На фото изображён гидропорт Игарка.На переднем плане и крайний слева
– самолёт Дорнье-Валь; остальные самолёты – самолёт МБР-2. Время: ориентировочно начало – средина 30-х годов. Судя по погоде, поздняя осень, конец навигации, протока пуста, выпал первый снег, вот-вот наступит ледостав, гидросамолёты, как и птицы, "сбиваются" в стаи, чтобы тоже улететь на юг.
(Фото из архива автора)
Север дальний, Север крайний, Север последний?
или Кому нужна эта Игарка?
Игарка… Как много в этом слове услышит отзвуков душа... Уверен, для сотен летчиков найдется немало отзвуков в памяти, в душе. Как негативных, так и позитивных. Уже порядком навязло в зубах это, переходившее из поколения в поколение летчиков и ныне еще бытующее мнение, хотя порвалась связь времен (и племен, и поколений), что Игарка – это идеальное место для размещения аэропорта, обслуживающего гигантскую даже по сибирским масштабам территорию. Так оно и было на протяжении 70-ти лет, с 30-х годов и практически до скончания прошлого века.
Действительно, здесь идеальные для Севера (если сравнивать с соседними Норильском и Хатангой) метеоусловия, здесь не бывает сильных, как в Норильске, ветров и гололедных явлений на взлетно-посадочной полосе, здесь не наблюдается, как в Хатанге, туманов. Игарка очень удобно расположена на перекрестке путей (и не только авиалиний), пересекающих страну с юга на север и с востока на запад – этим она и привлекательна. Но тем не менее с некоторых пор у авиаторов, летающих северными трассами, Игарка стала притчей во языцех. Кажется, да, удобно, имея такой запасной, лететь в Норильск, можно не рассчитывать рубеж возврата, можно «тянуть» практически до ВПР, а если что, подвернуть немного и сесть в Игарке – всего-то каких-то 190 км. Кажется, да, удобно потом, уловив «окошко» в погоде, по фактическим метеоусловиям перелететь в Норильск… Можно было бы, но это только так казалось…
Представляете ситуацию, когда в аэропорт, рассчитанный на обслуживание 70 пассажиров в час, вдруг обрушивается стихия в виде пришедших на запасной двух Ил-86, двух-трех Ту-154 да еще трех-четырех «грузовиков» – Ил-76, Ан-26… «Грузовики» – ладно, там только экипаж и один-два сопровождающих, но в зимнее время с ними тоже хлопот немало: если самолет с фруктами, с овощами, то нужно хотя бы периодически прогревать грузовую кабину. А вот что делать с пассажирами, коих набиралось, бывали случаи, до 1000 человек? Где разместить, если гостиница способна принять от силы 200 человек – это с учетом тех, кто заполнит фойе, коридоры, кладовки и прочие бытовки? Куда просто посадить людей, если сидячих мест в аэровокзале (лавок и диванчиков) всего человек на 50 – 60? Да и «аэровокзал» – это слишком громко сказано о совершенно бессистемном помещении, состоящем из нескольких тесных закутков. Чем накормить, когда нет ни столовой, ни буфета, а запасы небольшого магазинчика, если он открыт, сметаются в считанные минуты? Чем напоить, если для питья имеется только один 30-литровый оцинкованный бачок с кружкой на цепи? А из удобств – дощатый уличный сортир на четыре очка.
О каком вылете по фактической погоде (за один – два срока) могла идти речь, если посадка пассажиров на Ту-154 (не говоря уж о самолете Ил-86) растягивалась на 1,5 – 2 часа? И таких случаев было множество, когда пассажиров, а это ведь норильчане (!), которые возвращаются домой после отпуска, выводили из самолета в аэропорт, а потом тут же начинали приглашать в накопитель (через досмотр, естественно), затем долго вели к самолету, радостных и самоуспокоенных рассаживали по местам и вдруг вновь буквально выталкивали на улицу, заставляли плестись в ненавистный уже аэровокзал, где и присесть негде было. Люди жаловались, бунтовали, вымещали свой гнев на персонале аэропорта, чаще всего, на рядовых сотрудниках, от которых ничего не зависело, да на безответных лавочках и диванчиках. Все это не могло не отражаться и на работе экипажей воздушных судов, доходило до того, что пассажиры, узнав, что попали на запасной в Игарку, отказывались покидать салон самолета.
Нельзя сказать, что власти разных уровней и рангов никак не реагировали на подобное. Еще в начале 80-х годов силами Норильского комбината было начато строительство гостиницы, грузового склада и зала длительного ожидания. Гостиницу Игарское авиапредприятие достраивало и вводило в эксплуатацию силами собственного ремонтно-строительного цеха, практически – хозспособом, иногда прибегая к организации субботников, а чаще – направляя на неквалифицированные виды работ свободных от полетов летчиков. Гостиница была торжественно сдана, а вот грузовой склад и аэровокзал так и остались на нулевом цикле.
В 2003–2004 годах Норильский горно-обогатительный комбинат предпринял еще одну попытку облегчить положение попавших в «игарский капкан» пассажиров-норильчан. Аэропорту безвозмездно поставили холодильное оборудование и электроплиты для буфета, в гостинице выполнили ремонт с полной заменой сантехники... Кроме того, была установлена уникальная и безусловно дорогостоящая аппаратура связи, позволявшая пассажирам практически бесплатно разговаривать по своим мобильным телефонам с Норильском.
Правда, к этому времени Игарка окончательно потеряла свою привлекательность и как запасной для Норильска, и как транзитный аэропорт для воздушных судов, следующих с запада на восток и обратно. Экипажи самолетов предпочитали дожидаться устойчивой погоды в аэропортах вылета (в Москве, Екатеринбурге, Краснодаре, Минводах), с ними были солидарны и пассажиры, а если уж приходилось уходить на запасной, то шли в Хатангу (600 км), в Ноябрьск (800 км), в Новый Уренгой (600 км). Аэропорт Радужный, расположенный в 850 км к западу от Игарки, хоть и неудобен был для летчиков – слишком длинным оказывалось плечо при следовании на восток, например, в Певек – постепенно забрал весь транзит. А потребность в Игарке была, частенько приходили запросы по поводу обеспечения разовых рейсов, по поводу годности в качестве запасного. Но Игарка уже с трудом поддерживала годность для воздушных судов 3-го класса, постепенно перешла на регламент, и что это за запасной, который работает по регламенту? До предела изношенная техника службы спецавтотранспорта позволяла с огромным трудом готовить полосу длиной всего лишь 1500 метров из имеющихся 2500, иногда, чтобы принять рейсовый Ан-24, приходилось идти на поклон к городским службам ЖКХ и просить шнекоротор.
…И как бы ни горько было вспоминать дела минувших дней, вспоминать следует. Как говаривал простой архангелогородский мужик и уж совсем непростой писатель Борис Шергин, оглянемся да поглядим – хорошо ли мы сидим…
Бирюков Леонид, Игарка, 2010 год