В 1990 году я учился в Николаевском Кораблестроительном Институте (НКИ) на четвёртом курсе. В рамки программы обучения института, кроме обычной производственной практики по производству кораблей и судов, входила практика по эксплуатации этих кораблей и судов для лучшего понимания предмета обучения.
Практику проходили все. От плавпрактики освобождались только те, у кого были обстоятельства непреодолимой силы. Многие студенты одержимые морем и романтикой буквально с нетерпением ждали этой практики, потому что представлялась уникальная возможность без специальной подготовки и многих формальностей, на пару, тройку месяцев стать настоящим моряком, вдохнуть морского ветра, покачаться на морской волне, реально ощутить на себе не лёгкую профессию моряка.
Во многом речное дело схоже с морским, поэтому плавпрактика проходила и на большинстве рек страны ведь для учебного процесса разница река или море не имело значения. К 90-м годам таких романтиков стало намного меньше, но популярность плавпрактики не иссякла.
Процесс прохождения практики на судах был весьма не благотворительным для студентов (как сезонная помощь колхозам в уборке урожая), это была настоящая оплачиваемая работа. Во времена СССР организации «Морфлот» и «Речфлот» были богатыми, и работа моряков, речников оплачивалась весьма щедро, поэтому число студентов отлынивающих от плавпрактики обычно стремилось к нулю.
А ещё к 90-м годам всё стало переходить на коммерческие рельсы, и студенты тоже стали коммерсантами. Если раньше на север их тянуло, кроме романтики ещё разгульная жизнь на туристических теплоходах, то теперь кроме этого они стали привозить с севера разные дефициты и потом продавать их. И они неплохо пополняли свой бюджет таким образом.
Девушки гораздо менее одержимые морской тематикой, но выбравшие (по разным причинам) профессию строителя кораблей, то же обязаны были проходить такую практику. Им специально подбирались круизные теплоходы, где они проходили практику в качестве стюардесс.
К концу 80-х годов все заграничные практики были отменены по политическим причинам, и в студенческой среде остались только красивые воспоминания старшекурсников. И поскольку морская практика была связана с заграницей, то для студентов она стала недоступной, и практику они стали проходить только на реках.
Территориально районы прохождения практик были ограничены границами Советского Союза. Но это, согласитесь, очень не маленькая территория. Все судоходные реки Союза были доступны. Руководство института по возможности старалось заключать договора со всеми подразделениями Речфлота Союза. Из предложенного институтом списка рек студенты сами выбирали реки, по которым им предстояло ходить. Среди студентов верхом удачи считалось попасть на именитые реки, такие как Лена, Енисей, Амур, Ангара, Индигирка и другие. Там оплата работы была гораздо выше, чем на реках средней полосы России. Ходили даже слухи, что студенты, приехавшие с Индигирки, сразу покупали машины, но, где-то в глубине души мы понимали, что это была брехня, сочинённая самими студентами.
Накануне распада СССР институту становилось сложнее договариваться с организациями. Ведь все организации и предприятия, в том числе и Речфлот, стали переходить на самоокупаемость и на теплоходах стали не нужны практиканты которые имели посредственное отношение к Морфлоту и Речфлоту. Им было выгодно готовить кадры для себя, которые потом приносили доход этим организациям. Но институту всё же ещё удавалось получать вакансии, и количество их катастрофически сокращалось с каждым годом.
На момент моей практики было несколько предложений на Енисей, Лену и Индигирку, которые сразу расхватали те, кто успел. Я не успел, да и не особо стремился. Для меня был наилучший вариант ехать в Волжское речное пароходство в «Порт Тольятти» для прохождения практики на Каме и Волге.
На Каме в Набережных Челнах жили мои родители, и у меня был расчёт не раз с ними встретиться и решить много вопросов связанных с моей предстоящей свадьбой. Всё складывалось для меня весьма удачно. В Тольятти было пять вакансий и я, не раздумывая, выбрал Тольятти.
Для четвёртого курса занятия в институте заканчивались немного раньше обычного и 14-го мая уже все студенты практиканты отправились постигать новую профессию.
В Тольятти, мы прибыли впятером. В первой половине дня поезд высадил нас на вокзале и мы, не мешкая, отправились в порт зафиксировать наше прибытие. В порт попали ровно к обеду, и нам пришлось ждать в вестибюле конца обеда. А затем ещё ждать, когда нас примут.
Наконец нас приняли, оформили матросами-мотористами, приписали каждого к теплоходу, на котором нам предстояло пройти практику, и отправили селиться в общежитие плавсостава. Дальнейшие наши действия заключались в ожидании прибытия своих теплоходов, которые находились в рейсе.
Ориентировочно мой теплоход с романтичным названием «Дунайский 25» должен был прибыть через день. Остальным пророчили ждать больше. Каждый день нам надлежало наведываться в контору и справляться о времени прибытия своего теплохода.
В общежитие поселились ближе к концу рабочего дня. Комнату нам дали отдельную. Комната была рассчитана человек на восемь, поэтому драки за койки не произошло. Устроились и пошли гулять в портовом районе Тольятти заодно прикупить продуктов на ужин.
Погода стояла хорошая, но было ещё прохладно. Настоящее тепло, в тех районах, ожидали ещё недели через две - три, поэтому мы были одеты в весенние куртки. Гуляли не долго – до ближайшего магазина продуктов. Усталость с дороги давала о себе знать, поэтому вернулись в общежитие, и поскольку ещё было светло и спать ложиться было рановато, сели играть в карты. Усталость слегка отступила.
Мы решили поужинать. Вытащили все остатки еды с дороги, добавили купленное и хорошо подкрепились. После ужина всех разморило и уже больше ничего не хотелось. Улеглись спать.
