на навозе, покрытом брезентом. Помещение не отапливалось, но нас спасало лётное обмундирование — унты и меховой комбинезон. Однако холод все больше давал о себе знать.
Недели через две от голода и холода силы совсем оставили меня, и, чтобы экономить их, пришлось лежать не двигаясь. Выручал Габачиев, который пробирался ночью из соседнего барака к нам, в офицерское отделение, чтобы чем-нибудь накормить меня и укрыть от холода.
В таких условиях пробыли мы почти месяц. Две последние недели нам совсем перестали выдавать пищу. Кто мог ходить, искал ее на территории лагеря, на свалке.
Но однажды рано утром стала слышна артиллерийская стрельба. Она все приближалась. Это было 1 февраля 1943 года. К вечеру лагерь был освобожден нашими войсками. Меня и многих других, неподвижно, почти в бессознательном состоянии лежавших на соломе, отправили в медсанбат. Голодным, нам прежде всего дали там по полчашки теплого кофе. Постепенно доводили наши желудки до нормального состояния, лечили обмороженные руки и ноги, почерневшие пальцы которых опухли и не двигались.
Почти два месяца врачи боролись за мою жизнь. Пролежав в санбате около месяца, я уже смог передвигаться и на поезде возвратился в свою часть».
Теперь, А.Н. Кота:
«Мы уже находились на боевом курсе. Зенитный огонь усиливался. Ослепительные лучи прожекторов осветили самолет и не отпускали его из своих объятий. Наконец штурман доложил: «Сбросил!» И в это время наш самолет подбросило вверх с чудовищной силой, в машине что-то треснуло, на правой плоскости появилось пламя и быстро поползло к кабине. Ил клюнул носом и неудержимо полетел вниз. Я изо всех сил потянул на себя штурвал, но случилось самое худшее: полностью отказало управление. Приказываю экипажу поскорее покинуть самолет.
Я видел, как штурман Соломонов открыл нижний люк и нырнул в ночную бездну. Габачиев доложил, что он оставляет самолет. Струей воздуха в мою кабину потянуло огонь и дым, стало обжигать лицо, руки, дым забивал дыхание. Машина стремительно неслась к земле. Огромная, казалось, непреодолимая центробежная сила прижала меня к стенке сиденья, много сил потратил я, чтобы привстать, открыть колпак и выброситься из горящего самолета.
Когда парашют открылся, я почувствовал левой ногой сильный холод. В это время в небе вспыхнули светящиеся бомбы, их сбросили наши самолеты. Стало светло, как днем. Объятый пламенем бомбардировщик камнем упал на землю, взорвался... Я осмотрелся. Оказалось, на левой ноге нет унта. Ноги вроде бы целы. Видимо, унт слетел в момент открытия парашюта. Над головой слышались гул наших самолетов, заходящих на цель, разрывы зенитных снарядов. Мимо меня со свистом проносились бомбы, сброшенные вами, товарищи.
От неожиданного удара о землю потемнело в глазах, упал я в какую-то яму. С трудом поднялся, сбросил парашют и побежал от места приземления: там долго оставаться было нельзя. На пути попалась свежая воронка, нырнул в нее. Земля еще горячая от недавнего взрыва. Немного передохнул, обогрел ногу, обмотал ее шарфом. Стал звать Соломонова, Габачиева - никто не откликнулся. Из-за сильного гула они не смогли услышать меня. Куда же идти? Небо закрыто сплошной облачностью, по звездам ориентироваться невозможно. Надо мной проплывали знакомые силуэты бомбардировщиков, они уходили в сторону своего аэродрома. Словно желая догнать их, я двинулся в том же направлении.
Много ли я прошел за эту ночь - не знаю. Только свет ракет, пожары, артиллерийская канонада, по которым угадывалось кольцо окружения, показывали, что я все еще в тылу врага. Восемь дней и ночей пробирался я к линии фронта. Обморозил руки, ноги, лицо. Изголодался. Пищей служил кусок мерзлого лошадиного мяса, отрезанный от убитой в поле лошади...
Казалось, что цель уже близка, что вот-вот перейду линию фронта. Через мою голову уже летели снаряды с обеих сторон. И тут силы покинули меня. Я потерял сознание, и меня подобрали немцы...
...Лагерь за колючей проволокой. Гитлеровские изверги не давали ни есть, ни пить, ни спать. Били палками, травили собаками. Даже горсть снега за проволокой нельзя было достать. Кто пытался сделать это, того настигала пуля часового...
В лагере среди других военнопленных оказалось 16 авиаторов. Они в условиях невероятных лишений, голода, раненые, обгорелые, обмороженные, вели себя достойно, как и другие воины, оставались верными сынами своего народа. Здесь я встретился и с моим радистом. Габачиев спас меня от верной гибели, хотя и сам был в тяжелом состоянии. Штурмана Яшу Соломонова немцы сразу же расстреляли...
10 января части Красной Армии освободили лагерь смерти, нас отправили в Саратовский госпиталь. И как только немного зарубцевались раны и ожоги, вот с этими повязками на руках и ногах мы и поспешили сюда, в родную часть».
Читатель волен выбрать любую понравившуюся версию.
9 декабря для 752-го апдд оказалось несчастливым, вновь в один день произошло сразу два происшествия.
Днем 9 декабря (10.00 – 12.00) шесть экипажей полка должны были нанести удар по вражескому аэродрому Тацинская. После подготовки самолетов к боевому вылету, через 15 минут после ухода со стоянки техников и механиков один из бомбардировщиков взорвался. Самолет сгорел. Никто не пострадал. Причина взрыва так и оказалась не установленной.
При взлете потерпел катастрофу самолет к-на А.Г. Лизунова. Самолет сгорел, летчик погиб, штурман л-т М.П. Обрубов ранен, два стрелка не пострадали.
Из-за неблагоприятных погодных условий два экипажа бомбили запасные цели. Экипаж л-та Шахова из-за отказа правого двигателя боевую задачу не выполнил и произвел вынужденную посадку на аэродроме Балашов. Нанесли удар по аэродрому Тацинская и доложили об уничтожении восьми самолетов противника и склада боеприпасов экипажи л-тов Барашева и Блюденова.
16 декабря после выполнения второго ночного вылета на Сталинград, при заруливании на стоянку с-на Ларин винтом своего самолета повредил крыло стоящего рядом самолета.
В ноябре и декабре вполне естественное ухудшение метеорологических условий привело к снижению боевой активности: 258 самолето-вылетов было совершено в ноябре и лишь 135 – в декабре. Снизилась и суммарная масса сброшенных авиабомб: 345 и 137 тонн, соответственно.

****
Подводя итоги 1942 года командир полка в журнале боевых действий отметил, что за год было произведено 84 самолето-вылета днем с суммарным налетом 292 часа и 2346 боевых вылетов ночью с налетом 8536 часов.
В боевых вылетах было сброшено 2689 тонн бомб и израсходовано 31 тысяча патронов к пулемету ШКАС и 3635 патронов к УБТ.
Неблагоприятные метеоусловия помешали выполнению 9 вылетов днем и 73 – ночью.
За год произошло 8 катастроф, 16 аварий и 35 поломок. Было совершено 127 вынужденных посадок, из них: из-за отказов материальной части – 65, из-за потери ориентировки – 26, 36 – по другим причинам.
В боевых условиях было потеряно 35 человек личного состава и 18 самолетов. Небоевые потери составили: 15 человек и 15 самолетов.

****
Январь 1943 года в жизни 752-го апдд был отмечен значительным пополнением материальной части. Так, 6 января с завода прибыли пять новых бомбардировщиков Ил-4, 13 января – еще два, по одному самолету – 14 и 18 января.
Еще одной характерной особенностью января стало выполнение массированных ударов по войскам противника в сталинградском «котле» в светлое время суток.
9 января в период с 10.00 до 14.00 пять экипажей полка одиночно бомбардировали скопление живой силы и техники противника в районе населенного пункта Новый Рогачик.
Экипаж л-та Блюденова после бомбардировки обстреливал из пулеметов пехоту противника и в этот момент подвергся интенсивному артиллерийскому обстрелу с земли. Один из снарядов попал в кабину штурмана. Штурман ст. л-т Ф.Я. Ивлев погиб. Самолет получил многочисленные пробоины, были повреждены оба двигателя. Летчик был вынужден произвести посадку на ближайшем аэродроме Желтухин (Волгоградской области). Вот как вспоминал этот боевой эпизод А.Н. Кот:
«В один из дней мы выполняли несколько необычное для дальних бомбардировщиков задание: с малой высоты наносили бомбовые удары по гитлеровским войскам юго-западнее Сталинграда. Заходили на вражеские позиции один за другим и в каждом заходе сбрасывали по две-три бомбы. Это были чувствительные удары. Немцы почти не оказывали сопротивления - прятались в свои глубокие норы...
В этом налете принимал участие экипаж Николая Блюденова. Штурман Федор Ивлев не спеша, метко, наносил удары по укреплениям противника. Вот он сбросил последние бомбы. Взрываясь, они разрушали укрепления, уничтожая все живое. В это время штурман заметил чуть в стороне замаскированную автомашину. Что делать? Бомб уже нет. Но есть еще патроны. Экипаж без долгих раздумий переводит самолет на бреющий полет и атакует автомашину. Штурман и стрелки открывают дружный огонь, гитлеровская машина загорелась и взорвалась.
Теперь можно лететь к своему аэродрому. Задание выполнено!
И когда казалось, что опасность позади, внезапно самолет обстреляла вражеская огневая точка. На левом крыле заплясали языки пламени, поползли к кабине летчика, вышел из строя мотор. Блюденов еле успел перевалить за линию фронта и посадил горящую машину в поле на фюзеляж. Летчик, радист и стрелок оставили самолет. Осмотрелись. К ним на помощь спешат красноармейцы. Почему же штурман Ивлев не открывает люк? Огонь уже подбирается к его кабине, к бензобакам. Еще немного времени и может произойти взрыв. Товарищи бросились к штурманской кабине, чтобы помочь Федору. Но уже поздно: его сердце перестало биться еще в полете. Вражеская пуля попала в грудь».
Днем 12 января 15 экипажей полка бомбардировали противника в районе Гумрака, 13-го – 19 экипажей нанесли удар в том же районе.
14 января 15 экипажей вновь бомбили противника в Гумраке. В этот день впервые с июня 1942 года бомбардировщики 752-го апдд встретились с истребителями противника. При отходе от цели экипаж ст. л-та Паращенко подвергся многократным атакам двух Ме-109. В результате самолет был сбит, стрелок-радист ст. с-т С.А. Пашинкин и воздушный стрелок с-т Я.И. Гершер погибли. Летчик и штурман спаслись на парашютах и приземлились в районе деревни Фастов (в 6 км севернее Котлубани).
Н.А. Гунбин вспоминал:
«Через несколько дней в полк пришло радостное известие — Паращенко и его штурман находятся на одном из аэродромов 16-й воздушной армии, что в 15—20 километрах северо-западнее кольца окружения вражеской группировки. Нас с Харченко на боевом самолете немедленно послали за ними.
Через полтора часа полета находим полевой заснеженный аэродром. Приземляемся. Еще заруливая на стоянку, увидели стоящих там Паращенко и Сенатора, радостно машущих нам руками.
Не выключая моторов, сажаем их к себе: Сенатора — в мою штурманскую кабину, Паращенко — к воздушным стрелкам. На ходу расспрашиваем, что с ними произошло. Когда возвратились на базовый аэродром, Паращенко рассказал о случившемся с экипажем подробнее.
На цель — скопление окруженных гитлеровцев — вышли на высоте 2500 метров. Сенатору после ночных полетов особенно легко было найти ее и сбросить осколочно-фугасные бомбы. Однако привычное спокойствие экипажа было нарушено. Сразу после разворота стрелок-радист Пашинкин доложил, что сверху приближается звено «мессершмиттов». Началась пальба... Пашинкин сбил истребителя, но и сам вдруг перестал стрелять. Вызываю по СПУ второго стрелка, Гершера, — он стрелял по «мессерам», атакующим снизу. Но вскоре и его не стало слышно. Убиты?! Теперь гитлеровцам легко было расправиться с нами. Оставалось единственное — маневр по курсу и высоте. Иду со снижением — хочется поскорее выйти на свою территорию.
Но фашистские пули еще раз прошивают самолет. На правой плоскости появляется пламя: немецкий истребитель с малой дистанции угодил в бензобак. Пробую сбить пламя скольжением. Но из-за малой высоты сделать это трудно, почти невозможно. Даю Сенатору команду покинуть самолет, а потом сам — уже метров с пятисот — переваливаюсь через борт и, едва успев раскрыть парашют, приземляюсь недалеко от штурмана на заснеженное, изрытое воронками поле. Прячемся в них, свертывая свои парашюты. Сенатор — метрах в пятидесяти, ползет ко мне. Видим столб черного дыма — горит наш самолет. Горит на территории, занятой врагом. Что же делать дальше? Ждем затишья, но оно не наступает. Наконец метрах в ста замечаем наших солдат. Они тоже видят нас и подают сигналы, чтобы мы оставались на месте.
Когда стемнело, к нам подползли два бойца. Они переправили нас к своим. С болью в сердце еще раз посмотрели мы на то место, где сгорел наш самолет с погибшими в нем отважными бойцами — воздушными стрелками Сергеем Пашинкиным и Кубой Гершером, не раз спасавшими нас от атак вражеских истребителей. В неравном бою они пали смертью храбрых».
Днем 15 января 13 экипажей полка бомбардировали противника в районе населенного пункта Александровка.
Ночами с 16 по 19 января от 7 до 12 экипажей каждую ночь наносили удары по окруженным войскам противника в районе населенных пунктов Ежовка и Студено-Яблоновка.
Свое участие в Сталинградской битве 752-й авиаполк закончил 21 января. В этот день в 11.00 экипаж л-та Барашева с высоты 500 метров сбросил полторы тонны бомб и обстрелял из пулеметов войска противника в селе Ежовка (в 10 км западнее Сталинграда).
С 24 января полк переключился на поддержку боевых действий Юго-Западного и Воронежского фронтов. Экипажи в ночных боевых вылетах наносили удары по крупным железнодорожным узлам.
24 января 11 экипажей полка, совершив 11 самолето-вылетов, сбросили на железнодорожный узел Брянск 13, 3 тонны бомб.
Далее, конспективно:
- 25 января, ж/д узел Ростов-на-Дону, 13 экипажей, 14 самолето-вылетов, 14,8 т;
- 26 января, ж/д узел Ростов-на-Дону, 9 экипажей, 12 самолето-вылетов, 12,4 т;
- 27 января, ж/д узел Полтава, 10 экипажей, 15 самолето-вылетов, 16,1 т;
- 28 января, ж/д узел Льгов, 7 экипажей, 7 самолето-вылетов, 7,6 т;
- 29 января, Полтава, Харьков, Белгород, Обоянь, 8 экипажей, 8 самолето-вылетов, 7,5 т;
- 30 января, ж/д узел Льгов, 4 экипажа, 4 самолето-вылета, 4,74 т.
Всего за январь выполнено 72 самолето-вылета днем и 178 – ночью (итого 250), сброшено 262,1 тонн авиабомб.
Февраль 1943 года выдался крайне неблагоприятным по метеоусловиям, с 8 по 22, и с 25 по 28 февраля боевые вылеты полком не выполнялись. В дни боевой работы основными целями являлись железнодорожные и авиационные узлы на оккупированной Украине:
- 2 февраля, ж/д узел Запорожье, 3 экипажа, 3 самолето-вылета, 3,5 т;
- 4 февраля, ж/д узел Запорожье, 12 экипажей, 16 самолето-вылетов, 15 т;
- 5 февраля, аэр. Сталино (ныне Донецк), 11 экипажей, 11 самолето-вылетов, 10,2 т;
- 6 февраля, ж/д узел Харьков, 14 экипажей, 19 самолето-вылетов, 22,6 т;
- 7 февраля, аэр. Сталино, Дебальцево, 12 экипажей, 12 самолето-вылетов, 13,2 т.
Вероятно, интересная история, рассказанная А.Н. Котом, произошла именно в эти дни:
«Вместе с авиаторами других частей (мы – авт.) наносили удар по вражескому аэродрому вблизи Сталино. Налет оказался весьма удачным. От бомб погибло несколько десятков фашистских летчиков. Одна из серий попала в помещение немецкого казино. Был взорван склад боеприпасов, повреждено и уничтожено много самолетов. На окраине города наши товарищи разрушили дом, в котором находился штаб армейского корпуса. Во время налета зенитная артиллерия оказывала исключительно упорное сопротивление. Несколько наших бомбардировщиков получили повреждения, а один самолет (вероятно, одного из соседних авиаполков – авт.) настолько серьезное, что едва смог перелететь линию фронта, проходившую по Северскому Донцу, и приземлился на «живот» в районе южнее Купянска. Найти этот самолет майор Кичин поручил Ефиму Парахину.
...После освобождения из плена, лечения в госпитале Парахин никак не мог получить от врачей допуска к участию в полетах: искалеченные огнем и морозом руки заживали медленно. Тогда Ефим попросил «батю» разрешить ему летать хотя бы на По-2, «чтобы не сидеть без дела и не есть даром хлеб». Командир разрешил. С большой радостью поднялся в воздух Парахин. Ежедневно он выполнял всевозможные задания. Казалось, что и раны быстрее заживают, и скорее настанет то время, когда он пересядет на бомбардировщик...
На рассвете с нашего аэродрома поднялся в воздух маленький По-2. Удивительная это машина. Вероятно, никто не ожидал, что учебный самолет, сконструированный несколько лет назад для начального обучения летчиков, окажется таким ценным оружием на войне. На нем выполнялись задания по связи, разведке погоды, разведке войск врага, а потом он стал и... бомбардировщиком. Немцы боялись надоедливого «кукурузника», этого «рус-фанер», который не давал им спать по ночам. Командование гитлеровцев за каждый сбитый По-2 платило деньги и награждало железным крестом.
Вот на таком чудесном самолете полетел в разведку лейтенант Парахин. Позади уже остались Валуйки. Под самолетом появились села с белыми хатами. Среди них темнели пожарища. Совсем недавно здесь проходил фронт. Парахин внимательно осматривал зеленеющие поля. Где-то здесь и должно быть место приземления нашего бомбардировщика. Парахин искал Ил-4, летая по кругу, постепенно увеличивая его радиус. На третьем заходе он заметил машину, которая, словно птица, лежала на земле с раскинутыми крыльями. Подлетел ближе. С земли члены экипажа машут руками, подбрасывают вверх шлемофоны, радостно встречают однополчанина. Парахин отметил на карте место приземления бомбардировщика и стал выбирать площадку для посадки. Вокруг овраги, дороги и кусты. Увлекся поисками площадки и не заметил, как два самолета с большой скоростью пролетели мимо. Парахин едва успел заметить кресты на фюзеляжах. Самолеты вдруг развернулись и стремительно помчались к маленькому невооруженному По-2. Начался неравный бой. Истребители пытались зайти Парахину с двух сторон, взять его в «клещи». Но летчик разгадал намерение врага, он энергично отдал ручку от себя и с большим углом пошел к земле, перевел самолет на бреющий полет. Используя глубокие овраги, балки, отдельные деревья, кустарник, летчик начал маневрировать. Временами он уменьшал скорость самолета и, казалось, шел на посадку. Потом, взмыв вверх, имитировал падение. Из-под шлемофона ручьем бежал пот, он попадал в глаза, мешал наблюдению. А вражеские истребители, словно хищники, кружили и стреляли, предвкушая легкую победу. Парахин потерял счет времени и ориентировку. А борьба все продолжалась. Трасса пронзила воздух, и один из снарядов попал в пропеллер. Самолет вздрогнул. Летчик выключил зажигание и пошел на посадку прямо перед собой. Колеса коснулись земли, самолет побежал улицей какого-то села. Стервятники, считая, что «рус-фанер» сбили, скрылись за горизонтом.
Подбежали колхозники, помогли Парахину спрятать машину в саду, замаскировать ее сеном. На другой день Ефим Парахин начал ремонт самолета. Это оказалось сложным делом. Не было инструмента. Еле нашли пилу, чтобы отрезать поврежденные концы пропеллера. Завели двигатель. Но как он будет тянуть? Ведь лопасти пропеллера стали короче...
С теплотой простившись со своими помощниками, Парахин начал взлетать. Долго разбегался По-2 по улице села, набирая нужную скорость. С большим трудом поднялся в воздух, сделал круг и, едва не касаясь колесами деревьев, полетел на север - к своему аэродрому.
После этого полета на мужественном лице Ефима появилась еще одна морщинка. Смерть еще раз заглянула в глаза летчика и оставила свой след».
11 февраля 752-й апдд получил с завода 4 новых бомбардировщика Ил-4, 19-го в полк прибыли еще два новых бомбардировщика, а 20 февраля 13 самолетов были переданы в другую часть.
23 февраля был совершен один ночной вылет 12 экипажами на бомбардировку железнодорожного узла Полтава. Было сброшено 11,2 тонны бомб.
На обратном маршруте, на самолете ст. л-та Михалочкина отказал правый двигатель, и бомбардировщик пошел со снижением. В 5 километрах восточнее Ливен летчик был вынужден произвести посадку на поле с убранным шасси. Экипаж не пострадал, а самолет после замены двигателя и винтов вернулся в полк.
Вынужденная посадка другого экипажа оказалась трагической. На самолете к-на Л.Е. Блинова отказал сначала правый, а затем и левый двигатель. В момент остановки второго двигателя самолет находился на высоте около 100 метров над лесом в районе села Чернянка (Белгородской области). Летчик, выбрав подходящую поляну, попытался посадить бомбардировщик, но самолет зацепил левой плоскостью дерево, перевернулся и сгорел. Погибли летчик и штурман к-н П.Ф. Старчак. Стрелок-радист Г.П. Казаков получил ушибы, 12 марта он прибыл в полк.
24 февраля 15 экипажей вновь бомбили Полтаву, 7 экипажей в эту ночь выполнили повторный вылет на ту же цель. Из первого боевого вылета не вернулись экипажи л-тов Н.А. Блюденова и В.И. Борисова. Позже выяснилось, что самолет Борисова, с отказавшим левым двигателем, произвел посадку с убранным шасси недалеко от базового аэродрома, а экипаж Блюденова два месяца считался пропавшим без вести. Только 18 апреля в полк вернулся стрелок-радист этого экипажа ст. с-т Н.С. Савин и сообщил о гибели летчика и штурмана к-на С.Ф. Андрющенко. Самолет был разбит.
Всего за февраль 1943 года 752-й апдд совершил 95 самолето-вылетов и сбросил на врага 95,6 тонн бомб.
28 февраля полк перебазировался на аэродром Липецк-2.
Прощание с Кирсановым надолго запомнилось и личному составу полка, и особенно населению города, своими «цирковыми номерами», исполненными некоторыми экипажами. Рассказ о перелете Кирсанов – Липецк, наполненный автором лирическими отступлениями, приведен в книге «Огненные ночи Курской битвы» известного историка советской Дальней авиации Анатолия Михайловича Сергиенко. Представляю его вашему вниманию, практически без купюр:
«Семи месяцев … было вполне достаточно, чтобы между гражданским населением этого городка (Кирсанова – авт.) и летно-техническим составом полка установились различного рода связи и отношения… Для этого имелись все объективные условия: среди гражданского населения был явный дефицит по его мужской части, а тут рядом с городом целый полк молодых здоровых парней. Война может многое запретить и ограничить, она лишь бессильна запретить любовь. Вряд да кто в полку за эти долгие месяцы не нашел себе на женском фронте объекта для «прицельного бомбардирования».
Весть о смене места базирования стала сродни грому среди ясного неба. Для кого-то она легко и просто решила проблему «сжигания мостов», а для кого-то стала целой трагедией. Рвать сердечные нити, когда тебе двадцать и когда чувство любви пробудилось в тебе впервые, не так-то просто. А рвать надо было.
Персональное прощание состоялось накануне вечером, а вот коллективное, как и положено авиаторам, произошло утром следующего дня в небе над городом. Толи это была договоренность, то ли все возникло стихийно, но уже первые взлетевшие экипажи вместо того, чтобы набрать высоту и лечь на заданный курс, сделали большой пологий круг и, заходя на город с противоположной стороны, устремились на бреющем полете к его центру. Вполне понятно, летчики выжимали из моторов всю их мощь, и она, превращенная в максимальную скорость и душераздирающий гул, заставляла шарахаться в сторону все живое — людей, собак, кошек, кур, гусей.
Центр Кирсанова — это базар. В эти утренние часы он был полон народу. Первые огнедышащие и ревущие самолеты, промчавшиеся над ним с сумасшедшей скоростью, уложили половину его обитателей, заставив креститься богопослушных старух. Но это было только начало, только цветочки.
Вот один за другим взлетели Дмитрий Барашев, Алексей Сидоришин и Василий Алин. Сговор между этой троицей был явный. Вытянувшись в линию и поставив машины крыло к крылу, они, чуть ли не цепляя крыши домов колесами шасси, заложили над базаром групповой крен, а радисты, нажав на гашетки своих громкоголосых «УБТ», разрядили в голубое кирсановское небо половину своего боекомплекта. К выходу бросились лишь слабонервные, а вот на втором заходе тройки на базаре началась настоящая паника. С прилавков полетело все, что там было, — картошка, лук, соленые огурцы и помидоры, переворачивались бидоны с молоком и крынки со сметаной, с визгом прочь бросились поросята, вздыбились привязанные к стойлам лошади, подняли вопль куры и гуси. Через несколько минут опустевший базар являл собой унылое зрелище, а тройка тем временем растворилась в бескрайних просторах зимнего неба.
Лучше всех «побрился» над Кирсановом Сидоришин. После посадки в Липецке на его машине оказались побитыми винты, погнуто ребро атаки правой части центроплана, пробит капот правого мотора.
Три мощных фигуры по фамилии Барашев, Алин и Сидоришин стояли перед командиром полка молча, словно изваяния. Молчал и он, сидя за столом своего еще не обжитого кабинета. Его глаза искали встречного взгляда хоть одного из них, но тщетно: провинившиеся ограничили свой обзор носками сапог, и делали это с таким усердием, что этим делом заинтересовался даже командир полка. Он встал, подошел к летчикам ближе, посмотрел на их сапоги, потом попытался заглянуть им в глаза, но те, еще больше втянув голову в плечи, продолжали отводить глаза от командира.
— Кто оборвал провода высоковольтной линии?! — спросил Бровко.
 Одно изваяние под фамилией Сидоришин дернуло плечом.
— Ты?! — не спросил, а выстрелил Бровко.
— Виноват, товарищ полковник!
— Ах, вон как! Оставил на сутки целый город без электричества и всего лишь виноват! Да тебя... да вас всех за подобные дела надо отправлять под суд. Мальчишки! Молокососы! После этих фокусов я бы вам и баранки автомобиля не доверил. Вы покрыли позором весь полк. Меру взыскания я вам сообщу позже, а сейчас -- вон с моих глаз!
Разрядившийся Бровко пошел к столу, затем обернулся и теперь уже сам застыл в изумлении: три богатыря стояли на прежнем месте, три пары глаз смотрели на любимого командира затуманенным взором с таким чувством вины, что сердце у «бати» дрогнуло. Он сел на стул и, разглядывая массивный чернильный прибор, произнес полукомандирским-полуотеческим тоном:
— Ладно, позор смоете в бою!
Глаза от чернильного прибора Иван Карпович отвел тогда, когда троица выскользнула из его кабинета тихой тенью. Любил командир полка этих парней, любил за мужество, отвагу и боевую удаль. А если кого-то любишь, то многое ему прощаешь».

