Когда-то енисейский меридиан мог иметь вот такое неожиданное продолжение. Впрочем, для лётчиков это продолжение не было неожиданным. Это была их привычная работа. (Фото Олега Русанова)
ЛЕТИМ НАД ЕНИСЕЙСКИМ МЕРИДИАНОМ
НАДЁЖНЫЙ ЗАПАСНОЙ
У авиаторов, выполняющих полеты над енисейским меридианом, аэропорт Туруханск всегда был на особом счету. Начать хотя бы с того, что Туруханский район — это огромная территория, протяженностью 1100 км с юга на север. Причем территория, пограничная с не менее огромными регионами: на западе — с Тюменской областью, на востоке — с Эвенкией, на севере — с бескрайним, а потому таким таинственным и притягательным пространством, которое называют Арктикой.
Туруханский район – крупнейший административный район Крайнего Севера. В состав района входит два городских поселения (г.Игарка, поселок городского типа Светлогорск); пять сельсоветов с двенадцатью населенными пунктами... Общая площадь района составляет 214 тыс. кв.км. Ближайшая железнодорожная станция расположена в г. Лесосибирске на расстоянии 1075 км от районного центра... (Из паспорта территории)
И КУДА Ж ТУТ БЕЗ АВИАЦИИ…
Своим уникальным месторасположением эта территория всегда притягивала первопроходцев. Не зря же в свое время, в марте 1926 года, летчик Галышев Виктор Львович выполнил именно сюда, в глубину Сибири, первый и во всем беспримерный полет, который был к тому же сугубо коммерческим: на борту самолета находились газеты, посылки, а на обратном пути самолет должен был взять пушнину.
В 30-х годах именно через Туруханск шло освоение северо-восточных районов Тюменской области и Эвенкии. Через Туруханск в 1934 году известный красноярский летчик Липп Ян Степанович на фанерном одномоторном гидросамолете МБР-2 впервые проложил трассу регулярной впоследствии авиалинии Красноярск — Тура. Впрочем, это было уже вторичное открытие глубинных районов Восточной Сибири. Туруханск с начала 17 века, со времен Мангазеи Златокипящей, был местом, откуда снаряжались экспедиции первопроходцев и вниз по Енисею, в таинственную Пясинду (на Таймыр), и в верх по реке — где были построены сначала Енисейск-городок, а уж затем немалыми трудами и боями с туземным населением заложен Красноярский острог; и по Нижней Тунгуске на восток, где были открыты истоки реки Лена, по которой чуть позднее Ерофей Хабаров, начав свой путь именно отсюда, пройдет чуть далее к востоку и к югу и обнаружит истоки Амура.
Туруханск — это прямой наследник той легендарной Мангазеи, после гибели которой в середине 17 века от постоянных пожаров (а причиной их был разврат и повальное пьянство) Новая Мангазея была заложена на берегах реки Турухан, позднее она получила название Туруханск и стала официальной столицей Туруханского края. Изначально место было выбрано поемное, в речной пойме, богатой всяческой рыбой и зверем. Но место оказалось гибельным: низменные, болотистые берега надолго заливались паводками, зимой народ (там до сих пор в поселке под названием Старый Туруханск живут люди) страдает от сильнейших морозов, а летом — от кровопийцев-комаров и более страшной напасти, мелкой мошки-мокреца или гнуса, как его здесь кличут, которого и сейчас, несмотря на следы выбросов Норильского комбината, тьма-тьмущая. В период новейшей истории, 1909 году, администрация Туруханского края переехала в село Монастырское, расположенное чуть южнее, на высоком, обдуваемом ветрами восточном берегу Енисея прямо в устье реки Нижняя Тунгуска. Следом и село Монастырское переименовали в Туруханск.
Вот такова история этих мест. К слову, Мангазея, та первая, основанная в 1601 году, отмечена на полетных картах здешних летчиков. Кстати, в то время правил последний рюрикович царь Фёдор Иоаннович – болезненный, безвольный, как его характеризовали, но при нём был его ближайший советник родом из татар – Борис Годунов, будущий царь Борис Первый. И не удивительно, что при таком безвольном царе вышли строгие указы об освоении таинственной Пясинды, о наведении там порядка и строительстве «по многих волостех мангазей».
Сейчас на том месте, на правом берегу реки Таз, вблизи поселка Сидоровск, только угадываемые с воздуха холмики былых сооружений да следы современных археологических раскопок. И путь, по которому первопроходцы с Таза на своих кочах шли на восток: сначала по речке Покульке, а затем по волоку (по «волостех») через водораздел тащили их к Турухану и затем уже вновь вплавь спускались в Енисей, в свое время знал каждый второй пилот — за тех, кто ныне летает здесь, не ручаюсь. И каким же невероятно длинным и трудным кажется этот путь, когда с воздуха глядишь на бесконечно петляющую реку Турухан — сейчас это расстояние можно преодолеть всего за 40 минут полета.