Утром встали в хорошем расположении духа, дав себе волю поспать, никуда не спеша. Умылись холодной водой (другой в общежитии не было), взбодрились и плотно позавтракали. До обеда мы были совершенно свободны, а после обеда надо было идти в контору и справляться о местоположении своих «пароходов», которые по радио держали связь с портом приписки.
Все разбрелись по своим делам, кто по магазинам, кто покатил в центр зачем-то. Я просто пошёл бродить по ближайшим улицам, надев недавно заказанные и изготовленные (в связи с близорукостью) в Николаеве очки. Их надо было испытать. Надев очки, я разочаровался. Резкость появилась, но через время глаза начали болеть и слезиться. Изготовители явно что-то напутали в параметрах. Я снял очки и решил надевать их в исключительных случаях.
Побродил по набережной, понаблюдал за проходящими вдалеке судами. Представил себе, как скоро буду так же только уже с теплохода наблюдать берег. Настроение было хорошее. Время катилось к обеду, и надо было возвращаться, что-то перекусить и идти в контору порта отмечаться и уточнять прибытие моего теплохода.
В обед в общежитие подтянулись все. Собрали на стол обед. Пообедали и мои однокурсники сели играть в карты. Я завалился на кровать, стал мечтать о предстоящих приключениях и заснул.
Ребята разбудили меня часа в два, и мы пошли в контору. В конторе я узнал, что мой теплоход будет в порту завтра к восьми утра и к этому времени мне нужно быть на пирсе. Остальным ничего конкретного не сказали.
Поскольку я первый уже был определён и завтра мы расстанемся, ребята предложили отпраздновать это событие. Направились в магазин за продуктами для праздничного стола. Слабоалкогольные напитки исключили сразу ввиду несерьёзности их эффекта и взяли водки. Празднично-прощальный ужин получился на славу. Поддали хорошо. Я старался, по мере сил, сдерживаться ведь мне завтра уже предстоит работать. Но и всё равно в меня влилось достаточное количество спирта, чтобы утром встать с больной головой. Ближе к полуночи я взял себя в руки и брыкнулся на койку. Ребята продолжали кутить, но звук своих голосов «прикрутили».
Утром я проснулся от будильника в моих наручных часах. Звук тихий, но я его всё же услышал. Голова не то чтоб болела, но была тяжёлой как чугунная болванка. Её я оторвал от подушки с трудом. Я поставил греться чайник, и нехотя поплёлся к умывальнику. Немного взбодрился, умывшись холодной (прям леденящей) водой и подошёл к столу вчерашнего пиршества.
На столе осталась еда от вчерашней вечери, и даже недопитая водка. Ребята оставили мне на утро опохмелиться. Спасибо им конечно, но похмеляться не стал, ибо знал, что новый перегар на старые дрожжи даст плохой эффект и мне это может выйти боком. Состояние было не стояния, но надо было держаться. Слегка пугала неизвестность нового. Но где-то в глубине души я чувствовал, что всё будет хорошо.
Позавтракав и выпив горячего чая, тяжесть немного отступила. Уже можно было выдвигаться в контору и на пирс. Я собрал свой знаменитый рюкзак, подаренный братом, оделся, открыл дверь и вышел.
В конторе меня отметили и связались с капитаном теплохода по рации. Капитана звали Зайцев Владимир Васильевич, он сообщил, что скоро зайдёт в порт. Я вышел к воде.
У пирса стояла какая-то самоходка (грузовое судно на самостоятельном ходу), и пока было время, я решил с ней сфотографироваться. Достал свой фотоаппарат Фед, установил к какому-то бетонному столбу рюкзак, и взгромоздил на него фотоаппарат. Долго примерялся с определением ракурса, выдержки, размера диафрагмы. Наконец решив, что выбрал наилучшее положение и параметры фотоаппарата, завёл таймер. Устроился напротив объектива и замер. Фотоаппарат меня щёлкнул. Затем я выбрал другой ракурс и повторил процедуру. Фотографии, конечно, потом получились, но на одной я был с обрезанной макушкой, а на второй без ног.
Вскоре на акватории показался какой-то буксир, двигающийся в мою сторону. Я не знал, как выглядит мой теплоход, и вообще думал, что это будет такое же судно, с которым я сфотографировался. Поэтому не придал сильного значения появившейся посудине и возился с фотоаппаратом. Посудина приближалась, и на ней стало проступать название – «Дунайский 25». - Ба, да этож мой «пароход» - промелькнуло в голове. Всё, конец съёмкам, а я хотел сфотографировать ещё пейзаж и панораму. Фотик закинул сверху в рюкзак и стал ждать.
«Дунайский 25» был буксир-толкач (БТ) озёрного класса мощностью 986 кВт. Он предназначен был для толкания и буксировки судов всех типов. Построен он был в 1962 году в Венгрии в Будапеште. Водоизмещение теплохода 517 тонн, длинна – 41 метр, ширина – 9,46 метра, осадка – 2,3 метра.
Экипаж судна в начале эксплуатации составлял 25 человек. Но со временем посчитали, что функции 25-ти человек можно совмещать и экипаж сократили вдвое. Таким образом, экипаж теплохода типа «Дунайский» стал в районе 12-ти человек.
Теплоход в Тольятти укомплектовали двухсекционным составом барж проекта Р-156 (головной и концевой секциями) общей грузоподъёмностью 9100 тонн. Длина каждой секции составляла 115 метров. Ширина состава – 14 метров. Головная секция в носу имела характерное для судна заострение.
«Дунайский 25» верой и правдой служил почти 50 лет. В 2009 году его разрезали на металлолом.
Часть вторая по ссылке: http://proza.ru/2021/12/20/721