С аэродрома Липецк-2… Весна 1943 года

Недоукомплектованность 752-го апдд самолетами, вызванная передачей 20 февраля в другую часть 13 бомбардировщиков, в марте и апреле 1943 года была восполнена поставками непосредственно с заводов 17 новых самолетов, так: 9 марта получено 4 бомбардировщика; 24, 26 марта, 4 и 7 апреля в полк поступали по два Ил-4; 15, 18, 20, 22 и 27 марта – по одному Ил-4.
Основные цели и задачи в марте и начале апреля 1943 года не претерпели серьезных изменений. К целям, расположенным на оккупированной Украине добавились относительно близкие цели: Орел, Карачев, Томаровка (Белгородской области).
20 марта 11 экипажей полка бомбардировали железнодорожный узел Днепропетровск, а во втором и третьем вылетах (всего 19 самолето-вылетов) нанесли удар по войскам противника в районе села Томаровка.
Два своих первых боевых вылета (по Днепропетровску и Томаровке) совершил в этот день будущий Герой Советского Союза младший лейтенант Илья Иванович Мусатов. Интересно, что в полк он прибыл еще весной 1942 года, и прежде чем приступить к выполнению реальных боевых задач он прошел длительную и серьезную подготовку.
26 марта 1943 года в полку были зачитаны приказы НКО СССР №№ 137 и 138, в соответствии с которыми, соответственно, 752-й апдд преобразовывался в 10-й гвардейский авиационный полк Дальнего Действия, а 24-я аддд – в 3-ю гвардейскую аддд. Кроме 9-го гвардейского, в состав дивизии вошел и, вновь сформированный, 20-й апдд. Командиром дивизии назначили полковника И.К. Бровко, замполитом – подполковника Н.Г. Тарасенко, начальником штаба – подполковника М.Г. Мягкого, штурманом дивизии – майора Г.А. Мазитова, начальником связи – майора И.Н. Нагорянского (все – соответствующие командиры и начальники 752-го апдд). 10-й гвардейский полк возглавил ветеран части подполковник Н.М. Кичин. Замполитом стал майор А.Я. Яремчук, начальником штаба – майор К.П. Григорьев.
В тот же день был опубликован указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении звания Героев Советского Союза летчикам старшим лейтенантам Д.И. Барашеву и С.И. Захарову, а также штурманам старшему лейтенанту А.Ф. Петрову и младшему лейтенанту В.В. Сенько.
В этот праздничный день в полк из вражеского плена возвратился штурман экипажа Барашева В.Н. Травин.
В ночь с 26 на 27 марта с 19.30 до 6 часов утра 19 экипажей полка нанесли массированный удар по войскам противника в городе Орел. Всего было совершено 44 самолето-вылета, сброшено более 58 тонн бомб. Десять экипажей совершили в эту ночь по три боевых вылета, а Герой Советского Союза Д.И. Барашев – четыре!
Во втором вылете из-за отказа двигателя л-т Алин был вынужден прекратить выполнение задания, сбросить полторы тонны бомб «на пассив» в 25 км северо-восточнее Ельца, и вернуться на свой аэродром.
Не вернулся с выполнения боевого задания экипаж л-та П.И. Шевцова. Экипаж в составе: летчика, штурмана с-ны Н.И. Виревки и стрелка-радиста мл. с-та И.Ф. Иванова пропал без вести.
В ночь с 27 на 28 марта полк наносил удар по железнодорожному узлу Карачев. Было совершено 36 самолето-вылетов, сброшено 44,6 тонн бомб.
После взлета на второй боевой вылет самолет с-ны А.Г. Линькова потерпел катастрофу в 4 км от аэродрома Липецк-2. Самолет сгорел. Экипаж: летчик с-на А.Г. Линьков, штурман И.И. Федосеев и стрелок-радист с-т В.Ф. Боровский погиб и похоронен на кладбище Липецка.
В марте 10-й гвардейский авиаполк за 14 летных ночей (в остальные ночи погода была неблагоприятной) совершил 340 боевых вылетов с суммарным налетом 1171 час, было сброшено 373,8 тонны бомб. Три члена экипажа погибли при выполнении боевого вылета, еще шесть человек погибли в катастрофах. Один самолет был потерян в боевых условиях, а два – в катастрофах. В полку были зафиксированы: одна авария, одна поломка и четыре вынужденные посадки.
В ночь на 6 апреля (с 23.40 до 00.10) аэродромы Липецк-1 и Липецк-2 подверглись бомбардировке, а самолеты, заходившие на посадку, были обстреляны бомбардировщиком противника. Всего им было сброшено 6 бомб. Никакого ущерба вражеский самолет-блокировщик не причинил.
7 апреля самолет мл. л-та Сидоришина западнее Ельца был атакован нашими истребителями и принужден к посадке на аэродром Чернава. Посадка была произведена «на живот». Экипаж при этом не пострадал.
В течение марта и первой декады апреля полк наносил бомбардировочные удары по:
- железнодорожному узлу Орел (более 100 самолето-вылетов);
- аэродрому Полтава (64 самолето-вылета);
- селу Томаровка (40 самолето-вылетов);
- железнодорожной станции Бахмач (38 самолето-вылетов);
- железнодорожному узлу Днепропетровск (36 самолето-вылетов);
- железнодорожному узлу Карачев (36 самолето-вылетов);
- железнодорожному узлу Полтава (35 самолето-вылетов).
По донесениям экипажей-контролеров и на основании аэрофотосъемки установлено, что в четырех полковых боевых вылетах по бомбардировке аэродрома Полтава было уничтожено более 20 самолетов противника, взорван склад горюче-смазочных материалов, на бетонированной ВПП образовалось девять воронок от бомб крупного калибра, на летном (грунтовом) поле – несколько десятков воронок.
11 апреля оперативная группа полка, в составе более 20 наиболее подготовленных экипажей передислоцировалась на аэродром Монино. В этот период в Липецке под руководством заместителя командира полка майора Н.М. Кичина продолжилась подготовка молодых экипажей, которая активно велась на протяжении весны 1943 года.
К ночным боевым вылетам, из числа оставшихся в Липецке экипажей, был готов лишь один – старшины Ражева. Ночью 11 апреля этот экипаж бомбардировал железнодорожный узел Орла, 12 апреля – Смоленск.
14 апреля бомбардировку орловского железнодорожного узла произвели два экипажа, выполнив за ночь по два боевых вылета каждый. К экипажу Ражева присоединился экипаж Богрова. Интересно, что я не смог обнаружить не только имя и отчество командира нового экипажа, но даже его воинское звание. Фамилия этого летчика встречается на страницах журнала боевых действий полка, но отсутствует как в списках лиц, представленных к правительственным наградам, так и в списках погибших и пропавших без вести. Два других члена его экипажа: штурман младший лейтенант А.А. Калькаев и стрелок-радист сержант Д.Д. Дочкин продолжали летать в составе других экипажей полка до окончания войны.
15 апреля брянский железнодорожный узел вместе с экипажем старшины Ражева бомбил новый экипаж лейтенанта Ф.П. Попова.
16 апреля на Орел летали экипажи Ражева и Попова, а также новый экипаж л-та П.И. Бурлаченко и экипаж бывшего комиссара эскадрильи м-ра М.К. Бельчикова. До этого вылета м-р Бельчиков выполнял боевые вылеты в 1941 году только днем.
17 апреля железнодорожную станцию Ордженикидзевград (ныне район Брянска) бомбили шесть экипажей. Кроме, уже известных: Бельчикова, Богрова, Бурлаченко и Попова, добавился новый экипаж мл. л-та П.С. Гульченко и экипаж л-та Морокина, командир которого излечился и восстановился после катастрофы 6 сентября 1942 года. Экипажи Бурлаченко и Попова выполнили в эту ночь по два вылета.
19 апреля два бомбардировщика нанесли удар по станции Орел. 21 апреля пять экипажей выполнили семь боевых вылетов на железнодорожный узел Брянск.
22 апреля все оставшиеся в Липецке боеготовые экипажи были переброшены на аэродром Армавир, откуда, вместе с авиаторами 9-го гвардейского апдд, наносили удары по вражеским войскам, решая задачи в интересах Северо-Кавказского фронта.
Ввиду ограниченного количества выделенных экипажей и, соответственно, относительно небольшого объема боевой работы, я не стану выделять деятельность оперативной группы полка с аэродрома Армавир в отдельную главу, и приведу лишь краткую статистику.
23 апреля экипажи Бельчикова, Морокина и Попова нанесли удар по аэродрому Багерово, сбросили 3 тонны бомб. Экипаж Ражева бомбил запасную цель – г. Темрюк.
24 апреля экипаж Морокина бомбардировал аэродром Багерово, а экипаж Попова – г. Темрюк, сбросили 2 тонны бомб. Экипаж Ражева из-за отказа «матчасти» произвел посадку с бомбами на своем аэродроме.
25 апреля с аэродрома Армавир вылетели три бомбардировщика (Бурлаченко, Попова и Ражева) на бомбардировку вражеского аэродрома Керчь. С боевого задания не вернулся самолет л-та Попова. Пропали без вести: летчик л-т Ф.П. Попов, штурман ст. с-т С.Г. Кротенко и стрелок-радист мл. с-т И.С. Соломахин.
28 апреля три экипажа (Кичина, Морокина и Ражева) произвели пять самолето-вылетов на бомбардировку станицы Крымской, сбросили 4 тонны бомб.
30 апреля экипажи Богрова и Морокина бомбили железнодорожную станцию Крымская, сбросили 1,6 тонны бомб.
2 мая четыре экипажа (Богрова, Бицкого, Морокина и Ражева) бомбили станицу Нижнебаканская, сбросили 3,8 тонны бомб. При выполнении взлета на второй вылет самолет Морокина уклонился влево от курса взлета на 40 градусов и на высоте 7 – 8 метров врезался в дом. Самолет сгорел. Погибли летчик мл. л-т В.Ф. Морокин и штурман мл. л-т М.Г. Гришин. Стрелок-радист с-т Г.П. Казаков был ранен.
3 мая экипаж Богрова бомбил станицу Нижнебаканская, сбросил 1 тонну бомб.
7 мая экипажи Богрова и Ражева в первом вылете бомбили войска противника у села Киевское, во втором – у станицы Нижнебаканская, сбросили 3,8 тонны бомб.
8 мая экипажи Богрова и Ражева в четырех вылетах бомбардировали переправу и мост у села Молдаванское, сбросили 3,2 тонны бомб.
9 мая экипаж Богрова бомбил аэродром Багерово, сбросил 1 тонну бомб.
10 мая экипажи Бурлаченко и Ражева бомбили аэродром Багерово, сбросили 2 тонны бомб.
12 мая четыре экипажа (Богрова, Бурлаченко, Гульченко и Ражева) произвели пять самолето-вылетов на бомбардировку села Киевское, сбросили 5 тонн бомб.
Вероятно, уже на следующий день оперативная группа перебазировалась из Армавира в Липецк.

По дальним целям с аэродрома Монино. Апрель 1943 года

11 апреля, как уже говорилось выше, практически все экипажи, подготовленные к выполнению боевых задач в ночных условиях и на предельной дальности, были включены в оперативную группу, которая перебазировалась на аэродром Монино, чтобы, как и семь месяцев назад участвовать в нанесении массированных ударов по «логову зверя». На этот раз, кроме уже привычного Кенигсберга, наиболее опытные экипажи полка должны были нанести удары по Тильзиту (ныне Советск), Инстебургу (ныне Черняховск) и Данцигу (ныне Гданьск).
Ночью с 12 на 13 апреля 1943 года 10 экипажей 10 гв. апдд (Андреенко, Барашева, Гросула, Даценко, Душкина, Жугана, Краснова, Мусатова, Сидоришина и Харченко) с высоты 6 – 7 тысяч метров бомбардировали Кенигсберг. Экипаж л-та Алина бомбардировал Тильзит, а экипаж л-та Шахова – Резекне (Латвия). Самолет ст. л-та Михалочкина из-за отказа масляной системы двигателей вернулся на аэродром Монино, не выполнив боевое задание и произвел посадку с бомбами.
Экипаж мл. л-та Сидоришина бомбардировал Тильзит. На обратном маршруте потерял ориентировку и произвел вынужденную посадку с убранным шасси в поле в 15 км восточнее города Канаш (Чувашской Республики). Весь экипаж 16 апреля прибыл в часть. Самолет позже был восстановлен.
Всего было произведено 13 самолето-вылетов с налетом 107 часов и сброшено 12 тонн бомб.
14 апреля 7 экипажей (Борисова, Гросула, Дудника, Захарова, Мусатова, Филина и Шахова) бомбардировали Данциг, еще 6 экипажей (Даценко, Душкина, Михалочкина, Никифорова, Орлова и Паращенко) – Кенигсберг. Экипажи л-тов Андриенко и Барашева нанесли удар по Даугавпилсу, а экипаж л-та Жугана сбросил бомбы «в разрыв облаков» над Инстербургом. Экипаж л-та Алина бомбил Невель, экипаж Харченко – Каунас.
Экипажи, к-на Краснова – из-за неблагоприятных метеоусловий, а с-ны Ларина – из-за отказа материальной части возвратились, не выполнив задания.
Экипаж л-та Шахова из-за неисправности материальной части сбросил бомбы на «пассив» и произвел вынужденную посадку убранным шасси в районе деревни Зубцово (вероятно, Московской области).
Всего было произведено 20 самолето-вылетов с налетом 152 часа и сброшено 18 тонн бомб.
16 апреля 5 экипажей (Даценко, Душкина, Гросула, Захарова и Михалочкина) бомбардировали Кенигсберг, четыре (Алина, Барашева, Краснова и Филина) – Данциг. Экипажи к-на Харченко и л-та Жугана отбомбились по Тильзиту.
Из-за обнаруженных неисправностей экипаж л-та Борисова вынужден был сбросить бомбы на станцию Невель, а экипаж мл. л-та Орлова – на Идрицу.
Вообще, этот день, похоже, был не самым благоприятным для дальних перелетов: пять самых опытных экипажей (Андреенко, Дудника, Мусатова, Никифорова и Паращенко) были вынуждены вследствие обнаружения разного рода отказов и неисправностей вернуться на аэродром Монино и произвести посадки с бомбами.
Из-за болезни летчика вернулся с бомбами самолет ст. л-та Петелина.
Всего было произведено 19 самолето-вылетов с налетом 117 часов и сброшено 13 тонн бомб.
Для экипажа л-та Алина, в составе которого на Данциг летал и л-т Кот, этот день выдался удачным. А.Н. Кот вспоминал:
«14 апреля мы опять бомбили Кенигсберг, а через два дня 19 экипажей нашего полка вместе с экипажами других частей АДД вылетели на бомбардирование города и порта Данциг. Погода на маршруте оказалась значительно сложнее, чем предсказывали синоптики. На запад от Калинина под самолетом промелькнуло какое-то озеро, а затем землю укрыли облака. Некоторое время над головой еще виднелись звезды, но вскоре исчезли и они. Серые, как дым, облака окутали самолет. Они становились все более плотными. Вот уже видна только половина крыла, затем полоска, и, наконец, оно совсем исчезло в непроглядной тьме. Продолжаем набор высоты. Началась болтанка, а за ней - обледенение. Стекло кабины помутнело, еле видны капоты двигателей. Самолет покрывается льдом, становится тяжелым, ухудшается его аэродинамика. Все труднее управлять кораблем. Василий крепко держит штурвал в своих могучих руках, неотрывно следит за многочисленными приборами, стрелки которых показывают обороты моторов, давление масла, температуру головок цилиндров, расход горючего, немедленно реагирует рулями на наименьшие отклонения, старается точнее выдержать курс, скорость, продолжает набор высоты.
Слепой полет... Он требует большого мастерства, а главное - выдержки. Нужно уметь ждать, ждать, пока кончатся облака, а с ними и изнурительная болтанка, опасное обледенение и чувство какой-то безысходности для экипажа и особенно для штурмана. В облаках я не могу ориентироваться, не могу пользоваться радионавигацией из-за различных помех. Остается одно: контролировать полет по приборам и... ждать. Большие трудности и у радиста Николая Кутаха. Расстояние до КП все время увеличивается, помехи в облаках большие, в любое время обледенеет антенна. Просто диву даешься, как нашему Коле удается все время поддерживать бесперебойную связь самолета с землей.
Прошло больше часа полета, а мы все еще в облаках. Высота - 5000 метров. Слоем льда покрылись кромки крыльев. Отлетавшие от винтов куски льда пробили остекление моей кабины, по самолету застучало, забарабанило, словно осколками снаряда. Василий Алин включил антиобледенительную систему, но лед продолжал нарастать снова. Моторы натужно гудели от перенапряжения, работали на полных оборотах. Вскоре бессилен стал и антиобледенитель. Отяжелевший бомбардировщик уже не смог больше набирать высоту. Создалось критическое положение. Что делать? Но, к нашему счастью, облака стали редеть, посветлело в кабине, появились долгожданные звезды. Еще несколько минут - и мы над облаками. Над головой, далеко-далеко в бесконечной глубине Вселенной, мерцает бесчисленное количество ярких звезд. В этом сложном звездном лабиринте нахожу Большую Медведицу, Полярную, сверяю общее направление полета. Ниже нас расстилались, словно морская гладь, облака, и, казалось, самолет плывет над этой равниной, изредка касаясь крыльями верхушек высоких волн.
Облегченно вздыхает командир: он может пилотировать самолет, ориентируясь по естественному горизонту. А у меня осталась та же проблема: где находимся в данную минуту? На самом деле, где? Уже больше трех часов, как мы покинули аэродром, а земли я почти не видел. Если бы знать скорость и направление ветра, действующего на самолет, можно бы точнее узнать свое расчетное место. А так - только приблизительно определяю его. Имея в виду, что ветры в этих районах на большой высоте преимущественно встречные, считаю, что мы находимся западнее Великих Лук.
- Коля! Передай на КП: прошли линию фронта, высота - 6500 метров, под нами сплошная облачность. После этого сбрасывай листовки.
- Вас понял, товарищ штурман, - ответил радист.
Как и в прошлом году, нас выручила радиостанция, работавшая круглосуточно на территории оккупированной Латвии вблизи города Мадона. При помощи этой радиостанции я проконтролировал полет по дальности, рассчитал с определенной точностью путевую скорость самолета. А это уже немало.
Впереди появились темные пятна - разрывы в облаках. Приближаемся к ним. Вижу землю и море. Узкой полоской тянется коса от Клайпеды до берегов Восточной Пруссии. Определяюсь. Мы отклонились вправо на 30 километров. Рассчитываю новый курс, и мы направляемся к Данцигу. Теперь под нами воды Балтики. И снова загустели облака. Над морем нужно пролететь еще 150 километров. В разрывах облаков темнеет море. На какое-то мгновение представил, что отказали моторы, самолет падает вниз, а там, в ночной темноте, холодная морская вода. А у нас - никаких средств для спасения на воде... Но моторы ровно и мощно гудят, и я вновь занимаюсь своим делом. Время тянется медленно. Левее небо осветили несколько прожекторов. Закраснели разрывы снарядов.
- Слева взрываются бомбы. Это не наша цель? - спросил командир.
- Это Кенигсберг, запасная цель. Мы же идем на основную цель. Через 20 минут будем над Данцигом.
Вот и Данцигский залив. Подковой выгибается берег. Прямо перед нами - порт, судостроительные верфи, большой город. Все скрыто темнотой и облаками. Но цель хорошо видна по разрывам фугасных и бронебойных бомб, по голубым лучам прожекторов. Подлетаем ближе. Временами на земле что-то взрывается, и тогда блекнут прожектора, и облака окрашиваются бордовым заревом. Огненные фонтаны вырывают на мгновения из темноты самолеты, повисшие в воздухе, и частые облачка от только что разорвавшихся зенитных снарядов. А внизу вспыхивают, пересекаясь, длинные серии бомб. Осколки снарядов иногда врезаются в самолет, но Василий ведет его прямо к центру цели.
Настал самый ответственный момент. Мы на боевом курсе. Всего несколько минут полета. Они венчают напряженный труд экипажа и многих людей на земле. В эти секунды летчик использует все свое мастерство, удерживает корабль от кренов, рыскания по курсу, не допускает потери или набора высоты. Я стараюсь не обращать внимания на рвущиеся рядом снаряды, главное - метко поразить цель. Нервы напряжены до предела. Наконец сбрасываю бомбы. Вздыхаю с облегчением. Через несколько секунд взрываются наши бомбы. Они усиливают пожары в порту.
Задание выполнено, радость охватывает нас, но расслабляться еще рано. Впереди - обратная дальняя дорога, полет над Восточной Пруссией, Литвой, Белоруссией, полет над облаками и в облаках. Все может произойти...
Мы понимали, что в случае вынужденного оставления самолета над оккупированной территорией или, куда хуже, над Восточной Пруссией нас ожидали большие испытания, а возможно, и смерть. И если кто-нибудь попадал в такую беду, он до конца оставался верным сыном Родины. Преодолевая неимоверные трудности, пробирался на восток, стремился вернуться в родную часть, чтобы снова бить ненавистного врага.
Под ровный гул моторов, когда далеко внизу проплывает знакомая местность, и полет проходит нормально, наплывают воспоминания... А затем, под утро, начинает одолевать сон, с которым трудно бороться. Незаметно глаза закрываются, и на короткое время погружаешься в иной мир. И странно: гул моторов не мешает сну, а еще больше убаюкивает. Другое дело - тишина в полете. Достаточно хоть на секунду остановиться мотору или нарушиться режиму его работы - и сна, как не бывало.
Домой мы возвратились уже утром. Как хорошо вокруг. Заметно голубеет небо. Из-за небосклона тянутся золотистые лучи еще не взошедшего солнца. По низинам, вдоль речушек расстилается туман. Мы мчимся на малой высоте, и скорость кажется огромной.
После десятичасового полета мы приземлились на своем аэродроме. Вместе с нами Данциг бомбили экипажи Дмитрия Барашева, Леонида Филина и Николая Краснова. Остальные бомбили Кенигсберг и другие запасные цели вблизи линии фронта…»
20 апреля 18 экипажей (Алина, Барашева, Борисова, Гросула, Даценко, Дудника, Душкина, Жугана, Краснова, Ларина, Михалочкина, Мусатова, Никифорова, Орлова, Паращенко, Сидоришина, Филина и Харченко) «бомбардировали и обстреливали из пулеметов военно-промышленные объекты г. Тильзит».
Экипаж л-та Андреенко из-за возникших неисправностей вынужден был бомбардировать Даугавпилс.
На обратном маршруте пять экипажей (Андреенко, Борисова, Михалочкина, Паращенко и Сидоришина) из-за повышенного расхода горючего решили посадить свои бомбардировщики на запасных аэродромах.
Всего было произведено 19 самолето-вылетов с налетом 151 час и сброшено 19 тонн бомб.
Вспоминает А.Н. Кот:
«В ночь на 21 апреля мы вылетели на бомбардирование железнодорожного узла и промышленных объектов Тильзита. Впервые за время налетом на немецкие города по всему маршруту стояла безоблачная погода.
Первым на цель вышел экипаж командира полка.
Еще на подходе к городу авиаторы увидели плохое соблюдение населением правил светомаскировки. «Молчали» средства ПВО. И. К. Бровко снизился до высоты 2000 метров, и штурман Г. А. Мазитов метко, без помех сбросил бомбы на железнодорожную станцию. Затем, снизившись до высоты 500 метров, командир полка стал кружить вокруг города, наблюдая за работой экипажей полка и дивизии. В течение 30 минут продолжался удар по Тильзиту. Свыше пятидесяти серий бомб взорвалось на различных объектах города, вызывая взрывы и пожары. Ни одна из этих серий не вышла за пределы цели. На железнодорожном узле горело несколько эшелонов. Большой завод, примыкающий к станции, был охвачен пламенем. ПВО противника по-прежнему бездействовала. Ни одного зенитного снаряда не появилось в освещенном небе.
Стрелок-радист Леонид Тригубенко попросил полковника Бровко пройтись над городом пониже и стал поливать огнем из пушки и пулеметов район расположения воинских частей.
Вышли на Тильзит и мы. Внизу море огня. Куда ни глянешь - всюду пожары и взрывы. С трудом я разобрался в обстановке и сбросил бомбы на железнодорожную станцию.
- Хорошая работа, - сказал Василий Алин.
- А как с обстрелом казарм? Стрелки готовы?
- Высота у нас большая, - ответил Коля Кутах.
- Начинаем снижаться. - И Алин резко отдал штурвал от себя
Набирая скорость, Ил-4 стремительно пошел вниз. Командир повел самолет на центр города, а Коля Кутах и Миша Яселин стали обстреливать из пулеметов и пушки вражеские объекты. К ним присоединился и я».
В ночь на 23 апреля с аэродрома Монино поднялся 21 бомбардировщик Ил-4. Их экипажи получили боевую задачу по бомбардировке «промышленных и хозяйственных объектов» в Инстербурге. Нашим авиаторам, на этот раз сопутствовала удача, все экипажи (Алина, Барашева, Борисова, Бровко, Гросула, Даценко, Дудника, Душкина, Жугана, Захарова, Краснова, Ларина, Михалочкина, Мусатова, Никифорова, Орлова, Паращенко, Сидоришина, Филина, Харченко и Шахова) успешно решили поставленную задачу.
Всего было произведен 21 самолето-вылет с налетом 170 часов и сброшена 21 тонна бомб.
28 апреля 17 экипажей полка (Алина, Андреенко, Барашева, Борисова, Бровко, Гросула, Даценко, Душкина, Захарова, Краснова, Никифорова, Орлова, Паращенко, Сидоришина, Филина, Харченко и Шахова) нанесли бомбовый удар по объектам в Кенгсберге. Три экипажа (Баринова, Михалочкина и Мусатова) бомбили Тильзит.
Из-за возникших неисправностей экипаж с-ны Ларина отбомбился по железнодорожной станции Невель, а экипаж л-та Жугана возвратился на аэродром с бомбами.
Всего было произведено 22 самолето-вылета с налетом 169 часов и сброшено 21 тонна бомб.
На обратном маршруте произошла авария самолета ст. л-та Душкина. Самолет был разбит, а экипаж (штурман к-н М.Н. Сухарев и стрелок-радист мл. л-т А.И. Фатин) прибыл в Липецк 3 мая 1943 года.
А.Н. Кот рассказал об этом происшествии так:
«Из налета на Кенигсберг не вернулся экипаж старшего лейтенанта И. Е. Душкина. Это уже третий случай за год, когда отважный экипаж постигает неудача. Не слишком ли много для одного? Что-то не везет Ивану, словно сама судьба испытывает его на прочность. Ждали мы Душкина день, второй, а его все не было...
Тяжело становилось на сердце. Больно терять храбрых воинов, верных товарищей. И только третьего мая экипаж Душкина в полном составе возвратился в полк.
А случилось с ним вот что. Недалеко от линии фронта, еще над своей территорией, отказал двигатель. Перегруженный самолет потянуло к земле. С трудом долетели до ближайшей запасной цели, сбросили бомбы. Но беда не приходит одна - стал «барахлить» и второй мотор, самолет быстро терял высоту. Вот уже 600 метров, 500... Только перелетели линию фронта, как полностью остановился и второй мотор. Садиться негде - внизу лес. Пришлось прыгать с этой малой высоты. К счастью, все приземлились благополучно. Подбежали красноармейцы с автоматами в руках. Приняли вначале за немцев. Началась проверка документов... Но все закончилось благополучно».
Свои воспоминания об этих боевых вылетах на объекты в глубоком тылу противника оставил и Н.А. Гунбин. К сожалению, память его подвела, описывая свой полет на Данциг, Николай Александрович забыл, что над Данцигом его самолет все же не был. Как свидетельствует журнал боевых действий полка (а также наградные документы самого Н.А. Гунбина) он участвовал бомбардировке: Кенигсберга 12 и 28 апреля, Тильзита 16 и 20 апреля и 22 апреля – Инстербурга. Впрочем, с высоты 6 – 7 тысяч метром все эти города, расположенные на балтийском побережье выглядят похоже, принципиально же боевые вылеты на любой из этих объектов не отличались, поэтому просто еще раз прочувствуем вместе с автором этих строк всю тяжесть многочасового полета над вражеской территорией:
«Сегодня мы направляемся на Данциг, главный порт и военно-морскую базу фашистов на Восточной Балтике. На этот раз — без подвесных топливных баков. А полет без них на такое расстояние — это уже предельная дальность действия нашего бомбардировщика.
Весна в этот год в центральные районы европейской территории нашей страны пришла рано, и погода давно уже стоит по-летнему теплая. Однако синоптическая обстановка в западной части нашего маршрута не предвещает ничего хорошего — сразу за линией фронта входим в облака, и им как будто конца и края нет. Учитывая погодные условия, да еще то, что полет производится на предельный радиус, все внимание сосредоточиваем на точном выдерживании курса и пилотировании самолета по приборам…
А кругом темным-темно, только фосфорические стрелки приборов едва светятся в кабине.
— Уже час, как за линией фронта, а все еще не выберемся из этой хмары, — слышу по переговорному устройству голос Харченко.
— Потерпи немного, как будто вверху стали проглядывать звезды.
Действительно, чем ближе к побережью Балтийского моря, тем все чаще просветы между облаками, и сквозь них видно не только звезды, но и землю. По береговой черте Балтийского моря уже можно определить наше местонахождение.
Пристально смотрим вниз. На земле — сплошная темнота: ни огня, ни ориентира. Глаза напряжены до предела. Но во что бы то ни стало именно сейчас надо определить, где мы, находимся: через минуту-другую будет уже поздно — начнется море. Вижу прямо под самолетом едва заметный во тьме характерный мыс Куршской косы — длинного полуострова, который тянется вдоль юго-восточного берега Балтики. Отклонились километров на двадцать к северу. Даю поправку.
Мы над морем. Только звезды видны, но вскоре и они исчезают. Попадаем в густую дымку. Теперь вся надежда на наш компас. Хотя и простой прибор, а направление по нему можно выдержать с большой точностью. Здесь многое зависит от летчика, я Степан старается держать курс градус в градус. Выдерживать направление ночью, без звезд, летчику помогает гироскопический прибор ГП-2 — гирополукомпас. На его показания не влияют ускорения самолета, возникающие в полете.
Но вот снова земля — южный берег Балтийского моря. Вдали засверкали вспышки красных огней. Это знакомые нам разрывы зенитных снарядов крупного калибра. По всем данным, цель совсем рядом. Всматриваемся в очертания еле различимого берега.
— Подходим к цели, — извещаю экипаж и даю команду на доворот самолета влево.
— Внимательно смотреть за воздухом, здесь могут быть морские перехватчики, — предупреждает командир.
Над целью повисли осветительные бомбы. Их сбросили наши экипажи-осветители. Это по ним так сильно били зенитки. Теперь, при освещении, уже стали видны корабли на рейде и пирсы, где тоже стоят суда. Наши бомбы летят туда, на вражеские боевые корабли. Разворачиваясь, в разрывах зенитных снарядов, ложимся на обратный курс.
Теперь весь наш маршрут будет проходить над сушей. Это во многих отношениях лучше, чем над водной поверхностью. Мы, сухопутные летчики, не любим летать над морем. Если что случится с самолетом, — окажешься в холодной воде, где слопают за милую душу акулы. Но при полете над сушей надо быть очень внимательным, иначе незаметно окажешься над бдительно охраняемыми объектами противника. Их обходим стороной. Вот и важный рубеж — линия фронта. На душе становится намного легче: теперь внизу свои, враг остался позади.
Приводная радиостанция на поворотном пункте маршрута помогает выйти на свой аэродром. Садимся тоже в темноте. Позади — семь часов полета над вражеской территорией. Несмотря на то, что на аэродроме темно, техник Шубенко каким-то образом узнает, что сел именно его самолет, и бежит с фонариком, освещая нам путь на знакомую стоянку.
В землянке, которая служит командным пунктом, докладываем начальнику штаба полка о результатах полета, заполняем карточку боевого донесения. Уже на рассвете идем в летную столовую и, конечно, «реализуем» свои сто граммов. Еще одна ночь без сна осталась позади».
В ночь на 2 мая, взлетев с аэродрома Монино, 15 экипажей полка с высоты 3 – 4 тысячи метров успешно бомбили железнодорожный узел Гомель, а два экипажа «мостовиков» наносили удар по мосту через реку Сож. Причем, из-за сильного противодействия зенитных средств противника, экипаж к-на Гросула бомбил мост с высоты 3000 метров, а экипаж к-на Краснова сбросил бомбы на высоте 400 метров. Мост, вероятно, устоял.
Экипаж л-та Алина бомбил железнодорожный узел Брянск-2.
Всего было произведено 18 самолето-вылетов с налетом 87 часов и сброшено 25 тонн бомб.
На этом боевая работа монинской оперативной группы закончилась и 2 мая все самолеты вернулись на аэродром Липецк-2.