С 30-х годов прошлого века, когда при советской власти началось широкое освоение северных территорий, Туруханск оказался востребованным. Полеты на Енисейской авиалинии выполнялись в основном на гидросамолетах, и здесь, в Туруханске, был самый удобный на Енисее гидропорт — в речной курье, надежно защищенной от ветров и волн широкого в этих местах енисейского плеса.
Сущность всей производственной деятельности Туруханского аэропорта обязательно нужно рассматривать в неразрывной связи с аэропортами, расположенными рядом. Впрочем, когда говорим «рядом», надо учитывать сибирские масштабы. Здесь, как говорится, два лаптя по карте — не расстояние, соседями могут быть аэропорты, расположенные за 200 — 300, а то и 1000 км.
Когда в 1926 году летчик Галышев совершил свой первый полет в Туруханск, а конечным пунктом его маршрута была Дудинка, до которой он не долетел по причине распутицы, на картах страны не было ни Игарки, ни Норильска. Строительство Игарского лесопильно-перевалочного комбината начнется в1929 году, а Норильского горно-обогатительного — в 1934-м. И Туруханск, который к тому времени был самым крупным населенным пунктом и речной пристанью на подступах к низовьям Енисея, на какой-то период станет опорной базой этих строек, в основном, продовольственной. В дальнейшем Норильск и Игарка, особенно Норильск, превратятся в большие и очень известные города, Туруханск же так и останется селом и речной пристанью, но довольно-таки крупным, а главное — востребованным аэропортом.
В 1935 году в Игарке создается постоянная группировка самолетов Р-5, У-2 и Г-1 (АНТ-4) Полярной авиации ГУСМП (Главного Управления Северного морского пути). Практически все авиаперелеты 30-х годов так или иначе сосредоточатся на Игарке, но по-прежнему надежным запасным для этого города-порта и зимой, и летом останется Туруханск. В 40-х годах в Туруханске базируются По-2, день и ночь, особенно во время войны, они заняты доставкой с рыбацких и охотничьих становищ рыбы и пушнины — тем самым куют победу. В 50-х — обслуживают многочисленные геологоразведочные экспедиции и изыскательские партии развернувшейся рядом стройки №503 — железной дороги Салехард — Игарка. В 60-е годы Туруханск для авиаторов — это огромный передающий радиоцентр, который, при отсутствии наземных радиолокационных станций и несовершенном бортовом оборудовании самолетовождения, был основным навигационным средством определения места летящего самолета. С тех пор и до недавнего времени Туруханск — это РДС (район диспетчерской службы) — тоже некогда один из самых больших в Единой системе Управления (организации) воздушного движения. В конце 60-х годов, когда Полярная авиация часть своих функций передала территориальным управлениям гражданской авиации, Туруханск, как и Игарка, оказался в составе Норильского объединенного авиаотряда: в Игарке находился штаб 251 летного отряда, в Туруханске базировалось звено самолетов Ан-2 этого отряда. И так было вплоть до 1975 года.
К чему такой длительный экскурс в историю, спросите вы? Да все для того, чтобы почувствовать неразрывность этой самой истории, даже в те моменты, когда ее искусственно пытаются причудливо изогнуть или даже переломить.
МЕТАМОРФОЗЫ МЕСТНЫХ АВИАКОМПАНИЙ
В 1975 году аэропорт Игарка в качестве самостоятельного авиапредприятия выходит из состава Норильского объединенного авиаотряда, в 1978 году после очередного «почкования» уже Туруханское авиазвено «уходит» от Игарки и тоже становится самостоятельным подразделением Красноярского управления гражданской авиации. Эти два предприятия всегда работают бок о бок, работу не делят — ее множество: в Туруханск и Игарку пришли (кажется, навсегда) богатые нефтегазоразведочные и геофизические экспедиции, продолжается строительство Курейской ГЭС, идет изыскание строительства нескольких ГЭС на Курейке и Нижней Тунгуске. Но Игарка при этом всегда была как бы на голову выше: и полоса подлиннее (можно было принимать практически все типы воздушных судов, даже «Антей» садился), и собственной техники поболе — Ан-2, Ми-8, Ил-14, Ан-26, следовательно, перечень видов авиационных работ богаче — ледовая разведка и обслуживание высокоширотных экспедиций в Арктике, аэромагнитная съемка и прочее, не считая транспортной работы. Туруханск же как самостоятельное предприятие какое-то время оставался с Ан-2, затем получил подходившие к списанию вертолеты Ми-4, на смену которым постепенно поступали Ми-8Т.
Но вот пришли роковые для нашей авиации годы, 90-е. Игарское авиапредприятие, раздав и распродав, а отчасти сгноив на стоянках свою технику, из реестра авиапредприятий выбыло. Да, действительно, кажется, что Игарка имела больше возможностей выжить, но почему-то не получилось. Может быть, сыграла роль громоздкость структур. Туруханское авиапредприятие было более компактным, оказалось более мобильным, да и практика показывает, что в кризисных ситуациях малые структуры более живучи. Нельзя сбрасывать со счетов и субъективные причины: несомненно, велика роль руководителей предприятия. Кто-то не смог оценить ситуацию, возможно, не захотел брать на себя ответственность. Но и времена-то были очень тяжелые! Единственное, что нужно сказать: заработать можно было только собственной техникой.