Вновь – боевая работа из Липецка

Уже 3 мая в 22.10 – 22.40 18 экипажей полка произвели мощный налет на железнодорожный узел Орша. Было сброшено более 27 тонн бомб. Как свидетельствуют записи в журнале боевых действий: «В результате бомбардирования весь железнодорожный узел был охвачен пожарами – до 50 очагов, горело горючее, рвались боеприпасы… Взрывы были такой силы, что на высоте 3500 метров полностью освещали самолеты. Зарево пожаров наблюдалось за 130 км».
Экипаж мл. л-та Орлова из-за неисправности правого двигателя был вынужден бомбардировать запасную цель – станцию Мценск. Экипаж мл. л-та Сидоришина из-за неисправностей вернулся на свой аэродром с бомбами.
К началу 1943 года организация ночных боевых вылетов в 10-м гвардейском апдд (как, впрочем, и во многих других полках Дальней авиации) была доведена до возможного совершенства. Почти каждую ночь десятки дальних бомбардировщиков, как хорошо отлаженный механизм, громили заданные цели в немецких тылах. Н.П. Жуган так описывает особенности организации боевой работы в тот период:
«Когда на цель летело 9 самолетов, взлетали по очереди с интервалом в минуту. Вначале шел разведчик оценить погоду по маршруту до цели. Я еще разведывал ПВО. Ты их дразнишь, а они стреляют. Это мы все фиксировали, накладывали на карту, когда возвращались. Потом летел осветитель, а за ним бомбардировщики. Такой боевой порядок был. И все вылетали с интервалом не больше минуты. Максимум – 5. Тем более что основной осветитель уже заряжен осветительными бомбами был, а за ним бомбардировщики были заряжены еще по одной, чтобы задним подсвечивать.
Осветитель сразу не мог все бомбы выбрасывать. Иначе они за 3 – 5 минут сгорят. Он нарезал круги на 5000 метров, потом делал заход с другой высоты – 5300 метров. Получается, был выше всех и сбрасывал вторую светящуюся бомбу. Потом третий заход еще выше делал. По времени это минут 20 занимало.
Последним, как правило, шел контролер. Он сбрасывал бомбы, смотрел результаты удара, фиксировал. Я тоже ходил контролером когда-то. Тогда еще массово фотоаппараты не ставили. Работа контролера опасной была, потому что, когда осветили цель, противник знал, что сейчас бомбардировщики пойдут. Были настороже уже. Зенитчики давали тревогу, и все стреляли, когда мы подходили. Бомбы мы все одновременно бросали».
В ночь с 4 на 5 мая 9 экипажей бомбардировали железнодорожный узел Брест, а еще 7 экипажей полка нанесли удар по железнодорожному узлу Гомель. Всего было сброшено более 18 тонн бомб.
Возвращаясь с боевого задания, при совершении вынужденной посадки из-за отказа двигателей в 8 км западнее Фатежа был разбит самолет мл. л-та Орлова. Экипаж в полном составе прибыл в часть через несколько дней.
В ночь с 5 на 6 мая 8 экипажей бомбардировали железнодорожный узел Днепропетровск и мост. Сброшено около 10 тонн бомб. Экипаж с-ны Ларина ошибочно вышел на Кременчуг и успешно отбомбился по железнодорожной станции. Экипаж ст. л-та Душкина из-за неисправности вернулся с бомбами на свой аэродром.
Ночью 8 мая 15 экипажей нанесли удар по железнодорожному узлу Полтава. Было сброшено около 19 тонн бомб, однако в районе цели наблюдалось всего два очага пожара. Экипаж л-та Барашева бомбил аэродром Полтава, а экипаж л-та Жугана – железнодорожный узел Харьков.
На следующую ночь 8 экипажей бомбардировали железнодорожный узел Киев. Из-за сложных метеоусловий экипажи л-тов Алина и Андреенко до основной цели не дошли и бомбили станцию Бахмач. Экипажи к-на Буряка и л-та Дудника попали в грозу и были вынуждены вернуться на свой аэродром с бомбами. Произвел посадку с бомбами и к-н Гросул из-за перебоев в работе левого двигателя.
9 мая с 22.25 до 22.45 19 экипажей полка сбросили около 26 тонн бомб на Брянск. Главной целью был железнодорожный узел города, где в результате бомбардировки возникло два крупных пожара, горело три эшелона. Несколько экипажей сбросили бомбы не точно и вызвали в городе Брянске десять небольших пожаров и один крупный.
10 мая 9 экипажей бомбили железнодорожный узел Киев, а экипажи к-на Краснова и ст. л-та Филина – мост через Днепр. На станции прогремел взрыв, и возникло более 10 очагов пожара. Прямых попаданий по мосту не зафиксировано.
Той же ночью другие 9 экипажей нанесли удар по железнодорожному узлу Унеча. На обратном маршруте самолет к-на Гросула потерпел аварию и полностью сгорел. Экипаж в полном составе прибыл в часть на следующий день.
11 мая с 22.13 до 23.16 8 экипажей бомбардировали железнодорожный мост в Днепропетровске. Вполне предсказуемо, попаданий в мост отмечено не было. Одновременно экипажи ст. л-та Душкина и мл. л-та Сидоришина бомбили железнодорожный узел Днепропетровск, где в результате возникло 4 пожара.
Этой ночью по одному экипажу наносили удары по железнодорожным станциям: Полтава, Харьков, Лозовая, Павлоград, Красноград. Три экипажа вернулись на свой аэродром с бомбами, не выполнив задания.
В ночь с 12 на 13 мая 4 экипажа нанесли удар по войскам противника в районе села Супонево (ныне пригород Брянска). Еще два экипажа бомбили железнодорожный узел Брянска. По одному экипажу нанесли удары по Дмитровску-Орловскому, Рыльску и станции Змиевка.
4 экипажа, попав в сложные метеоусловия, вынуждены были прекратить выполнение боевого задания, вернуться на свой аэродром и произвести посадку с бомбами.
В эту ночь 4 экипажа (Алина, Барашева, Баринова и Захарова) бомбардировали железнодорожный узел Варшава. Все сброшенные бомбы упали в районе вокзала. Экипаж л-та Борисова, также летевший на Варшаву, из-за нехватки топлива бомбардировал железнодорожный узел Брест.
Свое участие в дальнем боевом вылете (в составе экипажа Алина) А.Н. Кот вспоминал так:
«В ночь на 13 мая командир полка приказал нашему экипажу быть лидером. Цель - бомбардирование военных объектов врага в Варшаве. Она находилась за тысячу километров от аэродрома. В налете участвовало несколько соединений АДД. Полет затрудняла исключительно сложная погода.
Сегодня наш самолет загружен только осветительными бомбами. Взлетели мы на несколько минут раньше основной группы самолетов. Взяли курс на запад. Синоптики обещали прохождение метеорологического фронта западнее Курска. К сожалению, этот прогноз оказался точным. За железной дорогой Орел-Курск, стеной стояли черно-белые облака. Обходить фронт мы не могли: не хватило бы горючего, да и можно опоздать с поиском цели, ее обозначением.
Штурманская кабина Ил-4 - украшение самолета. По своему обустройству она напоминает лабораторию. В ней все удобства. Можно сидеть или лежать (при стрельбе и прицеливании). Есть вставная ручка, откидные педали, пилотажные приборы, сектора газа. Если надо, бери управление в свои руки, пилотируй, помогай уставшему или раненому летчику. Главное же достоинство кабины - хороший обзор.
Внимательно всматриваюсь в пространство, стараюсь выбрать места, чтобы проскочить между грозовыми облаками. Внизу, в разрывах облачности, видны пожары - это линия фронта. Ослепительная молния разрезает облака. Слышен раскат грома. Гроза - смертельная опасность для самолета. Она опасна не только возможным попаданием в самолет электрических разрядов, но и наличием огромной силы восходящих и нисходящих потоков воздуха, способных разрушить самолет. Тревожно на сердце: что если попадем в грозу? Отворачиваем немного влево. Вдруг пелена, как дым, окутывает самолет. Уже не видно ни неба, ни земли. Началась сильная болтанка. Вспомнились судьба экипажа Душкина, когда его самолет развалился на части в грозу... На высоте 5000 метров началось обледенение. Время полета в облаках тянется мучительно медленно.
Наконец, мы увидели над головой небо. В его бездонной глубине ярко мерцают звезды. Слева и позади в облаках вспыхивают отблески не то уходящей грозы, не то взрывов зенитных снарядов. Внизу, сзади остались гроза, болтанка, обледенение. Больше они нам уже не страшны. Впереди показался долгожданный край разорванной облачности, появилась земля. Сверяю карту с местностью, измеряю ветер, рассчитываю новый курс. Под самолетом - польская земля, оккупированная врагом.
А вот и река Висла. Разворачиваемся и берем курс к цели. До начала удара осталось десять минут. Успеем ли своевременно осветить железнодорожный узел? Должны успеть!
Цель! Где-то притаилась она в ночном мраке и, наверное, не ждет, что в эту темную весеннюю ночь три человека на высоте семи тысяч метров упорно ищут ее, чтобы направить удар возмездия целой воздушной армады. Вражеская оборона почему-то молчит. Может, истребители подняты в воздух? Внизу ленту Вислы пересекает темная полоска-мост.
Под нами - южная часть Варшавы. Открываю люки, прицеливаюсь. Часы показывают 01.03, сбрасываю осветительные бомбы, они вспыхивают и выхватывают из темноты восточную часть города, узел. Скоро начнется массированный бомбовый удар. И только теперь включили прожекторы, вверх полетели снаряды. Василий Алин крутым разворотом уводит самолет из зоны огня, и берет курс на восток. Зенитный огонь усиливается. Лучи прожекторов разрезают темное небо на огромные лоскуты-клинья.
Разрывы вражеских снарядов приближались к нам. Они слева, сзади, выше... Алин делает пологий разворот вправо, и снаряды рвутся левее. Теперь целый шквал огня появился впереди. Василий применил новый противовоздушный маневр: он резко увеличивает скорость, идет со снижением. Вспышки снарядов остаются уже за хвостом нашего самолета.
И я снова восхищаюсь своим командиром. Самолетом управляет человек, рожденный для неба. Он вел машину смело, умело применял различные маневры, сохраняя при этом спокойствие.
- Серии бомб ложатся точно на узле, там все горит и взрывается, - сообщает Николай Кутах.
Улетая, мы долго наблюдали мощный удар полков АДД. Западный небосклон посветлел, словно перед рассветом.
- Штурман! Может, возьмешь управление? - спрашивает командир.
- С удовольствием, сейчас подготовлю рабочее место, - отвечаю.
Трудно пилотировать бомбардировщик в течение восьми-десяти часов. Летчик весь в напряжении, глаза устают, немеют руки и ноги, сковывает все тело. К тому же, у Василия больны ноги. Об этом пока что знает лишь экипаж. Врачам Алин не говорит о болезни и просит нас не «выдавать» его. Поэтому командир так настойчиво тренирует меня, учит пилотировать самолет в любых условиях. И у меня это получается неплохо. Я научился даже управлять самолетом по приборам. А когда виден горизонт, чувствую себя более уверенно.
У нас уже выработался определенный порядок: при пролете к цели пилотирует Алин. Для меня же главное - поиск объектов бомбардирования и поражение цели. На обратном маршруте я помогаю летчику. В это время и условия проще: самолет без бомб, полет проходит в основном на восток, навстречу рассвету, к тому же помогают радионавигационные средства своего аэродрома. Я клал развернутую карту на полочку правее себя, настраивал РПК-2 на приводную радиостанцию или радиомаяк и пилотировал, посматривая то на небосклон, то на карту, то на землю. А летчик отдыхал, разминался, следил за режимом работы двигателей, за расходом горючего.
При полете от цели к аэродрому напряжение уменьшается, хочется немного отдохнуть, успокоиться. Мы часто просим своего радиста спеть что-нибудь. Коля охотно делает это. Чаще всего он исполняет песню «Огонек». Слушая радиста, мы вспоминаем любимых, друзей, свое детство, мирные дни перед войной...
Незаметно наступила утренняя заря. Какая красота вокруг! Кажется, на земле и в воздухе все вновь пробуждается. Никто, наверное, не встречает столько зорь, сколько мы, летчики. И каждый раз я смотрю зачарованно на светлеющий небосклон на востоке, как будто вижу его впервые.
В районе аэродрома я передал управление Алину, и он повел машину на посадку. Приземлились мы на своем аэродроме после продолжительного, трудного, но успешного полета. На земле узнали, что большинство экипажей нашего полка не смогли прорваться через грозовой фронт и бомбили запасные цели. Лучше удалось преодолеть стихию самолетам, взлетавшим на Варшаву с подмосковных аэродромов».
Далее в своих воспоминаниях Алексей Николаевич приводит развернутое описание того, как отдыхали и проводили свободное время (крайне ограниченное) авиаторы 10-го гвардейского авиаполка в Липецке:
«На следующий день командование объявило нашему экипажу благодарность за отлично выполненное задание.
После отдыха идем па спортплощадку. Там уже соревнуются волейболисты. В прошлом году мы больше увлекались футболом. Играем и теперь. Но, главным видом спортивных игр, почему-то стал волейбол. У нас есть замечательная команда, назвали ее «Черным буйволом». Она - сильнейшая в полку. Капитан команды - Василий Алин.
Долго формировалась команда-соперница «Черного буйвола». А когда появилась, никак не могли подобрать ей название. Но однажды во время очередной игры в этой команде появился Иван Гросул. У Вани был день рождения, и настроение у него было радостным, приподнятым. Вышел на площадку и сказал: «Сегодня «Черный буйвол» будет разбит!» Игра продолжалась. Ваня сражался как герой. Принимал сильные и трудные мячи, часто в падении, получил даже травму. Но победить чемпиона не удалось и на сей раз. После игры было отмечено, что победить «Черного буйвола» все же можно, но при одном условии: если все игроки будут сражаться так же энергично и самоотверженно, как это делал Иван. С того дня эта команда избрала своим капитаном Ивана и стала называться «командой Гросула»…
До самой темноты шла баталия на спортивной площадке. Рядом с волейболистами сражались городошники. Спорт - лучший друг авиаторов.
Сегодня вылет не запланирован. После ужина все направились в клуб. Предстояло посмотреть концерт самодеятельности, а затем состоятся танцы. В клубе - летчики, работники БАО, столовой. Открылась сцена, и начался концерт. Были номера и грустные, навеянные темой войны, и лирические, и смешные. Коля Кутах вместе со стрелком Мишей Яселиным исполнили ритмический танец, русский перепляс, затем украинский гопак. Мастер по приборам В.Д. Семенов, как всегда, успешно выступил с рассказами на охотничьи темы. Под дружный хохот и аплодисменты он уже собирался уходить со сцены, как тут же раздались возгласы: - Расскажи о Трезоре, просим!
Семенов, видимо, этого только и ждал. Рассказ об охотничьей собаке - его конек. И в какой уже раз с нескрываемым удовольствием он начал свое повествование.
Семенова снова сменил Коля Кутах, вбежавший на сцену с гитарой в руках. Красивый с курчавыми волосами. Глаза у Коли всегда становились задумчивыми, когда он играл на гитаре. Николай исполнил «Раскинулось море», затем пел о широкой степи, о Днепре могучем. Затаив дыхание, слушали мы радиста, и наши мысли быстрее песни переносились в родные края, где проходила юность и где теперь враг, коварный и жестокий...
Николай Кутах вдруг встряхнул головой и заиграл веселую шуточную песню «Казав мене батько, щоб я оженився...». Появился Миша Яселии, пожалуй, самый жизнерадостный парень во всем полку. Вместе со своим боевым другом они продолжали петь, вызвав веселое оживление и бурные аплодисменты...
Концерт закончился. Но никто не расходился. Оркестр заиграл танго. И закружили в парах летчики с девушками-радистками, официантками, машинистками. Танцевали все: и те, кто, может быть, на днях погибнет, и те, кто останется жить, а потом будет вспоминать об этих радостных минутах трудной и долгой войны».
Поздним вечером 13 мая 11 экипажей полка нанесли бомбовый удар по железнодорожной станции Снежетьская (в 10 км от ж/д узла Брянск). Было сброшено около 13 тонн бомб. Из-за неисправностей два экипажа вернулись на свой аэродром с бомбами.
При полете к цели по не выясненной причине потерпел катастрофу бомбардировщик мл. л-та Мальцева. Погибли: летчик мл. л-т Г.В. Мальцев, штурман полка м-р А.С. Петелько, штурман экипажа с-на В.И. Савельев и стрелок-радист с-т А.Д. Косыгин.
14 мая 10 экипажей бомбардировали железнодорожный узел Гомель, где экипаж-контролер п/п-ка Бровко зафиксировал 5 взрывов и 12 пожаров (из них «два очень больших»). 8 экипажей той же ночью бомбили железнодорожный узел Орел (2 взрыва, 5 пожаров). Всего было сброшено 23,5 тонн бомб.
15 мая 15 экипажей нанесли удар по железнодорожному узлу Днепропетровск, а еще два (Барашева и Даценко) – по мосту. В результате отмечено 5 взрывов и 9 пожаров, прямых попаданий в мост не зафиксировано. Экипажи мл. л-та Гульченко и Богрова бомбили железнодорожный узел Брянск, а экипаж Михалочкина – Лозовую. Всего было сброшено 24,2 тонны бомб.
Следующую неделю погода не благоприятствовала выполнению боевых задач; очередной полковой боевой вылет состоялся лишь 23 мая. На этот раз основной целью стали войска противника в  городе Рославль Смоленской области. 14 экипажей, сбросив в период с 22.30 до 23.30 более 15 тонн бомб, вызвали в городе более 14 пожаров. Экипаж л-та Алина бомбардировал станцию Ельня. На обратном маршруте экипаж л-та Бурлаченко потерял ориентировку и уже утром произвел вынужденную посадку в районе села Лебяжье (ныне Измалковского района).
Экипажи к-на Харченко и с-ны Ларина сразу после взлета, обнаружив неисправности на борту, сбросили бомбы «на пассив» и произвели посадку на своем аэродроме. На самолете Богрова вскоре после взлета отказали оба двигателя и, при попытке произвести вынужденную посадку, самолет потерпел аварию и сгорел. Экипаж остался невредим.
На несколько дней погода вновь ухудшилась, и следующий боевой вылет состоялся только 27 мая. На этот раз 16 экипажей полка бомбардировали войска противника в Могилеве. Было сброшено около 17 тонн бомб, которые явились причиной возникновения 26 очагов пожаров и 3 сильных взрывов. Экипаж мл. л-та Сидоришина бомбил Рославль. После атаки самолет был атакован истребителем Ме-110, но пикированием бомбардировщик ушел от противника.
После взлета, обнаружив неисправности, экипажи к-на Буряка и л-та Шахова, прекратили выполнение боевого задания, сбросили бомбы «на пассив» и произвели посадку на своем аэродроме.
В ночь с 29 на 30 мая 21 экипаж полка бомбардировал железнодорожную станцию Карачев. Было сброшено более 28 тонн бомб, зафиксировано 6 пожаров и 7 крупных взрывов.
Всего за май 1943 года 10-й гвардейский авиаполк совершил 286 боевых вылетов с налетом 1268 часов, было сброшено 345 тонн бомб. В боевых условиях потеряно 4 человека и 4 самолета. Не боевые потери: 2 человека и 2 самолета.
В ночь с 31 мая на 1 июня в сложных метеоусловиях на бомбардировку железнодорожного узла Брянск вылетели 25 бомбардировщиков. В период с 23.35 до 00.20 15 экипажей нанесли удар по основной цели, из них только четырем (Барашева, Борисова, Бурлаченко и Никифорова) удалось сбросить бомбы прицельно, остальные экипажи бомбили по расчету времени из-за облаков. Было отмечено три взрыва.
Три экипажа нанесли удар по железнодорожному узлу Орел, два – по Болхову, экипаж Орлова бомбардировал станцию Хотынец, а экипаж Паращенко – станцию Белые Берега. Всего было сброшено более 30 тонн бомб.
Три экипажа из-за неисправностей вернулись на свой аэродром с бомбами.
1 июня с 23.00. до 23.20 25 экипажей полка нанесли удар по железнодорожному узлу Смоленск. Было сброшено около 34 тонн бомб. В районе цели зафиксировано 13 взрывов, 10 средних и 18 крупных пожаров.
В ночь на 3 июня 21 экипаж полка нанес мощный удар по железнодорожному узлу Киев-товарная. Было сброшено более 27 тонн бомб, в результате чего возникло 25 очагов пожара и 10 взрывов. Экипаж к-на Буряка сбросил 1,5 тонны бомб на станцию Конотоп. При возвращении с боевого задания бомбардировщик с-ны Ларина произвел вынужденную посадку за границей (800 метров) аэродрома Липецк-2 с убранным шасси. Экипаж невредим.
Вскоре после взлета экипаж л-та Шахова обнаружил неисправность на борту и был вынужден, прекратив выполнение задания, вернуться на свой аэродром и произвести посадку с бомбами.
С 3 на 4 июня 10-й гвардейский авиаполк совершил 29 самолето-вылетов на бомбардировку железнодорожного узла Орел. 7 экипажей (Барашева, Доценко, Душкина, Дудника, Михалочкина, Ражева и Филина) совершили по два боевых вылета. На Орел было сброшено более 44 тонн бомб. Было зафиксировано 12 сильных взрывов и более 20 очагов пожаров.
У четырех бомбардировщиков в процессе полета к цели были выявлены неисправности и экипажи (Богрова, Борисова, Орлова и Петелина) были вынуждены вернуться, не выполнив задания.
В ночь с 4 на 5 июня 20 экипажей бомбардировали железнодорожный узел Карачев, на который было сброшено 28,5 тонн бомб. Возникло 16 очагов пожаров, зафиксировано 6 сильных взрывов.
Экипажи мл. л-тов Мусатова и Гульченко сбросили более 2,5 тон бомб на запасную цель – станцию Снежетьская.
Экипаж л-та Борисова успешно выполнил спецзадание – доставил группу разведчиков-диверсантов в тыл противника. Такие непростые задания для экипажа Владимира Борисова летом 1943 года стали регулярными и привычными. Н.А. Гунбин писал:
«Летом 1943 года отдельным экипажам полка пришлось выполнять несколько необычные для дальних бомбардировщиков боевые задания, в частности выброску парашютистов в тыл врага. К таким полетам привлекались опытные экипажи — летчика Паращенко со штурманом Сенатором, Борисова с Сенько, Сидоришина с Козьяковым и другие.
Выброска парашютистов производилась как в интересах партизанского движения, так и для выполнения других, специальных операций против фашистских оккупантов на захваченной ими территории Украины и Белоруссии. Среди парашютистов были и девушки.
В июне 1943 года экипаж В. Борисова должен был в район западнее Киева сбросить с парашютами двух отважных разведчиц. Поскольку при высадке десанта надо было исключительно точно определить место его приземления — а полет проходил ночью, — высота полета назначалась минимальная.
Парашютистки должны были приземлиться на опушке леса, невдалеке от населенного пункта, чтобы до рассвета успеть переодеться в другую одежду и под видом местных жителей выполнить важную операцию.
Вместе с разведчиками надо было сбросить также и необходимое им оборудование, но сбросить так, чтобы они могли легко его найти даже в темноте. Все это еще раз подтверждало, какие высокие требования предъявлялись к этому полету, к экипажу и особенно штурману самолета. От умения штурмана и летчика зависел не только успех намеченной операции, но и судьба разведчика.
Помню, перед полетом мы зашли в аэродромную землянку, рядом с КП полка. Смотрим, там совершенно спокойно сидят две симпатичные смуглые девушки. Собрались как будто бы не на опасное задание, а на молодежный вечер. Захотелось пошутить с ними, поговорить о том, о сем. Но улыбчивые девчата вежливо дали понять, что для шуток не время. Обидно. Но что поделаешь?
И вот команда на вылет... Больше нам с ними, да и экипажу Владимира Борисова тоже, встретиться не пришлось. Однако через две недели после этого в штаб полка пришло донесение о том, что отважные парашютистки приземлились в точно заданном районе и успешно выполнили ответственное задание».
В ночь на 7 июня 17 экипажей полка бомбардировали железнодорожный узел Унеча. В результате применения 20 тонн бомб на станции Унеча возникло 8 пожаров и произошло 7 взрывов.
Запасные цели бомбили: экипаж к-на Буряка – ж/д узел Орел, экипаж к-на Краснова – ж/д узел Карачев, экипаж Ларина – Дмитровск-Орловский.
Экипаж л-та Борисова вновь выполнял специальное задание.
Через некоторое время после взлета на самолете Богрова произошел отказ правого двигателя. Экипаж был вынужден прекратить выполнение задания и, сбросив бомбы «на пассив», вернуться на свой аэродром. При посадке бомбардировщик потерпел аварию в 1 км южнее аэродрома Липецк-2. Самолет сгорел, а члены экипажа получили ранения.
В период с 22.30 до 23.20 7 июня 13 бомбардировщиков полка нанесли удар по аэродрому Орел-военный, сбросив около 17 тонн бомб.
Погода в эту ночь не благоприятствовала выполнению боевой задачи: три экипажа бомбили запасные цели (Дятьково, ж/д станции Змиевка и Нарышкино), шесть экипажей вернулись на свой аэродром, не выполнив задания. Экипаж мл. л-та Гульченко из-за отказа двигателей произвел посадку на своем аэродроме с бомбами.
На бомбардировщике с-ны Ражева при взлете отказал правый двигатель, самолет потерпел аварию и взорвался на своих бомбах. Экипаж уцелел.
9 июня 17 экипажей бомбили аэродром Орел-военный. Сбросили около 23 тонн бомб. Экипаж Алина бомбил железнодорожную станцию Оптуха, а экипаж Орлова – станцию Моховая. Из-за отказов двигателей не выполнили боевое задание экипажи Гульченко и Филина.
10 июня 18 экипажей бомбили аэродром Орел-военный. Сбросили около 24 тонн бомб. Экипаж Сидоришина бомбил железнодорожную станцию Змиевка. Из-за отказов матчасти не выполнили боевое задание экипажи Ларина и Орлова.
11 июня 19 экипажей бомбили аэродром Брянск. Сбросили около 25 тонн бомб. Экипаж Гульченко бомбил населенный пункт Кромы. Из-за отказа двигателя не выполнил боевое задание экипаж Алина.
12 июня 10 экипажей бомбили аэродром Орел-военный. Сбросили более 12 тонн бомб. После массированной бомбардировки (7 экипажей) в 22.30 были организованы последовательные (с 00.10 до 01.25) удары самолетов-блокировщиков экипажей Борисова, Доценко и Барашева.
13 июня 18 экипажей бомбили железнодорожный узел Гомель. Сбросили около 22 тонн бомб. Зафиксировано 5 взрывов и 15 очагов пожаров.
16 июня 15 экипажей бомбили железнодорожный узел Унеча. Сбросили около 19 тонн бомб. Зафиксировано 5 взрывов и 8 очагов пожаров. Экипаж Сидоришина бомбил железнодорожную станцию Карачев, а экипаж Дудника – Дмитровск-Орловский. Из-за отказов матчасти не выполнили боевое задание экипажи Доценко и Шахова.
17 июня 18 экипажей бомбили аэродром Мокрая (Запорожье). Сбросили около 25 тонн бомб. Зафиксировано 2 взрыва и 14 очагов пожаров, горели 6 самолетов. Из-за отказов матчасти не выполнил боевое задание экипаж Орлова. На обратном маршруте произвел вынужденную посадку бомбардировщик Шахова. Экипаж в полном составе прибыл в часть 18 июня.
18 июня 15 экипажей сбросили на аэродром Сталино около 19 тонн бомб. Гульченко бомбил станцию Черкасовская.
19 июня 14 экипажей сбросили на аэродром Карачев около 17 тонн бомб.
20 июня 14 экипажей сбросили на аэродром Мокрая (Запорожье) около 16 тонн бомб. Борисов и Барашев блокировали аэродром в течение часа.
21 июня 13 экипажей сбросили на аэродром Орел-военный около 19 тонн бомб. Мусатов бомбил Змиевку.
22 июня 9 экипажей сбросили на железнодорожный узел Псков-товарный около 10 тонн бомб. Аэродром Олсуфьево бомбили 6 экипажей. Сбросили около 8 тонн бомб. Жуган сбросил бомбы и возвратился на аэродром. Андреенко совершил вынужденную посадку на аэродроме Серпухов.
24 июня 8 экипажей бомбили аэродром Балбасово. Сбросили около 10 тонн бомб. 7 экипажей бомбили станцию Рославль. Сбросили около 9 тонн бомб. Алин бомбил Смоленск, Бурлаченко – станцию Крапивинская, Баринов – ж/д узел Брянск. Борисов, Жуган и Орлов задание не выполнили. Из-за сложных метеоусловий потеряли ориентировку и произвели посадку: Паращенко на аэродроме Моршанск, а Ражев – в районе села Атюрьево (Мордовия).
25 июня 11 экипажей бомбили железнодорожный узел Брянск-2, сбросили более 13 тонн бомб. Экипаж Гульченко – станцию Оптуха. Сразу после взлета на самолетах Доценко и Шахова возникли отказы двигателей, и они произвели посадку на своем аэродроме с бомбами.
26 июня 13 экипажей бомбили железнодорожный узел Орел. Сбросили около 17 тонн бомб. Самолет Жугана был сбит истребителями противника. Экипаж спасся на парашютах и прибыл в часть.
28 июня 19 экипажей бомбили железнодорожный узел Орел. Сбросили около 24 тонн бомб. Экипаж Бурлаченко бомбил железнодорожный узел Брянск-2.
Всего в июне выдалось 23 летных дня, экипажи совершили 452 боевых вылета, из них в 34 вылетах не была выполнена поставленная боевая задача из-за отказа матчасти и по метеоусловиям, сброшено 554 тоны бомб. Потерь в личном составе не было. Самолет ст. л-та Н.П. Жугана (бортовой номер 77) был потерян в боевых условиях, еще два самолета утрачены в авариях. Произошло 6 поломок.

Над Курской дугой

Не стану описывать, уже многократно, чуть ли не поминутно, расписанную историю грандиозной Курской битвы, напомню лишь основные ее вехи. Ранним утром 5 июля 1943 года немецкие войска перешли в наступление на северном и южном фасах Курской дуги, стремясь окружить и уничтожить курскую группировку наших войск. В период с 5 по 23 июля проходили оборонительные сражения, в ходе которых (10 – 12 июля) состоялось и знаменитое танковое сражение под Прохоровкой. Но уже 12 июля – на Орловском, а 17 июля – на Белгородском направлении наши войска начали контрнаступление. В ходе Орловской и Белгородско-Харьковской стратегических наступательных операций советские войска разгромили 35 вражеских дивизий, еще 42 дивизии потеряли свою боеспособность, были освобождены Белгород, Орел…
10-й гвардейский апдд участвовал в Курской битве в период с 5 по 24 июля.
В ночь на 5 июля 12 экипажей (Ларина, Гросула, Душкина, Михалочкина, Паращенко, Алина, Баринова, Сидоришина, Орлова, Шахова, Краснова и Дудника) нанесли удар по железнодорожному узлу Гомель. С высоты 3500 – 4500 метров по цели была сброшена 141 авиабомба общей массой более 16 тонн.
Экипаж Борисова бомбил станцию Клинцы (Брянской области). Израсходовал 2 ЗАБ-50, 8 ФАБ-100 и 2 ФАБ-250.
Экипаж Доценко, из-за метеоусловий не смог дойти до основной цели – Гомеля, и нанес удар по железнодорожному узлу Брянск-2, сбросив одну ФАБ-500 и сотню ЗАБ-10ТШ. Экипаж Мусатова, из-за болезни штурмана, был вынужден сбросить бомбы (2 ФАБ-250, 6 ФАБ-100 и 4 ЗАБ-50) на станцию Унеча. Экипаж Харченко вынужденно, из-за неисправности масляной системы двигателя, бомбил позиции противника на линии фронта в 20 км юго-западнее г. Кромы. Сбросил 2 ФАБ-250, 8 ФАБ-100 и ЗАБ-50.
Экипаж Барашева, выполняя спецзадание, бомбардировал аэродром Оптуха. Выполнил 4 захода и сбросил 2 ФАБ-250 и 7 ФАБ-100. Главной целью спецзадания Барашева было выявление аэродромов Орловского аэроузла и, по возможности, их блокирование.
А.М. Сергиенко в книге «Огненные ночи Курской битвы» пишет:
«К июню 1943 года штаб 3-й гвардейской авиадивизии имел более или менее полные сведения только об одном действующем аэродроме противника орловского аэроузла, а именно: Орел-военный. Его неоднократно бомбили части АДД, в том числе и самой авиадивизии. Кроме того, из разведывательных донесений отдельных экипажей удалось установить наличие аэродрома с ночным оборудованием в районе станции Оптуха (двадцать пять километров северо-восточнее Орла). Другими сведениями о характере ночной аэродромной сети орловского аэроузла штаб соединения не располагал…
Разведчик с момента взлета строил свою работу самостоятельно, сообразуясь с обстановкой. Затем нужно было установить, с каких аэродромов противник производит ночные вылеты, сколько самолетов и когда взлетело, сколько и когда село, их типы, какие аэродромы действующие, а какие ложные. В процессе этой разведывательной работы, если позволяли условия, экипаж выбирал момент для блокировки контролируемого аэродрома.
Его задача (Д.И. Барашева – авт.) состояла в следующем. С наступлением темноты пройти линию фронта и в течение всей ночи вести наблюдение за работой Орловского аэроузла. В него, помимо аэродрома Орел-военный, входили аэродромы Кромы, Козьмодемьяновское (тридцать пять километров южнее Орла), Спасское (двадцать пять километров юго-западнее Орла) и Ольшанец (десять километров южнее Орла), кроме этого, запасные и ложные аэродромы Оптуха и Хмелевая (двадцать пять километров юго-западнее Орла).
Свои наблюдения разведчик должен был передавать по радио, для чего разработали специальную переговорную таблицу. Для приема донесений от самолета-разведчика выделили отдельный приемник. Время работы над целью рассчитывалось таким образом, чтобы линию фронта к цели и обратно экипажи проходили в темное время.
При наблюдении за работой аэродромов нужно было устанавливать: интенсивность работы каждого из них, расписание боевых действий по времени, режим полетов в районе аэроузла, характер работы ночных ложных аэродромов, типы самолетов. В процессе разведывательной работы, если позволяли условия, экипаж выбирал момент для блокировки контролируемого аэродрома. Она осуществлялась прицельным бомбардированием…
Ему удалось установить действующий ночной аэродром Кромы и ночной старт в районе станции Оптуха. При вылете в ночь на 5 июля был обнаружен и блокирован ночной аэродром у деревни Козьмодемьяновское и подтвержден вывод, что аэродром Оптуха ложный.
Помимо всего этого экипаж раздобыл весьма ценные разведывательные сведения о тактике действий средств ПВО железнодорожного узла Орел и аэродрома Орел-военный. Оба эти объекта прикрывались полком ЗА, тридцатью прожекторами и ночными истребителями. Было установлено, что патрулируемые самолеты давали сигналы ракетами, причем их цвет менялся каждую ночь. По этим сигналам ЗА и прожектора противника прекращали свою работу, и начинали действовать истребители.
Находясь в стороне и наблюдая это практическое взаимодействие, экипаж Барашева заходил на объект, подавал аналогичный сигнал, и... работа ЗА и прожекторов немедленно прекращалась. После этого можно было приступать непосредственно к блокировке».
Вечером 5 июля с аэродрома Липецк-2 поднялись в воздух 22 бомбардировщика Ил-4, чтобы нанести удар по войскам противника в районе деревни Сеньково (Орловской области). Здесь немцы достаточно успешно развивали наступление на Поныри и Курск.
Спустя 50 минут после взлета вернулся и произвел посадку на своем аэродроме с бомбами самолет Баринова, в полете отказал правый двигатель.
В 22.10 на цель вышли осветители – экипажи Душкина и Борисова. Затем, в течение 13 минут, по освещенной цели 21 экипаж нанес удар, сбросив с высоты 1300 – 2700 метров 341 авиабомбу общим весом более 30 тонн.
После возвращения и подготовки к повторному вылету, в воздух поднялись три экипажа, участвовавших в первом вылете (Душкина, Михалочкина и Сидоришина). К ним присоединился экипаж Барашева. Около 2 часов ночи четыре одиночных экипажа отбомбились по позициям противника в поселке Борисовка (Белгородской области) на южном фасе Курской дуги. Было сброшено 38 ФАБ-100, 3 ФАБ-250.
6 июля в 22.10 – 22.36 22 экипажа полка нанесли удар по скоплению войск противника в районе поселка Томаровка (Белгородской области). Второй вылет к той же цели выполнили экипажи Доценко, Михалочкина и Мусатова. Всего сбросили 511 авиабомб общим весом более 37 тонн.
Экипаж Барашева выполнял спецзадание по разведке и блокированию аэродромов орловского аэроузла. В период с 23.14 по 01.30 Барашев блокировал аэродром Кромы, сбросив 10 ФАБ-100 и 3 ФАБ-250. А.М. Сергиенко пишет:
«Наблюдение и блокировку орловского аэродромного узла экипаж производил с 22.34 до 02.21. Почти за четыре часа изнурительной работы побывали над тремя аэродромами противника – Орел-военный, Кромы и Оптуха. Выполнив задание, взяли курс на Липецк. На родном аэродроме сели розовым утром. Из самолета в машину, из машины в штаб корпуса. Уточнение сведений, переданных с борта самолета по радио, и – на отдых. А штаб тем временем быстро оформил боевое донесение. Приведу выдержки из него:
«В 23.00 два самолета с АНО давали красные ракеты на кругу с высоты пятисот метров, старт включился. В 23.16 экипаж сбросил три ФАБ-250, результатов не наблюдал, старт выключился. В 23.23 на старте три самолета с включенными АНО, на кругу – три, один садился. С высоты тысячи пятисот метров сбросил семь ФАБ-100, бомбы перекрыли стоявшие на земле самолеты, после разворота экипаж увидел возникший на стоянке пожар – горел самолет, с земли последовала серия красных ракет, старт включился.
В 01.25 посадка одного самолета. С тысячи шестисот метров сбросил одну ФАБ-100, разорвалась правее старта, старт выключился, самолет сел. В 01.31 самолет на кругу, сбросил две ФАБ-100, старт выключился, с земли серия ракет. В 01.46 на высоте тысяча триста метров в пяти километрах юго-восточнее аэродрома экипаж нагнал самолет типа Хе-111, прошел над ним ниже на пятидесяти метрах, радист дал очередь из УБТ, трасса прошила самолет, с самолета противника стали давать красные ракеты. Радист дал вторую очередь, после чего на самолете противника были включены АНО, и он с резким снижением ушел вниз».
7 июля основной целью полка стали войска противника в районе поселка Разумное (в 7 км юго-восточнее Белгорода). Первый удар, в котором участвовало 18 экипажей, был нанесен в 22.11 – 22.40, второй (9 экипажей) – в 2.00 – 3.00. Всего было сброшено 811 авиабомб общим весом более 38 тонн. Возникло 16 пожаров и 8 взрывов.
Экипаж Барашева выполнял привычную уже работу по блокированию орловских аэродромов. В период с 22.30 по 03.30 экипаж сбросил на аэродром Орел-военный одну РРАБ-3, 7 ФАБ-100 и 116 ЗАБ-2,5. На аэродроме возникли пожары. В воздухе из пулеметов был обстрелян самолет противника.
А.М. Сергиенко в своем исследовании приводит интересные подробности боевого вылета экипажа Барашева в тот день:
«Продолжил свою разведывательную и блокировочную деятельность и Дмитрий Барашев, но не один, в паре с ним на задание ушел и экипаж В.М. Колесникова (9-го гв. апдд – авт.). А оно, как и прежде, состояло в следующем: наблюдать работу и осуществлять блокировку аэродромов орловского аэроузла – Орел-военный, Кромы, Хмелевая, Спасское; попутно собирать сведения о состоянии наземной обстановки на маршруте и в зоне контроля.
Выделение второго экипажа – это реакция руководства АДД на просьбу командования корпуса, изложенную в донесении о результатах работы Барашева в предыдущую ночь. Правда, генерал Н.А. Волков просил привлечь для блокировки три – четыре экипажа, но получил «добро» только на один. Оба они – и Барашев и Колесников – так в паре и работали над всеми объектами. Им, как об этом и просило командование корпуса, разрешили взять на борт кроме фугасных бомб мелкого калибра и РРАБы.
Первым на Орел-военный пришел Барашев, подождал в сторонке Колесникова, вместе присмотрелись к работе аэродрома, уяснили сигнал противника «Я свой», а затем приступили к блокировке.
Барашев повел свой Ил-4 в зону аэродрома, штурман В.Н. Травин тщательно прицелился и в 00.10 с высоты трех тысяч восьмисот метров сбросил по одной ФАБ-100 и РРАБ-3. В восточном углу аэродрома возникло четыре небольших пожара, предположительно горело три самолета. В это же время два прожектора пытались поймать самолет Колесникова, но тот пальнул в воздух красную ракету, и прожекторы погасли. Уловка удалась.
В 01.30 теперь уже он сбросил с высоты двух тысяч метров три ФАБ-100. Они разорвались на северо-западной окраине аэродрома, и там сразу же началось мигание огней. По этому сигналу старт выключили. Самолет Колесникова поймали четыре прожектора, но он скольжением вырвался из их лучей.
Оставив Орел-военный во взъерошенном состоянии, Барашев и Колесников направились на аэродром Хмелевая. Пришли они туда как раз вовремя, застав работающий старт и посадку под фару немецкого бомбардировщика. Присмотревшись, заметили на стоянке с включенными АНО еще три самолета. Удача! Энергичный и смелый заход, высота две тысячи сто метров, время 00.48, нажатие на кнопку прицела. Три ФАБ-100 пошли к земле. Штурман П.М. Власов сопроводил их взглядом до самой земли. Есть! Прямо по стоянке! А взрыв какой большой! Горят два самолета. Здорово! Павел Михайлович заерзал на своем сиденье от удовольствия.
Отошли в сторонку, притихли. По плану Колесникова должен был сменить Барашев, но и тот решил подождать, когда немцы успокоятся после переполоха. В 01.27 на аэродроме не-жданно-негаданно произошло два сильных взрыва. Воспользовавшись суматохой, оба Ил-4 вновь появились над Хмелевой, Барашев сбросил три ФАБ-100, которые разорвались правее старта, а стрелки экипажа Колесникова обстреляли его из пулеметов.
Закончив свои дела на Хмелевой, пошли на аэродром Спасское. Он обозначался электролампами, с ВПП взлетали самолеты. Экипаж Колесникова перекрыл старт серией из десяти ФАБ-100. В процессе блокировки экипажи установили, что севернее Оптухи немцы устроили ложный аэродром, от которого с зажженными АНО, обходя Орел с запада, один за другим шли три самолета.
В одном километре западнее Шахово тоже обнаружен ложный аэродром, обозначенный линией посадочных огней. В районе Никольское у линии фронта засекли ранее не отмечавшийся светомаяк-мигалку. Не обошлось без встреч с немецкими самолетами.
Южнее Кром экипаж Колесникова внезапно обнаружил самолет противника. Дав газку, сблизился до дистанции пятидесяти метров и опознал в нем ФВ-189. Летчик приказал атаковать «фоку». Стрелок-радист О.П. Колесниченко дал длинную очередь из УБТ, истребитель ответил красной ракетой и, огрызнувшись двумя пулеметными очередями, резко и беспорядочно снижаясь, ушел к земле. Вероятно, нанесенные ему раны не были смертельными. Встретил экипаж пару самолетов и в районе Козьмодемьянска. С ними разошлись мирно.
Севернее Орла на высотe трех тысяч метров экипаж Барашева тоже встретил самолет противника, но ничего предпринять, даже опознать его, не успел, так как прожектора взяли Ил-4 в клещи и погасили свои лучи лишь после того, как Травин выпустил красную ракету.
Вернувшись в Липецк, командиры кораблей написали подробное донесение, в котором сделали следующие выводы:
«Орловский аэроузел состоит из аэродромов: Орел-военный, Кромы, Хмелевая, Спасское и двух ложных аэродромов в районе Оптуха и Спасское. На аэроузле базируются бомбардировщики Хе-111 и истребители типа ФВ-190. Сигнал «Я свой» на 8 июля: красная ракета тройник, запрещающая посадку, разрешающая посадку — зеленая ракета с земли. Заслуживает внимания появ¬ление новых аэродромов Хмелевая и Спасское, что, очевидно, обусловлено усилением ночной авиации на орловско-курском направлении.
Нахождение самолетов противника на кругу с включенными АНО и неудачная работа ночных стартов, демаскирующих аэроузел, создают условия для успешной работы ночных блокиров-щиков-охотников. Лучшее время для нанесения удара по аэродромам аэроузла в период 23.30 – 01.30, когда самолеты группируются на аэродроме после боевого вылета.
Предложения: 1. Блокировать аэродромы орловского аэроузла нарядом в десять – двенадцать блокировщиков.
2. Выгодно направлять в течение всей ночи самолеты-охотники с мощным носовым вооружением, которые будут иметь богатую добычу, атакуя самолеты противника, ходящие с выключенными АНО по кругу.
3. Блокировка, бомбардировка РРАБами и кассетами, в сочетании атак самолетов противника на кругу, резко сократит объем боевой ночной работы авиации противника с орловского аэроузла».
Интересно, что немцы быстро и точно «вычислили» дислокацию авиаполка, откуда регулярно прилетали «беспокоящие» их бомбардировщики. Их ответ был предсказуем – над аэродромом Липецк должен был появиться фашистский самолет-блокировщик. Он не заставил себя долго ждать и в ночь на 8 июля в 00.35 самолет противника загудел над аэродромом Липецк-2, а в 00.58, когда наши самолеты взлетали для повторного удара по Разумному, он сбросил 8 авиабомб. В это время взлетал самолет Мусатова. Вылет следующих самолетов пришлось задержать, других последствий этот «удар» не имел.
Свою положительную роль в снижении эффективности ударов немецких бомбардировщиков сыграл и ложный аэродром. К этому времени командование 10-го апдд разработало эффективные мероприятия по маскировке основного аэродрома Липецк-2. Была проведена и модернизации ложного аэродрома, расположенного в районе полигона (ныне – район аэропорта «Липецк»).
А.Н. Кот вспоминал:
«Севернее площадки, на полигоне, оборудован ложный аэродром - творчество изобретательного командира батальона аэродромного обслуживания (БАО) Н.И. Ручкина и его людей. В ночное время несколько костров обозначают линию старта. Большой макет-треугольник, на концах которого горят фонари красного, зеленого и белого цветов, обозначают собою самолет. Этот «самолет» и буксировал трактор с бронированной кабиной. На «аэродром Ручкина» частенько наведывались немецкие разведчики и сбрасывали бомбы».
Более подробно история создания и успешного применения ложного аэродрома рассказана в мемуарах Д.К Перемота:
«Решили оборудовать ложный аэродром. Впрочем, он имелся у нас, но больше для формальности, чем для дела.
Работу возглавил подполковник Н.И. Ручкин, командир БАО – батальона аэродромного обслуживания, человек деловой, энергичный. Люди трудились с огоньком. Девушки из столовой и штаба шили самолетные чехлы, а бойцы и сержанты хлопотали над макетами бомбардировщиков, специальных машин и других атрибутов прифронтового аэродрома. Иван Карпович Бровко дважды на день ездил в мастерские Ручкина и проверял каждый макет. Наконец все было готово. С наступлением темноты мы расставили макеты на поле и опробовали их. Действовали они безотказно. Стали ждать. Фашистский разведчик появился над аэродромом в тот момент, когда все наши Ил-4 ушли на задание. Огни на старте не горели. А направляющие огни и огни ограничения ВПП — взлетно-посадочной полосы — мы накрыли колпаками.
На ложном аэродроме все сделали наоборот. Горели огни ограничения ВПП, а с подходом разведчика зажглись огни посадочного «Т» и другие. Пришли в движение и сами макеты. Один из них, сияя аэронавигационными огнями, потянулся вперед. Это боец, находившийся в окопе, тянул его с помощью лебедки за веревку.
Фашистский разведчик клюнул на нашу приманку. Сбросив две бомбы, он дал несколько пулеметных очередей по рулившему «самолету» и скрылся в облаках.
Иван Карпович Бровко собрал авиаторов и приказал весь последующий день работать над совершенствованием действующих макетов. Он знал: фашисты упрямы и педантичны. Если сегодня появился разведчик, завтра жди группу бомбардировщиков...
После взлета на основном аэродроме выключались все огни. А на ложном в это время готовился к «бою» подполковник Ручкин. На его легковой машине укрепили шесты, на них приспособили цветные навигационные огни. Впереди ярко светила самолетная фара. На старте тоже горело электрическое «Т». Там же периодически вспыхивал посадочный прожектор.
Послышался отдаленный гул моторов. Это летели «юнкерсы». «Аэродром» тотчас же засверкал огнями. Подполковник Ручкин подал команду» и его специально оборудованная легковая машина начала «рулить» по полосе. По радио звучал голос руководителя полетов. В небо взвивались зеленые ракеты. А «юнкерсы» уже развесили над аэродромом САБы. Началась бомбежка. Наши авиаторы убежали в укрытия. Бомбы рвались по всему полю. А подполковник Ручкин продолжал носиться на своем «самолете» по всему полю ложного аэродрома. И лишь когда осколок бомбы попал в машину, комбат покинул ее и спрыгнул в траншею.
Восемь «юнкерсов» отбомбились по пустому полю, ушли на запад».
Описанная выше история в мемуарах Д.К. Перемота приведена в главе, посвященной боевым действиям полка в районе Сталинграда. В этот период 752-й апдд дислоцировался на аэродроме Кирсанов, куда немецкие бомбардировщики не залетали. Более того, в наших ВВС серьезной работы по оборудованию ложных аэродромов в 1942 году не проводилось, поэтому сложно отнести вышеописанные мероприятия и к периоду июля – августа 1942 года в Липецке. А вот, в период подготовки к Курской битве во всех воздушных армиях (ВА) уже велась активная работа по созданию сети ложных аэродромов. Так, например, в 16-й ВА в это время было построено 29 круглосуточных ложных аэродромов и 17 ночных. Предположу, что и части Дальней авиации не отставали от фронтовой авиации в деле исполнения «рекомендаций» командования ВВС по оборудованию ложных аэродромов.
9 июля в 22.30 – 23.00 17 бомбардировщиков Ил-4 с высоты 1100 – 2200 метров нанесли удар по противнику в поселке Томаровка. Было сброшено 524 авиабомбы общим весом более 27 тонн, в результате чего было зафиксировано 15 очагов пожара и более 10 взрывов. Взорван склад боеприпасов и три крупные емкости с горючим.
Экипаж Барашева в 23.20 с высоты 1000 метров сбросил две ФАБ-250 на станцию Шахово (в 30 км западнее Орла). Позже, в 00.30 с высоты 2700 метров нанес удар по аэродрому Кромы, сбросив 7 ФАБ-100.
10 июля командир 10-го гв. апдд гвардии подполковник Кичин вручил медаль «За оборону Сталинграда» 218 военнослужащим полка.
В ночь на 11 июля двумя полковыми вылетами (в 22.20 – 22.45 и в 02.18 – 02.35) 10-й апдд нанес удар по «узлу сопротивления» противника в районе деревни Большой Малиновец (в 8 км севернее поселка Залегощь, ныне не существует). Всего было совершено 27 самолето-вылетов, сброшено 324 авиабомбы общим весом более 40 тонн. Было зафиксировано 5 пожаров и 4 взрыва, два из них большой силы – предположительно, уничтожен склад боеприпасов.
Экипаж Ю.Н. Петелина в этом вылете решил повторить свои «лихие» штурмовые вылеты осени 1941 года. Кроме бомб экипаж обрушил на артиллерийские позиции врага и ураганный пулеметный огонь, израсходовав при этом весь боекомплект всех бортовых пулеметов.
В 22.45 над целью самолет Борисова был атакован двумя Ме-109. Благодаря мастерству летчика и меткости штурмана и стрелка, экипажу удалось оторваться от преследователей и без потерь вернуться на свой аэродром.
Самолет Бурлаченко был атакован истребителем противника уже над аэродромом Липецк-2.
А.М. Сергиенко так описывает эту непривычную ситуацию:
«Серьезные испытания выпали на долю самолета и экипажа командира корабля П.И. Бурлаченко. А расплачивались за свою невнимательность… Приход экипажа домой совпал с началом блокировки аэродрома Липецк...
Ничего не ведая, Петр Иванович Бурлаченко крутил своего «ила» с тем, чтобы посадить его на своем родном аэродроме. Me-110 атаковал, когда бомбардировщик находился на четвертом развороте на высоте трехсот метров. Вероятно, немецкий летчик занял удобную позицию, так как ему хватило одной очереди. Хватило для того, чтобы смертельно ранить радиста И.И. Анцупова и легко – штурмана А.В. Пузанова. На самолете оказался пробитым левый маслобак и подбит левый мотор. Досталось Ил-4 и от своей зенитной артиллерии, которая ударила по рядом находившемуся «мессеру». Раненный в живот Иван Анцупов тоже успел дать по истребителю длинную очередь из УБТ. Все это заставило блокировщика ретироваться в направлении Грязи.
Из-за малой высоты и заклинившего мотора Бурлаченко дотянуть до посадочного «Т» не смог и вынужден был садиться на фюзеляж перед собой. Прибывшая команда во главе с техником самолета В.И. Глупенко насчитала на машине более пятидесяти пробоин».
Добавлю к этому, что с-т И.И. Анцупов от полученных ран позже скончался, а в экипаже был еще один стрелок – с-т К.В. Шкарабуров, который в этом бою также получил легкое ранение. Посадку самолет произвел на ложном аэродроме.
Экипаж Барашева блокировал аэродром Кромы. А.М. Сергиенко пишет:
«Два экипажа, Д.И. Барашева и В.Н. Колесникова, как и в предыдущие ночи, вели разведку аэродромов орловского аэроузла. Сведения, как требовал штаб АДД, передавали прямо с борта самолета. Кроме этого, оба произвели блокировку. Колесников сбросил на летное поле аэродрома Орел десять ФАБ-100, заставив аэродромную службу выключить старт. Барашев принудил сделать то же самое прислугу аэродрома Кромы, сфотографировал его, а еще в тридцати пяти километрах западнее Орла нашел станцию Шахово и сбросил на железнодорожные пути парочку ФАБ-250.
После возвращения разведчиков на свой аэродром, начальник оперативного отдела срочно подготовил разведдонесение:
«Экипажи отмечают:
1. Интенсивные полеты самолетов противника типа Ю-88 из района Брянск, Карачев, главным образом, из Брянска.
2. Систематические бомбардировки нашими самолетами аэродрома Орел заставили противника усилить светомаскировку своих аэродромов и самолетов, находящихся в воздухе.
3. Бомбардировочная авиация действует с брянского аэроузла по нашим объектам и войскам на курском и белгородском направлениях.
4. Самолеты, действующие с орловского аэроузла, приходят в район аэродрома и ходят по кругу с включенными АНО.
5. Экипажи противника пренебрегают светомаскировкой на своей территории, совершают полеты с включенными АНО.
6. Аэродром Кромы является основным ориентиром для полетов самолетов из района Брянск, Карачев, Орел, так как все самолеты, следуя к линии фронта и возвращаясь от нее, проходят через аэродром Кромы.
7. При полете с превышением над самолетами противника Ю-88 хорошо видны выхлопные патрубки.
Предложение: послать в район Кромы ночных истребителей с достаточным запасом горючего, где они, особенно в лунную ночь, всегда будут иметь богатую добычу».
11 июля был нанесен удар по «узлу сопротивления» на высотах 243,7 и 254,9, которые располагались недалеко от поселка Залегощь. Методика бомбардировки была уже отработана – первый полковой вылет производился с таким расчетом, чтобы выйти на цель в сумерках (22.30), а второй удар (в 02.10) производился в районе сброса наиболее опытными экипажами светящихся авиабомб (САБ). Всего было выполнено 26 самолето-вылетов и сброшено более 38 тонн авиабомб. В результате возникло 5 очагов пожаров и 11 взрывов.
Экипаж Барашева выполнял спецзадание. А.М. Сергиенко так описывает плодотворную работу экипажа Барашева в этот день:
«Он (Д.И. Барашев – авт.) продолжал свою нелегкую миссию разведчика и блокировщика. В эту ночь экипажу предстояло изучить деятельность аэродрома Орел-военный и заблокировать работу аэродрома Кромы. Выполнив первую часть задания, и передав сведения на КП корпуса, взяли курс на Кромы.
Аэродром работал. Не теряя ни минуты, летчик зашел под углом в 35° и серией бомб из двух ФАБ-250 и семи ФАБ-100 перекрыл линию посадочных огней. Затем, сбросив три ФОТАБ, сфотографировал аэродром. Уже собирались уходить, как по СПУ прозвучал голос стрелка П.А. Давыдова:
- Командир, справа по борту взлетающий самолет!
Небольшой крен своему «илу», и сразу открылась приятная картинка: в районе светомаяка, что в пятнадцати километрах юго-западнее Кром, какой-то самолет энергично набирал высоту. По аэронавигационным огням можно было определить, что это бомбардировщик…
Быстрый взгляд на высотомер – на нем две тысячи метров. Потом на часы – там 00.15. Прикинув, что превышение над замеченным самолетом в пределах тысячи метров, Барашев легонько дал штурвал вперед. Машина послушно опустила нос и пошла вниз, набирая скорость. Быстро нагнав неизвестного, летчик задросселировал моторы, чтобы не проскочить, стал под него метров на пятьдесят ниже, создал своему «илу» крен влево и, сократив дистанцию до семидесяти метров, пошел параллельным курсом.
Теперь можно и всмотреться. По конфигурации впереди летящего самолета определили, что это Ю-88. Заняв по отношению к нему самую удобную позицию, Барашев обеспечил стрелку-радисту самые идеальные условия. Подчуфаров не мог не попасть. И он этого не сделал. Длинная очередь из УБТ настигла немецкий бомбардировщик, с его борта взвилось несколько красных ракет с белыми тройниками.
А Барашев тем временем держал дистанцию. При попытке неприятеля отвалить вправо, Подчуфаров дал вторую длинную очередь, она прошила правую плоскость и фюзеляж. Ю-88 резко взмыл и начал валиться на правое крыло, затем перешел в правый штопор и, оставляя за собой полосу красного пламени, пошел к земле. Через полминуты там произошел сильный взрыв с выбросом красного пламени…
Сделав над аэродромом Кромы пару кругов, заметили на высоте трех тысяч метров второй самолет, следующий курсом 120° к линии фронта. Теперь превышения не было, наоборот, надо было выходить на высоту полета немецкого самолета. И Барашев пустился вдогонку, благо шли они почти параллельным курсом.
Идя с попутным набором высоты в районе Мокрецы (десять километров южнее Змиевки), экипажу удалось нагнать немецкий самолет, он, как и первый, оказался бомбардировщиком той же марки. Сблизившись до дистанции тридцать метров, летчик дал команду стрелку-радисту. И Подчуфаров врезал по нему всем оставшимся боекомплектом.
С самолета противника посыпались комбинированные красно-белые ракеты, затем Ю-88 сделал разворот на 180° и резким снижением ушел в направлении Орла, продолжая, словно раненый зверь, подавать сигналы…
Барашев, довольный результатами ночной охоты, стал выводить свой Ил-4 в направлении на Липецк».
12 июля из-за сложных метеоусловий полк боевой работы не вел.
13 июля погода не улучшилась, и почти все самолеты остались в эту ночь на земле. Только экипаж Барашева вновь отправился на блокирование аэродрома Орел. Однако задание было невыполнимым – вражеский аэродром оказался закрыт мощной и низкой кучевой облачностью. Имевшиеся в запасе бомбы (2 ФАБ-250 и 8 ФАБ-100) экипаж сбросил на железнодорожную станцию Куракино в 50 км юго-восточнее Орла.
Вечером 14 июля экипаж Барашева вылетел на спецзадание, но аэродромы орловского аэроузла были вновь закрыты облачностью, и в 23.18 экипаж отбомбился по станции Хотынец, сбросив одну ФАБ-250 и 10 ФАБ-100. Было одно попадание в эшелон, возник пожар. В 23.52 экипаж Барашева обстрелял из пулемета УБТ прожектора на станции Змиевка.
В ночь на 15 июля, около часа ночи, с аэродрома Липецк-2 взлетели 20 бомбардировщиков, но сразу после взлета на самолетах Филина и Жугана были выявлены отказа двигателей, и, после 20 минут полета, оба экипажа вынуждены были произвести посадку на своем аэродроме с бомбами. Остальные 18 экипажей бомбили «живую силу и технику противника» в селе Новооскочное, в 25 км северо-восточнее Белгорода. Было сброшено 25,5 тонн авиабомб, чем вызвано 10 пожаров и 3 взрыва.
В ночь на 17 июля (в 02.20) 17 экипажей полка бомбардировали «укрепленные высоты 197,2 и 185,1». Было сброшено 188 авиабомб, общим весом 23 тонны, что вызвало многочисленные пожары и 4 взрыва.
Экипаж Барашева в 23.00 – 00.30 блокировал аэродром Кромы. С высоты 2800 метров было сброшено 2 ФАБ-250 и 10 ФАБ-100. Все бомбы упали на летное поле, возник пожар.
Начиная с 17 июля 10-й гв. апдд переключился с выполнения задач по поддержки наземных войск непосредственно в районе линии боевого соприкосновения, к дальним полетам вглубь оккупированной территории для нанесения ударов по железнодорожным узлам и срыва перевозок вражеских войск.
17 июля в 23.00 – 23.20 9 экипажей полка нанесли бомбовый удар по железнодорожной станции Харцызск (Украина). Было сброшено около 14 тонн бомб, в результате чего отмечены два мощных взрыва и два крупных очага пожара.
В 23.28 – 00.05 8 экипажей сбросили 10,5 тонн бомб на станцию Языково (в 45 км восточнее Лозовой, Украина). Возникло два крупных пожара на путях станции.
Экипаж Душкина в 23.30 бомбил станцию Дебальцево (Украина). В результате применения 3 ФАБ-250, 6 ЗАБ-100 и 4 ЗАБ-50 возникло два больших пожара.
Экипаж Барашева в процессе выполнения спецзадания бомбардировал аэродром Ольшаны (какой аэродром имелся в виду – сказать сложно), станции Хотынец и Шахово. Было сброшено 2 ФАБ-250 и 10 ФАБ-100. На станции Хотынец взорван паровоз. В 15 км западнее станции Шахово обстрелян воинский эшелон, израсходовано 240 патронов УБТ и 500 патронов ШКАС, возникло 9 пожаров.
В ночь на 19 июля в период с 23.20 до 01.17 15 бомбардировщиков полка нанесли бомбовый удар по станции Орджоникидзе (ныне Покров, Украина). Было сброшено более 22 тонн бомб. Экипажи наблюдали один взрыв и пять пожаров.
Экипаж Михалочкина бомбил станцию Дебальцево (Украина). Сбросил 10 ФАБ-100.
Экипаж Сидоришина нанес удар по станции Камышовка (вероятно, Украина), сбросив 2 ФАБ-250 и 10 ФАБ-100.
Экипаж Барашева, выполняя спецзадание, находился в воздухе 8 часов (остальные – не более 5 часов). Бомбардировал аэродром Ольшаны (?) и эшелон в 15 км восточнее станции Хотынец. Сбросил 3 ФАБ-250 и 7 ФАБ-100. Эшелон обстрелял из пулеметов.
Утром аэродромы Липецка затянуло густым туманом, и посадка стала почти невозможной, только Михалочкин смог посадить самолет на свой аэродром. 16 бомбардировщиков произвели посадку в Грязях, а самолет Орлова – в Добринке. Утром все экипажи вернулись на свой аэродром.
В ночь на 20 июля (02.10 – 02.40) 15 экипажей нанесли с высоты 2400 – 3300 метров удар по аэродрому Краматорск (Украина). Было сброшено 19,5 тонн бомб, возникло 7 пожаров и два взрыва, горели 5 самолетов.
Экипаж Паращенко бомбардировал (11 ФАБ-100) станцию Дружковка (Украина).
Экипаж Барашева выполнял спецзадание. В период с 23.50 до 00.30 бомбардировал аэродром и станцию Карачев, а также – станцию Хотынец. Сбросил 3 ФАБ-250 и 7 ФАБ-100.
В ночь (23.26 – 00.25) на 22 июля 15 экипажей полка нанесли удар по железнодорожному узлу Орджоникидзе (ныне Покров, Украина). В результате сброса более 20 тонн бомб на станции были зафиксировано 6 мощных взрывов.
Экипаж Паращенко бомбардировал станцию Ясиноватая (Украина). Сбросил 11 ФАБ-100.
Экипаж Барашева блокировал аэродром Кромы, по которому в 00.40 сбросил 2 ФАБ-250 и 7 ФАБ-100.
Экипаж Гульченко бомбил станцию Дебальцево (Украина). Сбросил одну ФАБ-250 и 10 ФАБ-100.
Экипаж Андреенко из-за неисправности вернулся, не выполнив задания, и произвел посадку с бомбами.
23 июля погода помешала выполнению боевых задач, летал только разведчик погоды – экипаж Паращенко, который параллельно нанес удар по станции Барвенково (Украина), сбросив 11 ФАБ-100.
В ночь (02.39 – 03.35) на 24 июля 17 экипажей полка нанесли удар по станции Славянск-пассажирский (Украина), сбросив около 21 тонны бомб. Произошло 5 мощных взрывов и возникло 3 крупных пожара.
Экипаж Паращенко вновь сбросил на станцию Барвенково 11 ФАБ-100.
Ночи на 25, 26 и 27 июля из-за крайне неблагоприятных метеоусловий оказались для полка не результативными. Самолеты стояли на земле, даже разведчик погоды (экипаж Даценко) возвратился на аэродром Липецк с бомбами.
28 июля 21 экипаж полка перебазировался на аэродром Мигалово (ныне вблизи г. Тверь).