В начале 90-х годов резко, практически в течение считанных месяцев, одна за другой прекратили свою деятельность работавшие в Туруханском районе многие (а всего их было 14) геологоразведочные экспедиции. Игарчане, кстати, тоже работали на эти экспедиции – объёмов хватало всем. Правда, у туруханцев оставался муниципальный заказ — небольшой объем, около 1000 часов в год, налет на местных воздушных линиях, почти столько же, 900 — 1000 часов, могли дать санзадания и АСР, но это для одного — двух экипажей. Нужно было искать работу «на стороне», при этом поступаться какими-то принципами, избавляться от некоторых привычек, поскольку в былые годы «заказчик» сам шел к авиаторам, и не просто шёл, а полз на коленях. А экипажи туруханские, как и игарские, в отрыве от базы, от родного дома, работали редко. В поисках работы нужно было идти в соседний регион, в Тюменскую область. Нужно было ломать сложившиеся устои. Избавляться от высокомерия и поступаться нажитым «жирком». Кстати, руководство Игарского авиапредприятия, во главе которого в процессе омерзительнейшей по своей процедуре выборной кампании оказался человек далёкий от авиации – строитель по профессии, боялось отправлять свои экипажи в «отхожий промысел». Ставка делалась на транзит, своя техника оказалась в тягость.
Туруханцы не побоялись уйти в Тюменскую область, безусловно, им пришлось выдержать противодавление «хозяев неба», какое-то время они были под постоянным и пристальным вниманием местных инспекций, но это пошло им только на пользу, они более тщательней стали следить за технологией работы своих экипажей и состоянием техники. Сначала у них было два вертолета, потом стало пять, девять, одиннадцать, сейчас у них 15 вертолетов Ми-8Т. Когда-то, еще в советские времена, Туруханск имел 12,5 тысячи часов годового налета, за последние два года, 2009 — 2010 годы, предприятие вплотную приблизились к былым достижениям, налетав по 9 тысяч часов...
А выжили благодаря жесткой политике руководства авиапредприятия. Жесткость, во-первых, заключалась в укреплении дисциплины, в формировании и поддержании в коллективе единых целей, направленных на получение доходов. Во-вторых, жесткость необходимо было проявлять и при распределении этих доходов — поначалу совсем небольших. Необходимо было доказать людям, а недовольных было немало, что заработанные деньги в первую очередь необходимо пускать не на увеличение зарплаты, не проедать, по сути, а направлять на поддержание летной годности вертолетов. Были моменты, когда пришлось потуже затянуть ремни, но всячески старались, используя, чего скрывать, даже бартер, вовремя ремонтировать вертолеты, закупать запчасти. И в настоящее время поддержание летной годности воздушных судов, своевременный, по строгому графику, ремонт вертолетов — одна из основных забот руководства авиакомпании. Да, теперь это авиакомпания ОАО «Турухан».
Менялась и структура, от Туруханска отделялась Подкаменная Тунгуска: сначала была туруханским звеном, эскадрильей, затем — Отдельной авиаэскадрильей (авиапредприятием), сейчас лётное подразделение Подкаменной Тунгуски в качестве звена вновь в составе авиакомпании «Турухан».
В 2009 году авиакомпания «Турухан» вошла в состав мощнейшей авиакомпании ЮтЭйр. Как говорят теперь сами туруханцы, негатив, конечно, есть. Что лукавить? Это варяги. Но приход сюда авиакомпании ЮтЭйр был неизбежен, как ранее неизбежен был приход сюда мощных нефтегазодобывающих предприятий Тюменской области и Ямала. Красноярский край в свое время не смог сохранить собственные нефтегазодобывающие предприятия, к тому же они были недостаточно мощными; не смогли выжить и наши крупные авиапредприятия вроде Игарского – слишком длительным, более 10 лет, был период ожидания начала разработки Ванкорского месторождения. В данном случае варяжскую деятельность стоит рассматривать как приложение положительных моментов. Да, туруханцы потеряли самостоятельность, но зато теперь избавлены от проблем с ремонтом вертолетов и поиском запчастей (где? когда? по какой цене?), поскольку ЮтЭйр имеет собственный авиаремонтный завод.
Авиакомпания ЮтЭйр, по признанию «хозяев», входит на территорию осторожно, чувствуется, соблюдают принцип «не навреди». Особых кадровых перестановок, как это обычно водится, не произошло, сохранилось название авиакомпании «Турухан», но люди уже почувствовали иную волю, в частности, заключение договоров, распределение доходов идет теперь через головную компанию.
Ну, а мы завтра летим дальше над Енисейским меридианом…
БИРЮКОВ ЛЕОНИД, Туруханск, 2011 год.