В интересах Волховского и Ленинградского фронтов. Мгинская операция

С 17 июля до конца августа 1943 года Ленинградский и Волховский фронты провели Мгинскую операцию, целью которой был разгром мгинско-синявинской группировки противника, освобождение Кировской железной дороги, и обеспечение бесперебойной железнодорожной связи Ленинграда с неоккупированной частью страны.
В ходе продолжавшегося успешного наступления наших войск в районе Орла и Белгорода, Ставка ВГК не могла выделить необходимых резервов для разгрома группировки противника под Ленинградом. В этих условиях неплохим подспорьем для войск Ленинградского и Волховского фронтов стало перенацеливание значительных сил Дальней авиации на Ленинградское направление.
Перебазирование 10-го гвардейского авиаполка было совмещено с выполнением боевой задачи. А.Н. Кот вспоминал:
«Утром 28 июля мы готовились к массированному удару… под Ленинградом. Налет был несколько необычным. Вылетели с Липецкого аэродрома еще днем. В бензобаках – полный запас горючего, в бомболюках – по 1000 килограммов бомб, а в кабине радиста вместе с Колей Кутахом и стрелком Мишей Яселиным находился еще и техник-лейтенант Павел Чумак. Это его первый боевой вылет. Первое знакомство с целью, с огнем зенитной артиллерии. Техники, летящие на задания, обязаны сразу же после посадки на новом аэродроме приступить к подготовке самолетов к очередному боевому вылету, чтобы ускорить боевые действия с оперативного аэродрома. Штабные работники и часть инженерно-технического персонала перелетят к новому месту на самолетах Ли-2.
В сумерках вышли на цель, отбомбились и взяли курс на аэродром Мигалово, чтобы с него продолжать боевые действия по объектам врага в районе Ленинграда».
В ночь на 29 июля, в 23.58 – 00.30 14 экипажей полка, взлетев с аэродрома Липецк, бомбардировали неприятеля в районе деревни Вороново (ныне ур. Вороново, в 15 км восточнее п. Мга). Сбросили около 10 тонн бомб, в результате удара в районе цели возникло 9 пожаров и 4 взрыва.
Экипаж Орлова по причине неисправности «матчасти», боевой задачи не выполнил и произвел посадку на аэродроме Мигалово.
30 июля в 00.04 – 00.31 13 самолетов полка вновь нанесли удар по узлу сопротивления противника недалеко от деревни Вороново. Было сброшено 18,5 тонн бомб, возникло 12 пожаров и 6 взрывов.
Экипаж Паращенко боевой задачи не выполнил из-за отказа правого двигателя.
Интересно, что преобладающая часть целей в последующих бомбардировочных ударах для авиаполка указывалась как «цель №…». Это, очевидно, было обусловлено тем, что вблизи предварительно разведанных артиллерийских позиций и узлов сопротивления противника не было населенных пунктов, к которым их можно было бы «привязать», и цели задавались лишь координатами.
В ночь на 31 июля самолеты полка бомбардировали «узел сопротивления цель №2». В 00.10 на цель вышли экипажи-осветители Барашева и Паращенко, сбросили САБы, и обеспечили прицельное бомбометание остальным экипажам. Всего в налете участвовало 17 экипажей, было сброшено более 23 тонн бомб, возникло 4 пожара и 5 взрывов. Позиции противника были хорошо подготовлены, укрепления были бетонированными, о чем косвенно свидетельствует выбор применяемых боеприпасов – кроме привычных 100 и 250 килограммовых авиабомб были сброшены и 9 ФАБ-500.
В ночь (00.04 – 00.25) на 1 августа 18 экипажей полка бомбардировали «узел сопротивления цель №1». Было сброшено более 26 тонн бомб (из них 9 – ФАБ-500), возникло 6 пожаров и 3 взрыва.
В ночь (01.04 – 01.30) на 2 августа 20 экипажей полка вновь нанесли удар по «узлу сопротивления цель №2». Было сброшено более 28 тонн бомб (из них 15 – ФАБ-500), возникло 3 пожара и 3 взрыва.
В ночь (00.04 – 00.25) на 3 августа 20 экипажей полка бомбардировали «узел сопротивления цель №9». Было сброшено более 28 тонн бомб, возникло 2 пожара и 5 взрывов. Узел сопротивления был «крепок» - кроме ФАБ-500, на цель впервые были сброшены ФАБ-1000.
А.Н. Кот вспоминал:
«Мы получили приказ нанести очередной бомбовый удар по укреплениям, технике и живой силе врага в районе железнодорожной станции Мга. Выруливаем на старт. Самолет на исчерченной резиновыми штрихами взлетно-посадочной полосе. В конце ее тонет в сумерках лес. Алин дает полный газ, машина начинает разбег, отрывается от земли и, набирая скорость, поднимается вверх. Летим курсом на северо-запад. Вдоль маршрута тянется линия фронта. А над ней - другой фронт, метеорологический, протянувшийся на сотни километров. Мощные черные облака, вспышки молний. Грозовой вал движется на восток.
Вдали показалось Ладожское озеро. Светлеет северная часть неба. На фоне вечерней зари темными точками вырисовываются наши самолеты. Такое не часто увидишь: на севере светло, словно вот-вот настанет день, а на юге – темная-темная ночь.
Выходим на берег озера и поворачиваем на Мгу. Нам помогает наземный прожектор. Его лучи от берега направлены на Мгу, указывая правильный курс.
Над целью вспыхнули осветительные бомбы. И тут же по небу заметались лучи вражеских прожекторов, открыли огонь зенитки. Нажимаю на кнопку, и тысячекилограммовая бомба вместе с бомбами моих товарищей рушит вражеские укрепления, уничтожает захватчиков. Вот над объектом взметнулся огромный столб огня. Видимо, одна из бомб угодила в склад боеприпасов.
- Как думаешь, Леша, гостинец весом в одну тонну пробьет перекрытие немецкого блиндажа? - спрашивает командир.
- Конечно, пробьет! Шутка ли: тысяча килограммов. Главное, чтобы попала куда надо.
- А куда ей деваться? Товарищи хорошо осветили цель. Да и наземные прожекторы наведения здорово помогают, - замечает Василий.
Глубоко зарылись в землю гитлеровцы под самым Ленинградом. Мощные железобетонные укрепления не смогли разрушить ни артиллерийские снаряды, ни бомбы малых калибров. И вот теперь мы впервые в этой войне применяем тонные бомбы.
Мощные облака преградили нам путь к аэродрому. Все чаще сверкает молния, усиливается дождь. Самолет бросает то вниз, то вверх. Пробуем снизиться под облака, но они все ниже прижимают нас к земле, и мы попадаем в ливень. Вода, словно из ведра, течет по стеклам кабины, ничего не видно. Полет действительно слепой. Решаем обходить грозу. Отклоняясь от курса все время влево, мы достигли района Рыбинска и уже оттуда возвращались домой, израсходовав почти все горючее».
В ночь (00.24 – 00.40) на 4 августа 17 экипажей полка вновь бомбардировали «узел сопротивления цель №9». Было сброшено более 27 тонн бомб (из них 27 – ФАБ-500), возникло 3 пожара и 1 взрыв.
В ночь (00.00 – 00.12) на 5 августа 15 экипажей полка нанесли удар по узлу сопротивления в районе деревни Мустолово (в 8 км северо-западнее п. Мга). Было сброшено более 27 тонн бомб (из них 20 – ФАБ-500), возникло 3 пожара и 4 взрыва.
Экипаж Баринова, из-за неисправности, не выполнил боевой задачи и произвел посадку с бомбами на аэродроме Мигалово.
Сложные метеоусловия позволили уставшим экипажам отдохнуть следующие сутки.
7 августа в 01.27 – 02.17 19 экипажей полка нанесли удар по узлу сопротивления в районе деревни Мустолово. Было сброшено около 28 тонн бомб (из них 14 – ФАБ-500), возникло 5 пожаров и 6 взрывов.
Экипаж Гульченко не нашел цель и вернулся на аэродром Мигалово с бомбами.
8 августа в 00.30 – 02.00 17 экипажей полка нанесли удар по узлу сопротивления в районе деревень Мустолово и Медное. Было сброшено более 28 тонн бомб (из них 22 – ФАБ-500), возник пожар.
Из-за неблагоприятных погодных условий не смогли выполнить боевую задачу экипажи Андреенко, Баринова и Орлова. Андреенко сбросил бомбы «на пассив», а Баринов и Орлов произвели посадку с бомбами.
Пропал без вести экипаж Душкина, лишь позднее стало известно о его гибели.
О последнем боевом вылете этого экипажа А.Н. Кот вспоминал:
«Большой выдержкой, мужеством, мастерством и скромностью отличался лейтенант Душкин. В полете, в любой ситуации, он всегда оставался спокойным. Вместе со штурманом Михаилом Сухаревым и радистом Петром Колесниченко он успешно выполнял боевые задания. В этом полете, кроме основных членов экипажа, в самолете находился и техник А.В. Розживин. Он испытывал специальное оборудование. Уже трижды приходилось Душкину оставлять подбитый зенитным огнем или разрушенный стихией самолет, пробиваться через фронт на свою землю. Возвращаясь в полк, Иван отказывался от отдыха, снова рвался в бой. Ни в какую судьбу он не верил. «Судьба - это пустое слово, - любил говорить он. - Человек свою судьбу делает сам». И вот четвертый случай.
...Самолет на боевом курсе. Сотни зенитных снарядов кромсали небо, рвались вокруг. Штурман Сухарев сбросил тысячекилограммовую бомбу. И вдруг рядом, ослепительно сверкнув, с глухим треском разорвался снаряд, затем второй, третий. Один из них повредил мотор, который стал давать перебои. Со снижением полетел Душкин от цели. Уже пройдена значительная часть пути, но впереди появилась новая опасность – гроза.
В боевых вылетах нас подстерегало много разных опасностей. Самолеты могли сбить зенитки или истребители. Случались и столкновения в воздухе, отказы моторов... И вот – гроза. Яркая молния ослепила глаза. Потом самолет вошел в облака, его окутала непроглядная мгла.
Перестал работать правый двигатель бомбардировщика. Душкину пришлось снижаться, чтобы попытаться «проскочить» под облаками. Но стихия распорядилась по-своему. На высоте 600 метров огромные воздушные вихревые потоки свалили самолет па плоскость. Словно щепку в бушующем потоке воды, его бросало из стороны в сторону, прижимало все ниже и ниже, и, наконец, вертикальный поток большой силы швыряет бомбардировщик на землю. Катастрофа!.. Погибли И. Е. Душкин, М. Н. Сухарев, А. В. Розживин. И только каким-то чудом среди обломков самолета остался живым стрелок-радист Ф.П. Колесниченко. Случилось это в районе аэродрома Пороги. Там и похоронили храбрых воинов. Иван Душкин и его друзья по экипажу прошли через трудные испытания войны. Они сделали все, что могли, сражаясь с врагом».
Кое-что к этой истории добавил в своих мемуарах и Н.А. Гунбин. Он писал:
«С боевого вылета не вернулся экипаж Ивана Душкина из первой эскадрильи. Не везет ему. За один год такое третий раз — многовато. Через несколько дней в часть прибыл его стрелок-радист Колесниченко. Тот самый Колесниченко, который летом 1942 года, при катастрофе самолета летчика Слюнкина и штурмана Антипова, чудом остался жив, выскочив через дыру из перевернутого вверх колесами горящего самолета. И теперь он жив и здоров. Про такого говорят: «Родился в рубашке».
Вот как, по его словам, проходил этот полет.
Несмотря на сильную грозу, на непроглядно темную ночь, экипаж вышел на цель и сумел сбросить бомбы. Но тут нас внезапно атаковал вражеский истребитель. Вышел из строя левый мотор. Самолет Душкина искусным маневром ускользнул от второй атаки. Но домой все же пришлось возвращаться на одном моторе. Самолет снижается, а впереди сверкает та же злополучная гроза. Пытались ее обойти, но грозовое облако шло широким фронтом. Ничего другого не оставалось, как пробить облачность и идти — на одном моторе! — под облаками. Для этого (в темноте, во время грозового разряда) «нащупали» место, где облачности как будто не было. Туда и направили с помощью штурмана Сухарева самолет.
Но судьба не была милостивой. Ослепительная молния прошила самолет, и он начал падать. На мои запросы командир и штурман не отвечали. А летели уже низко, и медлить нельзя. Когда высота была тысяча метров, я выпрыгнул из полуразрушенного самолета через нижний люк. Парашют сразу же раскрылся, и я тут же ногами, всем телом стукнулся о землю. От боли долго не мог пошевелиться. Лежу в кустарнике. А дождь все льет. И эта проклятая молния! Ощупываю ноги — целы. Только сильно ушибся. Зная, что нахожусь на своей территории, чтобы дать знать о себе, делаю несколько выстрелов из пистолета. Но ответа нет. Под ближайшим деревом дожидаюсь утра, а чуть забрезжило, начал внимательно смотреть, не найдутся ли следы самолета или экипажа. Но вокруг было непроходимое болото. После двух или трех часов поиска  удалось найти тропу, которая к вечеру привела меня наконец к деревне.
В тех местах остались лежать летчик, боец-труженик Иван Ефимович Душкин и штурман Михаил Сухарев…»
В ночь (22.35 – 23.20) на 9 августа 20 экипажей полка бомбардировали «артиллерийские позиции цель №2». Было сброшено около 28 тонн бомб, возникло 3 взрыва и пожар.
О боевой работе тех дней Н.А. Гунбин вспоминал:
«Боевая задача – разрушить укрепленные вражеские позиции в районе станции Мга. Для детальной ориентировки в районе цели у нас есть карты крупного масштаба. На них мы наносим расположение оборонительных полос и позиций неприятеля на этом участке. Тщательно изучаем обстановку, в которой вот-вот окажемся.
Полку приказано произвести бомбовый удар по второй и третьей вражеским траншеям, где расположены резервы рот и батальонов. Удар предполагается осуществить таким образом: за 3 – 5 минут до бомбометания цель будет освещена специально выделенными для этого самолетами. Точный выход на нее произведем с помощью приводной радиостанции и светомаяков, которые будут размещены на нашем маршруте до цели.
Исходя из расположения немецких войск, блокировавших Ленинград, заход на цель предполагается сделать со стороны Ладожского озера. Это удобно тем, что для выхода на цель кроме средств земного обеспечения самолетовождения можно применить детальную ориентировку, использовав для этого береговую черту самого большого в Европе озера.
Теперь, после тщательной подготовки, мы спешим на помощь осажденному Ленинграду. Темная августовская ночь. Впереди сверкает молния, зловеще освещая мощные кучевые облака, которые идут с северо-востока. Обходим их с запада, правда, при этом выскакиваем на территорию, занятую неприятелем. Гроза – это тоже враг для авиации. И неправильное решение принимают сейчас те экипажи, которые обходят грозу с востока и, таким образом, оказываются в самой гуще грозовых облаков.
Подходя к Ладоге, настраиваемся на волну приводной радиостанции. Она работает четко, по ней берем заданный боевой курс. Но впереди, на нашей высоте, видны следы-полосы, оставленные барражирующими вражескими истребителями. Снижаемся, чтобы скрыться от них. Теперь видим, что в направлении нашей цели на земле, как мы и ожидали, выложена стрела – треугольник из фонарей. Следовательно, идем правильно. Вскоре впереди нас повисли светящиеся авиационные бомбы, сброшенные нашими осветителями. Бомбы медленно спускаются на парашютах, освещая землю. Теперь отчетливо вырисовывается вся гитлеровская оборона: траншеи, ходы сообщений, блиндажи. Видны даже сотни бегущих от страха в тыл своей обороны фашистских солдат. Тщательно прицеливаюсь, и весь смертоносный груз летит на вражеский укрепрайон. Бомбы накрывают большой участок траншей и ходов сообщения. Мы знаем, что результаты удара видны с наблюдательных пунктов наших наземных войск, готовых к окончательному прорыву блокады города Ленина.
На обратном пути все та же гроза преграждает нам путь. Но самолет пустой, легкий. Набираем высоту и, едва не попав в грозовое облако, обходим его сверху.
На другой день – повторный вылет. На этот раз дается новая цель – батареи дальнобойных орудий, обстреливающих Ленинград. Это так называемая беззаботинская группировка фашистской артиллерии. Организация удара та же, но цель теперь найти труднее. Гитлеровцы тщательно замаскировали свои артиллерийские батареи. Но хорошее освещение и зоркий, наметанный глаз делают свое дело. Кроме фугасных соток летят с наших самолетов и двухсотпятидесятикилограммовые бомбы, от разрывов которых враги не сразу придут в себя, не сразу смогут вернуться к своим покалеченным орудиям».
В ночь с 9 на 10 августа из-за сложных метеоусловий полк боевой работы не вел.
10 августа при выруливании перед взлетом самолет под управлением Петелина столкнулся с бомбардировщиком Ту-2. Оба самолета получили повреждения.
Ночью (00.20 – 00.40) 11 августа 16 экипажей полка с высоты 1900 – 2100 метров бомбардировали позиции противника в районе деревни Мусталово. Было сброшено более 21 тонны бомб (из них 10 ФАБ-500), возникло 2 пожара и 3 взрыва.
Экипаж Краснова, из-за отказа двигателя, боевую задачу не выполнил и произвел посадку на аэродроме Мигалово с бомбами.
Экипаж Мусатова не вернулся из боевого вылета, а подробности стали известны позже. Вот как это событие описывает А.Н. Кот:
«Почти год летали вместе летчик Илья Мусатов, штурман Артем Торопов, стрелок-радист Малик Чариев. Они стали настоящими мастерами бомбовых ударов. Мусатов – отличный летчик, отважный волевой командир. Торопов хорошо владел всеми средствами ориентировки, всегда точно поражал цель. Артем – из тех людей, которые при первой же встрече внушают доверие, становятся близкими. Чариев – классный радист, уже сбил несколько истребителей врага, неоднократно был ранен, признавался негодным к летному делу, но продолжал летать.
На подходе к Ладожскому озеру Чариев заметил истребитель Ме-110, который тут же открыл огонь. Трасса пуль прошла через кабину радиста, ранила Малика в плечо. При повторной атаке были ранены летчик и штурман, поврежден самолет. Превозмогая боль, Чариев первой же очередью послал к земле истребитель. Когда Торопов сбросил бомбу, самолет обстреляли зенитки. Яркая вспышка ослепила экипаж. Самолет осветили прожекторы. Один из снарядов попал в крыло, осколки другого снаряда повредили фюзеляж. Машина загорелась. Скольжением до высоты 1000 метров летчику удалось сбить пламя. Но многие приборы, компас штурмана были разбиты, не стало связи. Мусатов, раненный в руку и плечо, из последних сил вел корабль. Торопов движениями рук показывал направление на запасной аэродром, давал сигналы бедствия красными ракетами. Наконец, появился аэродром Пороги, на нем еле виднелось «Т», обозначенное кострами. Штурман израсходовал все ракеты, а посадочный прожектор все не включали, (он оказался неисправным), Мусатов приземлился в полной темноте. В конце пробега самолет встал на нос. Захлестали из поврежденных баков горючее и масло. К счастью, машина не загорелась. Работники БАО помогли экипажу выбраться из самолета. Первую помощь раненым оказали в лазарете.
Днем на аэродром прилетел замполит полка майор А. Я. Яремчук и отвез экипаж в Калинин. В госпитале авиаторам сделали операции, стали лечить, но больные оказались «неблагодарными» - через неделю мы улетали в Липецк, и, чтобы не отстать от товарищей, экипаж сбежал из госпиталя».
В ночь (23.40 – 01.06) на 12 августа 19 экипажей нанесли бомбовый удар по «цели №10» в районе деревень Мустолово – Медное. Было сброшено более 26 тонн бомб (из них 8 ФАБ-500).
Экипаж Гульченко из-за неисправности вернулся и произвел посадку с бомбами.
14 августа оперативная группа 10-го гв. апдд возвратилась с аэродрома Мигалово на аэродром Липецк-2.
В этот период потребность в нанесении массированных ночных ударов бомбардировщиками Дальней авиации вновь наиболее острой стала в центральной части советско-германского фронта, где разворачивалось наступление по направлению к Днепру.
Мгинская же операция закончилась практически безрезультатно, да и на успех, вероятно, наше командование и не рассчитывало, но отвлечь значительные силы противника войскам Ленинградского и Волховского фронта удалось. Танковые и пехотные дивизии врага не были переброшены на Курскую дугу.

Дмитрий Иванович Барашев

Здесь я прерву последовательное повествование о боевой деятельности 10-го гвардейского авиаполка и вставлю рассказ об одном из самых выдающихся летчиков полка, при этом я даже не стану пытаться написать о Дмитрии Барашеве ярче, чем это сделал А.М. Сергиенко. Предлагаю вашему вниманию фрагмент книги «Огненные ночи Курской битвы»:
«Легендарное имя 10-го гвардейского полка, его слава и гордость!
В полк он прибыл в марте 1942 года и очень скоро выдвинулся в число наиболее умелых и способных летчиков. В боевой работе было на кого равняться: куда ни посмотри, везде мастера своего дела — Н.М. Кичин, И.Т. Гросул, С.А. Харченко, Ф.К. Паращенко, В.Т. Сенатор. А чего стоит один командир полка И.К. Бровко! Батя, как за глаза его называли все, от летчика до механика. Такое созвездие славных имен дало молодому летчику право заявить: «Я от души рад, что попал в такой боевой полк. Я отдам все силы и все умение, чтобы умножить славные боевые дела полка в разгроме немецких оккупантов».
Он так и делал буквально с первого своего боевого вылета. В апреле, только-только войдя в строй, он обратился к командиру с просьбой разрешить ему летать на боевое задание дважды в ночь.
В историй полка, хранящейся в Подольском архиве, есть такие оценки летчику: «Среди пришедших весною 1942 года и вошедших в строй в мае-июне заметно выделялся Барашев. В обыденной жизни он казался незаметным, скромным, молчаливым, стеснительным человеком. Небольшое звание старшины еще больше делало его незаметным. Единственное, чем выделялся Барашев — это могучей своей сутуловатой фигурой с густыми черными волосами на голове, упрямые пряди которых никогда не убирались ни под пилотку, ни под его поношенную фуражку. И еще чем выделялся — это стремлением к полетам и постоян¬ному выполнению боевых заданий».
Летом 1942 года АДД начала серию труднейших налетов на военно-промышленные объекты фашистской Германии и ее союзников. К работе подключился полк, а вместе с ним и Барашев. Он был неутомим. Одиннадцать дальних рейсов на Берлин, Ке¬нигсберг, Варшаву, Данциг, Будапешт. Полет на столицу Венгрии в ночь на 10 сентября оказался трагическим. Только штурман В.Н. Травин сбросил бомбы, как тут же левый бензобак самолета получил осколочную пробоину. Понимая, что горючего до аэродрома подскока Андреаполь не хватит, летчик решил выходить на свою территорию в районе Орла — самую близкую до линии фронта точку. Однако из-за полного израсходования горючего дотянуть сюда не смогли. Сели на колеса в районе железнодорожной станции Поныри. До линии фронта оставалось каких-то тридцать километров.
Осмотрелись, вроде поблизости никого. Самолет облили бензином и подожгли. Жаль было смотреть на совершенно здорового трудягу «ила», столько месяцев верно, словно конь, служившего экипажу. Сердце сжималось от жалости, когда его округлые бока охватило пламя, а затем он весь превратился в костер из металла. Забыв, что они на оккупированной территории, что костер — это хороший ориентир для немцев, Барашев, Травин и стрелок-радист Б.А. Андриевский, прощаясь с другом, стояли поодаль, словно у могилы, с понурыми головами. Привел их в чувство мальчонка, прибежавший с дурной вестью. Стали уходить. При попытке пробраться к линий фронта внезапно натолкнулись на засаду полицаев, отстреливаясь и отходя, рассыпились в темноте ночи. В полк вернулся один Барашев. Линию фронта он перешел в районе Ливны.
А.Е. Голованов подал этот случай по-иному, он даже это оговаривает в своей книге: «В истории части эпизод этот описан несколько по-другому. Мне лично он известен таким, каким я его и привожу.
Придя на цель и отбомбившись, самолет Барашева получил прямое попадание и, неуправляемый, начал падать. Экипаж был вынужден покинуть самолет на парашютах. Попытки Барашева после приземления найти кого-либо из своих товарищей не увенчались успехом. Вот здесь-то и проявилась вся натура этого человека.
Приземлившись вблизи какой-то сортировочной станции и обнаружив, что продолжавшаяся бомбежка загнала людей в укрытия, летчик решил спрятаться в стоявшем на пути железнодорожном составе, надеясь, что там его искать не будут. Он забрался в вагон с углем. Когда налет кончился, состав тронулся. Куда, в каком направлении, пилот определить не мог. Усталость взяла свое, он и не заметил, как заснул. Когда проснулся, поезд продолжал движение. На стоянках, весьма длительных, Барашев слышал незнакомую речь и определить, где находится, не мог.
День сменился ночью, и опять настал день, а состав все шел и шел с продолжительными остановками. Так минуло несколько суток — без глотка воды, без крошки хлеба. Длительность пути навела Барашева на мысль: уж не идет ли этот состав на территорию Советского Союза и не везут ли его ближе к дому? В сердце летчика затеплилась надежда. Вскоре эта догадка подтвердилась: однажды ночью он услышал русскую речь. Стало ясно, что он хоть на оккупированной, но на родной земле. Барашев, конечно, обрадовался, но понял, что немедленно нужно уходить, так как, видимо, эшелон вот-вот прибудет к месту назначения и начнется разгрузка».
Откуда почерпнул эти сведения Александр Евгеньевич, мне неизвестно. И хотя они значительно разнятся с архивными данными, я их привел полностью. Пусть эти две версии останутся рядом, авторитету летчика они не повредят.
Надо сказать, что боевые успехи Дмитрия Барашева в значительной степени зависели от того, кто сидел в самолете впереди него. Отличный штурман в экипаже — это больше, чем полдела. Летчику в этом плане везло. Вместо Травина ему дали молодого штурмана, только-только прибывшего в полк. Небольшого росточка, худощавый, спокойный и застенчивый, он особого впечатления на уже тертого калача в боевой работе, каким к этому времени стал Барашев, не произвел. Первое впечатление, тем более основанное на внешних признаках человека, зачастую бывает обманчивым. «Поживем — увидим», — подумал тогда командир экипажа.
Чтобы увидеть, ждать долго не пришлось. Уже первые боевые вылеты показали: в Ф-1, так называлась передняя кабина, сидит классный штурман, с божеским даром вождения самолета, ответственный и надежный. История полка свидетельствует: «В составе экипажа Барашева стал летать штурман Сенько прибывший в полк в сентябре и на первых же порах боевой работы показавший исключительную настойчивость и смелость».
Особенно проявил себя обновленный экипаж в Сталинградской битве. С 10 ноября в этом районе наступила пора туманов, снегопадов и метелей, а через девять дней началось наше наступление. Там, на Волге, советские войска нуждаются в помощи с воздуха, а непогода приковала самолеты к земле. Лишь немногие, в том числе и Барашев, используя малейшие проблески в бесконечно сложной метеообстановке, поднимались в воздух и уходили в район Сталинграда. Иногда днем, в условиях снегопада и ограниченной видимости, командование посылало смельчаков за внешний обвод окружения на «свободную охоту» по войскам противника на дорогах. Ни один такой полет без экипажа Барашева не обходился. Игнорируя опасность, гонялись и прижимали к земле немецкие и румынские колонны с превеликим удовольствием.
И вновь обратимся к истории полка: «Среди экипажей особенно высоким совершенством и необычайным рвением к полетам выделялся экипаж Барашева (штурман Сенько, радист Подчуфаров). Он летал без устали. Как ночник, Барашев в совершенстве овладел техникой эксплуатации материальной части.
Какой бы самолет ни получил, он всегда вырабатывал полностью моторесурс и еще добавлял сверх нормы часов двадцать-тридцать. Выработав моторесурс полностью, он еще накануне просил у командира полка другой самолет, или пусть, в крайнем случае, кто-либо отдохнет, а он слетает еще разок. Барашев летал и летал. Он не знал не только усталости, но он и не знал, что такое возвращение из-за отказа материальной части. Барашев не выполнил задание только один раз и только тогда, когда при полете на чужом самолете у него в воздухе загорелся мотор. Летал неизменно с предельной бомбовой нагрузкой. Он всегда просил разрешение добавить бомбовую зарядку и возил, особенно на Сталинград, от тысячи пятисот до двух тысяч килограммов. Экипаж в ту пору сделался ведущим в полку».
В другом месте истории полка отмечено: «Обладая высокими летными качествами, военной хитростью, Барашев очень быстро выдвинулся в ряды наиболее сильных и отважных летчиков. Будучи неутомимым в полетах, он стал инициатором двух-трех боевых вылетов за ночь. Он первый в полку поднял две, а затем две с половиной тонны».
С новым штурманом, как и с Травиным, Барашев слетался очень быстро. Все они могли, все у них получалось. В боях за Сталинград в декабре 1942 года экипаж совершил дерзкий штурмовой налет на аэродром противника Тацинская. Это было днем, вопреки традиционной ночной работе АДД. Взяв на борт фугасные бомбы, снаряженные взрывателями замедленного действия, и «прикрывшись» плохой погодой, появились над тацинским аэродромом тогда, когда враг этого совершенно не ожидал. Первый проход с бомбометанием и обстрелом вызвал на аэродроме невообразимую панику. Развернулись и еще раз «причесали» огнем самолетные стоянки и все живое. Имея запас патронов, на третью штурмовку не пошли, риск был слишком велик. Их остаток использовали для обстрела двух автоколонн, которые тянулись к аэродрому. Сколько пришлось поджечь машин, подсчитать не удалось, а то, что на аэродроме уничтожили четыре самолета — это факт.
Сталинградский период работы Дмитрия Барашева, пожалуй, самый плодотворный в его короткой боевой биографии. Летал без возвратов, днем и ночью, в любую погоду, бомбил, штурмовал с бреющего все, что двигалось и попадалось на глаза, возвращался без бомб в бомболюках и без патронов в патронных ящиках. Не успокаивался и тогда, когда прижимала непогода. «В такой момент и не летать! — сокрушался он. — Надо рисковать! Нельзя отсиживаться дома при таких героических делах Красной Армии».
И всегда, когда в сплошной облачности находили и точненько поражали объект, когда удачно выводили на цель полковую группу, когда хорошо ее подсветили и сфотографировали, всегда Барашев говорил сам себе: «Повезло!» И это так. Ибо отличный штурман на борту самолета — это не то, что полдела, это все дело.
Командование очень быстро оценило слаженную и эффективную работу экипажа. В отчете полка за январь 1943 года отме¬чалось: «Максимальное напряжение в боевой работе показывает экипаж Барашева, совершивший двадцать восемь вылетов за девятнадцать летных суток, при этом он так же настойчив и по-прежнему упорен в выполнении поставленных перед ним боевых заданий».
Вскоре последовали и награды. 26 января 1943 года командир полка Иван Карпович Бровко поставил свою подпись под выводом в наградных листах на штурмана Сенько и летчика Барашева, а он был одинаков: «За героизм, проявленный в боях с немецкими захватчиками, достоин присвоения высокого звания Герой Советского Союза».
Через два месяца, 25 марта 1943 года, Президиум Верховного Совета СССР своим Указом присвоил летчику Дмитрию Ивановичу Барашеву и штурману Василию Васильевичу Сенько звание Героя Советского Союза.
В наградных листах было отмечено следующее. На Барашева: «В боевой работе неутомим, является инициатором трех вылетов в ночь. Старается всегда брать максимальную бомбовую нагрузку. Боевые вылеты Барашева, как днем, так и ночью, являются образцом летного мастерства». На Сенько: «Молодой штурман, но прилежность, отвага при выполнении боевых заданий сделали его лучшим штурманом полка, примером для всех». За этими, в какой-то степени итоговыми, фразами огромный труд летчика и штурмана, их полнейшая самоотдача святому делу разгрома врага.
Золотую Звезду Героя и орден Ленина Барашев присовокупил к ранее полученным двум орденам Красного Знамени, а вот на левой стороне не слишком широкой груди Сенько награда появилась первая, но зато сразу самой высокой пробы.
После торжественного митинга и ужина гвардейцы ушли на боевое задание — бомбить скопления войск и техники противника в Орле. Неутомимый Барашев в ответ на присвоение ему звания Героя Советского Союза поднимался в воздух в эту ночь четыре раза. В боевой работе у него пошла третья сотня вылетов.
И вот неожиданная весть: в полк вернулся штурман Василий Травин. Барашев чуть не задушил его в своих могучих объятиях. Выяснилось, что штурмана и радиста поймали полицаи и сдали немцам. Их поместили в лагерь военнопленных в Курске. Весной 1943 года Красная Армия освободила город. Б.А. Андриевский, получив воспаление легких и заразившись тифом, умер еще в лагере.
Как раз в это время Василий Сенько ушел на повышение. Барашев и Травин вновь объединились в одном экипаже. Стрелком-радистом к ним определили Н.С. Подчуфарова.
В июне полк полностью перешел на бомбардирование целей с помощью подсвета САБами. Экипаж Барашева не мог быть в стороне от этой серьезной работы. Он по-прежнему лучший из лучших.
«По боевой работе ведущую роль уверенно занимал Барашев. В полку среди отличных экипажей, способных выполнять самые тяжелые боевые задачи, таких как Н.П. Краснова, Л.А. Филина, Ф.К. Паращенко, В.И. Алина и других, экипаж Барашева стоял на голову выше во всех отношениях. Он никогда не возвращался, не выполнив боевого задания, у него никогда не отказывали моторы, никто в полку не налетывал больше всего боевых часов и никто не поднимал больше него бомбовой нагрузки. Барашев задавал тон боевой работе, и за ним тянулись все». Эти слова вновь из истории 10-го гвардейского авиаполка.
Чтобы понять смысл и значимость слов о том, что Дмитрий Барашев среди отличных экипажей полка стоял на голову выше, надо, по всей видимости, сказать о следующем. За годы Великой Отечественной войны в 10-м гвардейском воспитано двадцать девять Героев Советского Союза. По этому показателю в АДД ему нет равных. Вот в таком созвездии Дмитрий Барашев был «звездой» самой первой величины.
2 июня, выполнив боевое задание, он провел Ил-4 на свой аэродром, зашел по всем правилам на посадку, как положено, сделал все, чтобы приземлиться, все, кроме одного: не выпустил шасси. И сел. И поломал самолет. И получил взыскание. Командующий снял его с должности командира звена.
16 июня Барашев должен был облетать самолет. На взлет пошел против старта, то есть с попутным ветром. В середине пробега разгон прекратил, но самолет уже набрал приличную скорость, остановить его в пределах взлетной полосы летчик не смог. Ил-4 выкатился за границу аэродрома, попал левым колесом в щель, снес одну ногу, подломил вторую и лег на фюзеляж. 21 июня А.Е. Голованов снизил летчика в воинском звании. При этом командующий пригрозил: если подобные грубые нарушения не будут изжиты, то он возбудит ходатайство о лишении звания Героя Советского Союза.
О лихачестве летчика написал в своих воспоминаниях и А.Е. Голованов. «Командир он был совсем молодой, напористый, энергия его не поглощалась полностью боевыми вылетами, и он всегда искал для нее дополнительный выход и порой находил его, как мы выражались, в воздушном лихачестве. Человек он был неуемный и, надо сказать, доставлял немало хлопот командиру полка Ивану Карповичу Бровко».
Судя по приведенным двум примерам воздействия на летчика самого Голованова, немало хлопот доставил Дмитрий Барашев и ему, командующему АДД.
Трудно сказать, что повлияло на летчика больше — или эти серьезные наказания и суровое предупреждение Голованова, или самодисциплина, но все задания, которые он получал от командования в период Курской битвы, выполнены им отличнейшим образом. И если бы меня спросили: кто из летчиков авиации дальнего действия внес наибольший вклад в достижение победы на Курской дуге, ответил бы, не задумываясь: командир корабля 10-го гвардейского авиаполка Герой Советского Союза Дмитрий Иванович Барашев. Здесь он выполнил колоссальный и весьма серьезный объем работы. Во имя достижения победы в Курской битве он отдал и свою жизнь.
Рассказ Бровко: «Барашев совершал свой двести девяносто девятый боевой вылет. За одну минуту до столкновения он дал радиограмму: «Быстрее готовьте бомбы на повторный вылет». Это был мужественный и большой храбрости человек. Как летчик он летал просто отлично, а главное — творчески. Физически был здоров и вынослив. По его характеру и летной хватке ему лучше было бы летать на истребителе или штурмовике, потому что он любил острые ощущения. Он на своем Ил-4 творил то, что могли делать только истребители или штурмовики. Во время Сталинградской битвы он меня замучил своими просьбами летать днем в плохую погоду на штурмовку. Вот таким был Дима Барашев».
Батя прослезился. А я сидел, завороженный его рассказом о легендарном летчике авиации дальнего действия, и думал о том, что вот на таких Батях, бескорыстных и бесхитростных, любящих дело и тех, кто его добротно исполнял, и держалась советская власть в лихую годину иноземного нашествия. Это — фундамент того здания, которое строилось нашим народом в ходе войны и имя которому Победа. А те, кого он воспитал — кирпичики этого здания. Одним из них был легендарный Дмитрий Барашев, которого любил не менее легендарный Иван Бровко».

В интересах Воронежского и Степного фронтов. На пути к Днепру

В середине августа 1943 года войска Воронежского и Степного фронтов успешно продолжали наступление в рамках Белгородско-Харьковской операции. К 15 августа на Харьковском направлении наши войска, преодолевая сопротивление и контратаки противника, освободили районный центр Дергачи и крупные населённые пункты: Черкасское Лозовое, Большая Даниловка (1,5 километра северо-восточнее Харькова), Рогань, Ново-Покровское, а также железнодорожные станции Лосево, Рогань, Мохнач.
Датой окончания Курской битвы считается 23 августа, когда войска Степного фронта освободили Харьков. Практически без оперативных пауз, 26 августа началась новая стратегическая наступательная операция – Черниговско-Полтавская, ставшая первым этапом битвы за Днепр.
В ночь на 16 августа 22 экипажа полка, совершив 22 самолето-вылета, сбросили на железнодорожный узел Полтава-главный 31,2 тонны бомб.
Далее, конспективно:
- 17 августа, скопление войск в поселке Новгородский (в 8 км северо-западнее станции Боромля), 20 экипажей, 20 самолето-вылетов, 29,2 т, 2 взрыва, 9 пожаров. Экипажи Алина и Краснова, из-за неисправностей, вернулись с бомбами;
- 19 августа, скопление войск в поселке Песочин (в 8 км юго-западнее Харькова), 24 экипажа, 31 самолето-вылет, 44,4 т, 3 взрыва, 8 пожаров.
При возвращении с боевого задания из-за неисправности «матчасти» вынужден был покинуть свой самолет экипаж Михалочкина. Перипетии этого полета так описал А.М. Сергиенко:
«В положенное время на свой аэродром не возвратился экипаж летчика К.Н. Михалочкина. В пять часов утра в полк пришла телеграмма: «Жив, выбросились на парашютах, ждем на аэродроме завода».
Долго командование полка ломало голову по поводу аэродрома на каком-то заводе. Лишь через сутки, когда все члены экипажа вернулись в полк, стало понятно, что это завод № 18 в Воронеже. Из доклада Константина Никифоровича Михалочкина удалось установить подробности происшествия и оценить действия самого летчика.
После бомбардирования легли на обратный курс. К Воронежу, как требовал боевой приказ, подошли на шестистах метрах.
Михалочкин заметил, что оба мотора сбавили обороты. Что только летчик не делал, но — тщетно, самолет, потеряв мощь своих моторов, терял и высоту. На двухстах метрах летчик дал команду. Все приземлились благополучно. Самолет упал на территории завода и взорвался.
Специально созданная комиссия досконально проанализировала действия летчика и пришла к выводу, что в потере самолета виновен он сам. Его действия комиссия признала неправильными. Возвращался экипаж, используя горючее из второй группы бензобаков. За его расходом летчик не следил, а целиком и полностью занялся обходом Воронежа. Причины потери оборотов не уяснил и поэтому действовал неправильно. Вместо того, чтобы убрать газ, открыть кран бензобаков, в которых есть горючее и закрыть краны отработанных баков, командир корабля стал увеличивать число оборотов дачей газа и предпринимать другие меры. Потеряв неправильными действиями время и высоту, летчик подвел ситуацию к критической».
20 августа 22 экипажа полка, совершив 29 самолето-вылета, нанесли удар по мосту через р. Ворскла и по скоплению войск в районе г. Ахтырка. Было сброшено более 43 тонн бомб. Прямых попаданий в мост не было. В районе Ахтырки зафиксировано 4 взрыва и 18 очагов пожаров.
При возвращении с боевого задания в районе села Конь-Колодезь Ил-4 с бортовым номером 62 столкнулся в воздухе с самолетом Ли-2 7-го гвардейского апдд. Погибли: летчик л-т Д.И. Барашев, штурман ст. л-т В.Н. Травин и стрелок-радист с-на Н.С. Подчуфаров. Кроме того, погиб и был похоронен на липецком кладбище экипаж Ли-2: м-р Д.Я. Петренко, л-т М.М. Дикий, с-на А.И. Бакулин, ст. с-ты Э.С. Былинко и А.Ф. Набоких.
А.М. Сергиенко так описал трагедию:
«Когда на аэродром вернулись все самолеты, за исключением барашевского, командир 10-го гвардейского авиаполка Николай Михайлович Кичин стал вспоминать все, что было связано с экипажем Дмитрия Барашева, начиная от его подготовки к полету и кончая теми радиограммами, которые поступали с борта его самолета.
Когда Барашев уже находился в воздухе, Кичину доложили о следующем. Экипаж прибыл на аэродром принимать самолет. Техник М.А. Лебедев доложил о его готовности к полету на боевое задание, о том, что в бомболюке подвешено десять ФАБ-100, а одна ФАТАБ-500 вон красуется снаружи, всего полторы тонны.
— Мало! Ты что, Миша, не знаешь, что мы боремся за максимальную бомбовую загрузку? Давай еще одну «толстуху» (ФАБ-500. — А.С.) в бомболюк!
Техник метнулся к оружейникам, а те в один голос: таких бомб на аэродроме больше нет, было двадцать две штуки, но их все уже подвесили на другие самолеты.
— Почему же у всех подвешены, а на нашем самолете нет?! — возмутился летчик. — Разберусь я с вами после возвращения!
С этими словами Барашев вскочил на проходящий мимо самолетной стоянки бензозаправщик и уехал в направлении третьей эскадрильи.
Минут через пятнадцать, надрывно урча мотором, машина подъехала к самолету. На подножке кабины стоял Барашев, а за бензозаправщиком, привязанная тросом, волочилась пятисотка-толстушка.
— Растарить и повесить!
Отдав приказание, летчик вразвалочку пошел на командный пункт. За ним последовал штурман Травин, а радист Подчуфаров остался помогать техникам.
Как всегда, Барашев ушел на задание одним из первых. Поэтому в числе первых и доложил о его выполнении. Последнюю радиограмму Подчуфаров дал в 23.50 о проходе Старого Оскола. Незадолго до начала посадки со старта доложили, что в южном направлении, примерно в сорока-шестидесяти километрах от аэродрома, зафиксирована вспышка, похожая на взрыв, что к земле тянулось пламя.
В это время началась посадка. Среди первых севших самолетов барашевского не было. Затем на командный пункт стали подходить экипажи. Почти все докладывали, что на пути своего маршрута, примерно на высоте пятисот метров, произошло столкновение двух самолетов в воздухе, они загорелись и упали на землю. Случилось это в районе населенного пункта Конь-Колодезь.
Выполнив задание, все самолеты сели. Барашева среди них не было. Проанализировав ситуацию, Кичин сделал вывод: «Это Барашев!» Еще не веря, что в полк пришла страшная беда, он приказал стартовому наряду периодически обозначать аэродром ракетами, а радистам тщательнее слушать эфир. Но Барашева не было. Надо было докладывать командиру дивизии. Бровко не поверил:
— Барашев?! Этого быть не может!!
Вся боевая работа этого летчика, его отвага и смелость уже давно укрепили Бровко во мнении, что такие люди, как Дмитрий Барашев, ни в воде не тонут, ни в огне не горят. И сейчас, когда ошеломляющая весть на некоторое время лишила его рассудка, он сидел, не выпуская из рук телефонную трубку, и уже про себя повторял: «Не может быть, не может быть». Через несколько минут, когда «мозги стали на место» (выражение Бровко. — А.С.), он умом стал понимать, что страшная весть, скорее всего, реальна. Отказывалось понимать лишь сердце.
Приказал срочно готовить У-2. Едва забрезжил рассвет, Бровко уже был в воздухе. Место катастрофы нашли без труда. Заложив пологий крен, летчик описал над ним один круг, затем второй. Наклонив голову, командир дивизии пристально всматривался в страшную картину случившегося. На поле, распластав свои помятые от сильного удара крылья, лежал барашевский Ил-4. Самолет сохранил свою общую конфигурацию. Можно было даже подумать, что он не упал, а вынужденно сел на фюзеляж. Вокруг «ила», на площади более чем в километр, валялись куски Ли-2, разнесенные взрывной волной собственных бомб.
— Садись! — приказал Бровко летчику.
Спрыгнув на землю, Иван Карпович почувствовал, что нет сил идти к месту падения самолета. Постоял, взял себя в руки и медленно, словно по минному полю, пошел вперед. А ноги, предательские ноги, не хотят подчиняться его воле. С большим трудом добрался до распластанного самолета, подошел ближе, взялся за крыло. Так не хотелось поднимать взор своих глаз к месту кабины. Наконец, собравшись с силами, посмотрел наверх.
Мертвое тело Барашева покоилось на рабочем месте. Он был цел и сидел, как живой, подавшись чуть вперед. Его застывшие руки держали штурвал. Казалось, он только-только приземлил свой бомбардировщик и от дикой усталости склонился к приборной доске. Казалось, что он немножко передохнет, его молодое тело нальется новой силой, он спрыгнет на землю и доложит: «Задание выполнил!»
Невольные слезы катились по щекам Бати и капля за каплей падали на кожаный реглан. И он, боевой командир, мужественный человек, повидавший на своем веку немало смертей, не стеснялся своей слабости. Ибо он любил этого парня, как отец любит своего сына, как командир любит своего самого лучшего летчика. Летчика, который, как губка, впитывал его советы, которого он выпестовал и поднял до вершин боевого совершенства, которому он много доверял, много позволял, но много с него и спрашивал. Еще долго стоял командир дивизии у самолета-могилы своих подчиненных: летчика Героя Советского Союза Дмитрия Ивановича Барашева, штурмана Василия Николаевича Травина и радиста Николая Семеновича Подчуфарова. Он понимал, что пора обследовать место катастрофы, выяснить, кому принадлежит Ли-2. Но ноги, предательские ноги, никак не хотели повиноваться его воле. А поодаль, чуть в сторонке, стоял пилот с У-2 и рукавом куртки то и дело смахивал со щек слезы. Вернувшись в Липецк, Иван Карпович Бровко в рапорте на имя командира корпуса изложил предварительные итоги расследования катастрофы.
«В ночь на 20 августа в 00.15 с аэродрома № 2 Липецк была замечена вспышка двух пожаров в воздухе в направлении Хлевное. Экипажи, возвратившиеся на аэродром после выполнения боевого задания, докладывали, что наблюдали столкновение двух самолетов на высоте семисот метров, вспышку пожаров, падение их и продолжение двух пожаров на земле. Вылетев на рассвете на место происшествия, лично установил: в районе Хлевное, в трех километрах юго-восточнее населенного пункта Конь-Колодезь, обнаружены разбитые самолеты Ил-4 и Ли-2, части которых разбросаны в радиусе восьмисот метров, и трупы шести человек.
Из экипажа Ли-2 обнаружено три трупа: фамилию одного установить невозможно, второй — старший сержант Былинко, третий — старший сержант Набоких. Из документов самолета Ли-2 можно установить, что он принадлежит 7-му гвардейскому авиаполку. В результате лобового удара все члены экипажей были убиты в воздухе, так как ни один парашют никем не распу¬щен. На Ли-2 находились или две ФАБ-500, или четыре ФАБ-250, так как на месте падения самолета обнаружена огромная воронка.
Все трупы доставлены в Липецк. Похороны экипажа Барашева назначены на 12.00 21 августа».
21 августа экипажи полка всего совершили 14 самолето-вылетов, из них: 11 экипажей нанесли удар по скоплению войск в районе г. Ахтырка (13,8 т бомб) и 3 экипажа – по станции Мерефа (3,5 т).
Далее, конспективно:
- 22 августа, всего 19 самолето-вылетов; скопление войск в районе сел Михайлово, Бугроватое (южнее г. Ахтырка), 14 экипажей, 18,7 т; село Великое Озеро, 5 экипажей, 6 т.
- 23 августа, всего 19 самолето-вылетов; скопление войск в районе сел Михайлово, Бугроватое, 13 экипажей, 17,5 т; окраина г. Ахтырка, 6 экипажей, 7,5 т.
- 24 августа, всего 30 самолето-вылетов; скопление войск в районе села Лантратовка (западнее г. Ахтырка), 16 экипажей, 22,5 т; село Гай-Мошенка, 14 экипажей, 19 т.
- 25 августа, станция Люботин, 18 экипажей, 18 самолето-вылетов, 25,8 т.
- 26 августа, всего 18 самолето-вылетов; г. Люботин, 10 экипажей, 14,6 т; н.п. Рефчик, 5 экипажей, 7,5 т; с. Солодовка, 3 экипажа, 3,9 т.
Не вернулись с боевого задания экипажи Н.П. Краснова и А.П. Сидоришина.
Самолет Краснова произвел вынужденную посадку в районе деревни Гринево (в 15 км юго-западнее Нового Оскола). Самолет получил повреждения, требующие серьезного ремонта. Летчик к-н Н.П. Краснов  и стрелок-радист с-на А.К. Терехов вернулись в полк 29 августа. Штурман мл. л-т К.Ш. Тагиров получил ранения и находился на излечении в госпитале в Волчанске. Прибыл в полк 8 сентября.
Об аварии самолета Сидоришина А.Н. Кот в своих мемуарах написал следующее:
«Алексею Сидоришину не повезло. Выполняя очередное боевое задание, он вместе с экипажем вынужден был оставить горящий самолет, получить при этом сильные ожоги, травмы и ранения, отправиться на лечение в госпиталь.
Почти на год довелось отважному летчику отложить выполнение клятвы, данной на похоронах друга, - воевать за двоих. Но, вернувшись в полк из госпиталя уже в 1944 году, в сущности, инвалидом, Алексей снова включился в боевую работу. Летал до конца войны, стал Героем Советского Союза.
А произошло с ним вот что. В районе Белгорода па самолете Сидоришина стал давать перебои левый мотор: очевидно, сказалась ежедневная напряженная работа - даже техника «уставала». Через несколько минут мотор отказал полностью. Экипаж все же решил продолжать полет: линия фронта была уже близко.
Под самолетом - передний край. Штурман Николай Козьяков метко сбросил бомбы на запасную цель - артиллерийские позиции гитлеровцев. Внизу появился большой силы взрыв.
С огромным трудом Алексей развернулся на 180 градусов. Немцы со всех видов оружия открыли огонь по самолету, летящему на небольшой высоте (из-за перебоев мотора экипажу так и не удалось подняться на заданную высоту). От осколков снарядов, а может, от перегрева мотора машина загорелась. Алексей пытался погасить пожар, но огонь все сильнее охватывал двигатель, распространялся по крылу, приближался к кабинам. И Сидоришин дал команду: «Прыгать!» Полагая, что самолет оставили штурман и стрелок-радист, начал готовиться к прыжку и командир, он уже перенес ногу на плоскость, но в это время в наушниках в сильном шорохе послышался звук, похожий на голос человека. Летчику показалось, что на борту еще кто-то остался.
Тем временем бомбардировщик быстро приближался к земле. Он падал с правым креном, вращаясь вокруг своей оси. Сидоришин наклонился в кабину, повернул штурвал влево и на себя с таким расчетом, чтобы создать условия для выпрыгивания товарищей…
Убедившись, что на борту уже никого нет, Алексей попытался сам выбраться из кабины, но не смог. Тело оставалось прижатым к кабине, а ноги оказались за бортом. Высота быстро уменьшалась, огонь обжигал руки, лицо, дым забивал дыхание... Он использовал последний шанс, чтобы спастись: с силой потянул за кольцо парашюта. Распустился купол и вытянул летчика из кабины. Но получилось так, что тело Алексея проползло вдоль фюзеляжа и ударилось о хвостовое оперение. От нестерпимой боли потемнело в глазах, летчик потерял сознание. Приземлился он почти рядом с горящим самолетом.
Алексея нашли боевые друзья штурман Николай Козьяков и радист Дмитрий Гавриков. С помощью колхозниц и красноармейцев перенесли командира в одну из хат, нашли врача, оказали летчику первую помощь.
Утром Николай Козьяков о случившемся с их экипажем доложил в штаб АДД. Вскоре на прифронтовой аэродром прилетел заместитель командира нашего полка майор В.П. Митянин и на самолете Ил-4 отвез Сидоришина на лечение в Московский авиационный госпиталь».
В ночь 27 августа 14 экипажей полка совершили 14 самолето-вылетов для нанесения удара по «скоплению танков и механизированной пехоты противника» в районе сел Бобровник, Горобий и Большая Павловка (северо-западнее г. Зенькова). 16 тонн сброшенных авиабомб вызвали 5 крупных пожаров.
Далее, конспективно:
- 28 августа, скопление войск в районе сел Опошня и Малые Будища, 15 экипажей, 15 самолето-вылетов, 18,6 т.
- 29 августа, скопление войск в районе сел Новоселки и Горопашни, 12 экипажей, 12 самолето-вылетов, 15,5 т.
- 30 августа, скопление войск в районе г. Валки, 11 экипажей, 11 самолето-вылетов, 14,6 т.
- 1 сентября, скопление войск в районе г. Валки, 12 экипажей, 12 самолето-вылетов, 14,5 т.
- 2 сентября, всего 21 самолето-вылет, сброшено 26,5 т; ж/д узел Конотоп, 13 экипажей; ж/д станция Мерефа, 8 экипажей.
В другую воинскую часть были переданы самолеты Ил-4 с бортовыми номерами 75 и 81. В полку осталось 37 бомбардировщиков.
Две следующие ночи из-за плохих метеоусловий полк боевой работы не вел.
- 5 сентября, скопление войск в районе сел Большая Павловка и Бобровник, 11 экипажей, 11 самолето-вылетов, 12,5 т.
- 6 сентября, скопление войск в районе села Большая Павловка (северо-западнее г. Зенькова), 13 экипажей, 26 самолето-вылетов, 30,8 т.
Днем командир полка подполковник Кичин 31-му военнослужащему вручил медали «За оборону Сталинграда».
- 7 сентября, скопление войск в районе села Лютенские Будища (юго-западнее г. Зенькова), 13 экипажей, 24 самолето-вылетов, 30,5 т.
- 8 сентября, всего 18 самолето-вылетов; ж/д узел Гомель, 12 экипажей, 14,2 т; ж/д узел Ромны, 6 экипажей, 7,4 т.
- 9 сентября, скопление войск в районе г. Валки, 14 экипажей, 20 самолето-вылетов, 28 т.
- 10 сентября, ж/д узел Красноград, 11 экипажей, 16 самолето-вылетов, 21,5 т.
- 11 сентября, ж/д станция Карловка, 9 экипажей, 9 самолето-вылетов, 13,2 т.
Две ночи подряд боевым вылетам мешали неблагоприятные погодные условия.
12 сентября в полк прибыли с авиационного завода 4 новых самолета Ил-4, еще два – отремонтированных, из 284-х самолетных авиационных мастерских (САМ).
- 14 сентября, всего 23 экипажа, 34 самолето-вылета; скопление войск в районе села Илюховка, 19 экипажей, 25,5 т; скопление войск в районе села Охочее, 15 экипажей, 19,6 т.
- 15 сентября, скопление войск в районе села Николаевка (в 45 км юго-западнее Харькова), 19 экипажей, 30 самолето-вылетов, 41 т.
При возвращении летчик Н.К. Шахов из-за отказа двигателей совершил вынужденную посадку на фюзеляж в районе деревни Товаро-Никольское (в 20 км от аэродрома Липецк-2). Самолет с бортовым номером «60» «прополз» 100 метров, скатился в овраг, загорелся и полностью сгорел. Экипаж не пострадал и уже в два часа дня прибыл в часть.
- 16 сентября, скопление войск в районе села Коломак (в 60 км западнее Харькова), 17 экипажей, 29 самолето-вылетов, 37,5 т.
- 18 сентября, ж/д станция Ромодан (Полтавской области), 16 экипажей, 16 самолето-вылетов, 19,5 т.
18 сентября 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР полк награжден орденом Красного Знамени. В этот же день были удостоены звания Героя Советского Союза: летчики Ф.К. Паращенко, И.Т. Гросул, И.И. Даценко, штурманы В.Т. Сенатор, Л.П. Глущенко, Г.И. Безобразов.
- 19 сентября, скопление войск в районе села Рыбцы (в 2 км северо-западнее Полтавы), 21 экипаж, 31 самолето-вылет, 41,5 т.
- 20 сентября, скопление войск в районе села Рыбцы, 16 экипажей, 25 самолето-вылетов, 34,4 т.
- 21 сентября, всего 17 экипажей, 23 самолето-вылета; скопление войск в районе села Семеновка, 11 экипажей, 15,5 т; скопление войск в районе села Родионовка (в 20 км южнее г. Хорол), 12 экипажей, 16,4 т.
До 25 сентября из-за неблагоприятных метеоусловий полк боевой работы не вел.
- 26 сентября, переправа через Днепр в районе Черкасс, 15 экипажей, 15 самолето-вылетов, 21 т.
- 27 сентября, переправа через Днепр в районе Черкасс, 14 экипажей, 14 самолето-вылетов, 18,7 т.
Из-за плохих погодных условий следующие боевые вылеты полка состоялись лишь в ночь на 1 октября. Днем 30 сентября в Москву вылетела делегация полка на церемонию вручения наград в Кремле. Кроме новоиспеченных Героев, в составе делегации был и замполит полка майор А.Я. Яремчук, который должен был представлять часть при вручении 10-му гвардейскому ордена Красного Знамени.
Около полуночи 9 экипажей полка нанесли удар по аэродрому Кировоград (ныне г. Кропивницкий). Было сброшено более 9 тонн бомб, в результате чего произошло 5 взрывов и возникло 7 очагов пожаров.
На следующий день авиаторам вновь мешала непогода. 2 октября в 20.35 – 21.45 10 экипажей нанесли удар по аэродрому Кировоград. Сбросили более 11 тонн бомб. Самолет Борисова вернулся с повреждениями крыла и фюзеляжа от зенитного огня. Парахин после посадки нарулил на самолет 20-го апдд. Оба самолета получили повреждения крыльев. С боевого задания не вернулся экипаж Ларина. Из-за неисправности двигателей экипаж был вынужден в районе г. Грайворон покинуть самолет на парашютах. Самолет упал и сгорел. Экипаж прибыл в полк 4 октября.
3 октября из Москвы возвратились Герои.
5 октября на торжественном построении командир 3-го гвардейского авиационного корпуса генерал-майор Волков вручил полку орден Красного Знамени. Кроме того, 11 авиаторов полка были награждены орденами Ленина.
С 3 по 13 октября авиаторы полка поддерживали наши сухопутные войска, которые закрепились на правом берегу Днепра в 80 км юго-восточнее Киева и пытались прорвать немецкую оборону, развивая наступление. За 9 ночей экипажи полка совершили на Букринский плацдарм 97 самолето-вылетов и сбросили на противника более 112 тонн бомб
В ночь на 12 октября экипаж ст. л-та Руденко, из-за отказа двигателей, произвел вынужденную посадку на фюзеляж в районе Прилук, но уже 13 октября прибыл в часть в полном составе.
В ночь на 16 октября усилия Дальней авиации были перенесены на участок фронта севернее Киева, для оказания помощи нашим войскам, ведущим кровопролитные бои на лютежском плацдарме. В эту ночь 11 экипажей нанесли удар по войскам противника в районе Вышгорода, сбросив более 13 тонн бомб.
Два следующих дня оказались по метеоусловиям неблагоприятными для выполнения боевых задач. Вероятно, эти дни личным составом полка были использованы для подготовки к перебазированию на аэродром Основа под Харьковом. 19 октября в первую половину дня все бомбардировщики полка перелетели на новый аэродром. Подразделения обеспечения с немалыми материальными средствами отправились к новому месту базирования железнодорожным транспортом.
В 1944 – 45 годах 10-й гвардейский авиаполк еще несколько раз менял места дислокации, последовательно: Белая Церковь, Шепетин (в 10 км севернее г. Кременец), Радовец Дуже (юго-западное предместье г. Люблин).
Полк принимал участие во всех основных стратегических наступательных операциях Красной армии на заключительном этапе войны. В феврале 1944 года 10-й гв. апдд участвовал в массированных налетах на Хельсинки, целью которых было «принуждение к миру» Финляндии. Удары Дальней авиации сыграли не последнюю роль в, произошедшем в сентябре 1944 года, выходе Финляндии из войны.
Приказом народного комиссара обороны СССР № 137 от 17 мая 1944 года полку было присвоено наименование «Сталинградский».
Летом 1944 года 10-й гв. апдд участвовал в освобождении Крыма и Севастополя. Затем были удары по узлам сопротивления противника в Венгрии, Германии, Польше, Румынии, Чехословакии.
В декабре 1944 года в связи с преобразованием Дальней авиации в 18-ю Воздушную армию полк был реорганизован и получил наименование «226-й гвардейский бомбардировочный авиационный Сталинградский Краснознаменный полк».
5 апреля 1945 года полку присвоено наименование «Катовицкий». Город Катовице был освобожден частями Красной армии 27 января 1945 года. В журнале боевых действий 13-й гв. бад (бывшей 3-й гв. аддд) сведений о боевом вылете 226-го гв. бап в январе 1945 года для нанесения удара в районе г. Катовице мне обнаружить не удалось.
Однако бывший начальник штаба полка К.П. Григорьев вспоминал:
«…По донесениям 3-й гв. танковой армии в овладении городом значительно способствовали действия ночных бомбардировщиков, которые уничтожили два склада боеприпасов, заправочную станцию с горючим, а самое главное – разбили штаб [немецкого] армейского корпуса, в результате чего было нарушено управление войсками. Началась паника в фашистских частях и соединениях, отступая в кромешной мгле, под проливным дождем, под бомбежкой некоторые части сбились с маршрута, а две части, двигаясь навстречу друг другу, приняли друг друга за противника, завязали встречный бой, понесли потери.
Сверху спросили: «Какие части действовали по Катовице? Это нужно для приказа Верховного»… в ту ночь по Катовице из-за плохих метеоусловий действовал только один полк, … номер его сообщили наверх.
Вот так вполне заслуженно за один боевой вылет полку было присвоено наименование «Катовицкий».
Не исключено, что это присвоение почетного наименования могло быть просто ошибкой, за которую никто не захотел отвечать.
Последний бомбардировочный удар в Великой Отечественной войне экипажи полка нанесли в ночь на 28 апреля 1945 года по порту и городу Свинемюнде (ныне Свиноуйсьце, Польша).
Н.А. Гунбин дал такой анализ развитию мастерства авиаторов полка в ходе ведения боевых действий за время войны:
«Для личного состава 10-го Сталинградско-Катовицкого гвардейского полка АДД закончилась Великая Отечественная война, боевые действия в которой он вел с июня 1941 года. Было радостно, но в голову приходили и грустные мысли. Более трехсот летчиков, штурманов, стрелков, радистов и техников не дожили до этих заветных дней, пали смертью храбрых за свободу и независимость нашей Родины.
Вспоминается начало этой великой и трудной битвы. Многие из моих будущих фронтовых товарищей включились в боевые действия с самых первых дней и приняли на себя всю тяжесть тех горьких месяцев. Им пришлось столкнуться с неизвестным, сильным и опытным противником. Тогда только еще вырабатывались наша тактика, приемы борьбы с коварным врагом. Все это приводило к большим потерям, особенно лётного состава авиационных полков первой линии, с начала войны вылетавших на отражение натиска вероломно напавшего на нас противника…
В ходе войны росло и крепло наше мастерство. Такие опытные летчики 10-го гвардейского полка АДД, как Иван Гросул, Юрий Петелин, Степан Харченко, Николай Краснов, Феодосии Парашенко, Сергей Захаров, и более молодые — Дмитрий Барашев, Алексей Сидоришин, Владимир Борисов, Илья Мусатов... — могли летать, по существу, в любых условиях, и днем и ночью. Они мастерски производили противозенитный, противопрожекторный и противоистребительный маневры, смело вступали в единоборство с превосходящими силами противника и большей частью выходили победителями. С точностью до градуса выдерживали заданный штурманом курс, используя для этого несовершенные с современной точки зрения магнитные компасы.
У штурманов полка Леонтия Глущенко, Василия Сенатора, Федора Василенко, Василия Сенько, Михаила Минченко, Алексея Кота, Николая Козьякова и других умение водить самолет, выполнять сложнейшие задания по отысканию целей, их поражению доходило до совершенства. Полет производился в основном, повторяю, с помощью самых простых навигационных приборов в штурманской кабине — жидкостного компаса и часов. При этом потерь ориентировки за последние два года войны в полку почти не наблюдалось, и меткость бомбометания по заданным целям была достаточно высокой. Это подтверждается снимками специальных фотоконтролеров, визуальным наблюдением экипажей и данными разведки и партизан.
В ходе боевых действий совершенствовались способы и приемы навигации и бомбометания. При ударе по целям, слабо защищенным средствами противовоздушной обороны противника, экипаж делал не один, а два захода на цель с одного и того же направления. На первом заходе сбрасывались 2 – 3, так называемые пристрелочные бомбы, по разрывам которых определялось, перелетели они цель или не долетели до нее. При повторном заходе самолета штурман смещал точку прицеливания на величину перелета или недолета, оставшиеся бомбы уже наверняка накрывали цель. Кроме штурмана разрывы бомб наблюдали кормовые стрелки. Летчик мог видеть результаты удара только на развороте самолета.
Для того чтобы лучше отыскать цель ночью, по нашему предложению, которое теперь можно назвать рационализаторским, в штурманской кабине перед коллиматорным прицелом было вырезано окно, которой открывалось возле самой цели. Оно намного увеличивало возможности штурмана обнаружить цель и лучше прицелиться. До этого же осматривать местность через стекло кабины, наблюдать за целью мешали возникающие при этом блики, особенно при освещении самолета прожекторами. Вскоре это предложение было принято промышленностью и все новые самолеты ДБ-3ф авиации дальнего действия приходили с заводов уже с вырезанными в носовой части окошечками.
С первых же дней войны мы вырабатывали тактику противодействия средствам ПВО превосходящих сил противника — зенитной артиллерии и особенно истребительной авиации.
…Теоретически азы преодоления ПВО противника мы, конечно, знали. Основные приемы сводились к следующему. При входе в зону стрельбы зенитной артиллерии и других зенитных средств противника мы должны лететь по возможности выше действия этих средств. При полете строем в случае попадания в зону разрывов зенитных снарядов необходимо было рассредоточиться по фронту и глубине и одновременно производить противозенитный маневр по курсу.
Мы усвоили также, что при противодействии истребителям противника строй бомбардировщиков должен немедленно сомкнуться, чтобы общей массой пулеметов отражать атаки врага, и наклон боевых порядков подразделения «клин» и «пеленг» должен быть в сторону противника.
В первые же месяцы войны в тактику дальних бомбардировщиков были внесены существенные поправки. Во-первых, мы отказались от действия днем большими группами. Последний полет девяткой был совершен нами в конце сентября 1941 года. Боевые действия днем в простых метеорологических условиях стали выполняться звеньями, а в сложных — преимущественно одиночными самолетами с полетом до цели под облаками, а от цели — в облаках или за ними. В последнем случае летели по верхней кромке облаков так, чтобы виден был только один нос самолета. Тем самым мы скрывались от наблюдения немецких истребителей, летавших также за облаками. В этом случае они могли атаковать нас лишь с верхней полусферы. Но и тогда наш самолет, скрывшись в облаках, мгновенно мог выйти из поля зрения истребителя противника.
Пробивание облачности вниз на обратном маршруте производилось только над своей территорией, километров за сто до аэродрома посадки, чтобы экипаж заранее, с помощью визуальной ориентировки, успел уточнить свое местонахождение и взять правильный курс.
Сильное противодействие истребителей противника в первые месяцы войны и нехватка у нас истребителей сопровождения привели к необходимости боевых действий дальних бомбардировщиков ночью. Для этого требовалась более тщательная подготовка экипажей по пилотированию в слепом полете и самолетовождению в условиях ограниченной визуальной видимости земли или тогда, когда она совсем не видна.
Полеты ночью в нашем военном полку сначала производились строем самолетов, как правило — звеньями, ведущим назначался наиболее подготовленный для ночных полетов экипаж. В дальнейшем, особенно с весны 1942 года, когда подготовка каждого экипажа была доведена до уровня ведущего, мы перешли на полеты ночью только одиночными экипажами. При этом дневные полеты производились лишь в крайних случаях, когда противодействие неприятеля в воздухе было незначительным.
Примерно с лета 1943 года ночные боевые действия совершались в основном с освещением цели с воздуха; при этом выделялись специальные экипажи-осветители. В качестве осветителя многих целей часто назначали экипаж штурмана 2-й эскадрильи Василия Васильевича Сенько. Он отыскивал и освещал цели не только для нашего полка, но и для всего корпуса. Освещение считалось очень ответственным заданием, требовало большого мастерства. От того, как штурман экипажа-осветителя найдет и потом осветит предназначенную для бомбового удара цель, зависел успех выполнения боевого задания всеми экипажами полка, дивизии или корпуса.
Василий Сенько сделал в качестве осветителя сотни боевых вылетов. В 1943 году ему было присвоено, звание Героя Советского Союза, а в 1945 году этого звания он удостоен вторично.
Освещать цели доводилось и нашему экипажу. Особенно трудно при выполнении этого задания было отыскать заданные объекты удара летом, в темные ночи.
Вспоминается боевой вылет, когда с летчиком Евгением Андреенко летом 1943 года мы освещали для удара в такую вот темную ночь железнодорожный узел Ромны. Чтобы облегчить выполнение боевого задания, нам дали возможность маршрут выбрать самим. Мы проложили его через светомаяк, стоящий вблизи линии фронта... Следующий ориентир — железнодорожный мост через реку Сулу — был уже в десяти километрах от цели.
С большой ответственностью выполняли мы этот полет, точно выдерживая намеченный курс. Когда наша первая осветительная бомба повисла в воздухе, было видно, что мост — под нами. Значит, следующую серию бомб согласно расчету надо бросать через 2 минуты, следуя тем же курсом... Три сброшенных САБа осветили город с железнодорожным узлом. Это от нас и требовалось. Теперь идущие сзади самолеты полка могут бомбить освещенную нами цель.
При повторном заходе на цель мы уже видели, как на заданном объекте рвутся бомбы и полыхают пожары. Освещали цель до тех пор, пока не отбомбился последний экипаж.
Командование и все летавшие на эту цель экипажи полка благодарили нас за хорошее, своевременное в этих трудных условиях освещение, за помощь при решении поставленной перед полком боевой задачи.
До применения самолетов-осветителей каждый экипаж самостоятельно отыскивал и поражал цель. Это было, конечно, намного трудней, особенно для экипажей из молодежи. Световой же ориентир, который было видно издалека, помогал выйти на объект удара и поразить его.
Для объективного контроля за результатами бомбовых ударов уже с первых дней войны экипажи дальних бомбардировщиков использовали аэрофотосъемку цели в момент разрыва бомб, что давало возможность оценить, как произведено бомбометание, и документально подтвердить его.
С переходом на массированные боевые действия ночью для фотосъемки стали выделять специальные экипажи —  фотоконтролеры, на борту которых устанавливался фотоаппарат для ночной съемки и несколько, по числу нужного количества кадров, фотобомб (фотаб) для мгновенного освещения местности при съемке. Такой фотоконтролер должен быть над целью через 5 – 10 минут после нанесения удара последним в боевом порядке экипажем.
Так совершенствовались организация наших бомбовых ударов и контроль за результатами боевых действий…
Наши потери в 1943 году были наименьшими за всю войну. Немецкое командование на этом этапе еще не начало применение в массовом масштабе своих ночных истребителей, и наши потери были в основном из-за зенитной артиллерии, которой мы успешно противодействовали.
На конечном этапе войны, примерно с лета 1944 года, окончательно выработалась и закрепилась наша тактика ночных массированных ударов. Однако этот период характеризуется появлением массы ночных истребителей противника и его аэростатов заграждения, что увеличило наши потери. Летом 1944 года не вернулись с задания экипажи летчика Доценко и штурмана Безобразова, летчика Орлова и штурмана Халанского, летчика Дудника и штурмана Троилова, экипаж Баринова и другие. В связи с этим мы снова, особенно при вылетах для удара по окруженным группировкам противника, стали применять дневные боевые полеты мелкими группами или отдельными самолетами».
А.Н. Кот подвел итог:
«За время войны наш гвардейский Краснознаменный полк совершил 8760 боевых вылетов. Сбросил 111985 бомб (9475 тонн). Доставили в различные районы временно оккупированной территории Советского Союза, а также в Польшу, Венгрию, Германию 36 миллионов 747 тысяч 800 листовок.
По далеко не полным данным, нами уничтожено 243 самолета на вражеских аэродромах и 48 - в воздушных боях. В результате бомбовых ударов экипажей полка уничтожено 277 автомашин, 63 танка, 233 склада с боеприпасами, 71 эшелон с живой силой противника и различными грузами».
Погибли 314 человек личного состава полка. В боях потерян 171 самолет.
18 мая 1946 года полк перебазировался на аэродром Полтава, который стал местом дислокации полка до конца его существования.
В послевоенные годы полк был перевооружен на бомбардировщики Ту-4. В 1955 году личный состав полка один из первых в Дальней авиации освоил реактивный бомбардировщик Ту-16А. В 1967 году полк был перевооружен на самолеты Ту-16КСР.
В октябре 1969 года в соответствии с Директивой Главного штаба № 411750 от 27.08.69 226 гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный Сталинградско-Катовицкий Краснознаменный полк ДА был переименован в 226-й гвардейский отдельный авиационный Сталинградско-Катовицкий Краснознаменный радиополк специального назначения ДА.
Экипажи полка участвовали практически во всех учениях, проводимых Министром обороны СССР. В 1968 году полк прикрывал ввод советских войск в Чехословакию.
В 1980 году восемь экипажей полка с аэродрома Семипалатинск-2 действовали в интересах 40-й Армии при ее вводе в Афганистан.
В мае 1986 года в соответствии с Директивой Генерального штаба ВВС 226-й отдельный Гвардейский авиационный полк РЭБ был расформирован.