Произошло это событие в далеком июне 1963 года, когда я был совсем молодым, спустя всего две недели после достижения совершеннолетия. Тогда мы, группа студентов четвертого курса Алатырского техникума железнодорожного транспорта, приехали на годичную практику в тепловозное депо города Красноуфимска Свердловской области. В течение этого времени, согласно действовавшим правилам, мы должны были продолжать учебу заочно и одновременно отработать не менее полугода слесарем по ремонту, а затем помощником машиниста. При этом для допуска к работе слесарем достаточно было пройти инструктаж по технике безопасности и недельную стажировку, а допуск в кабину машиниста был довольно сложной процедурой – было необходимо пройти курс дополнительного обучения, сдать экзамены и пройти стажировку. Кроме того, эта работа связана с обеспечением безопасности, поэтому к ней допускались только молодые люди старше 18 лет. В связи с нехваткой помощников машиниста в летний период меня, как успешно прошедшего все процедуры, вызвали в самостоятельную поездку уже на второй день после исполнения 18 лет.
В назначенное время я пришел к дежурному нарядчику, доложил о прибытии и готовности к поездке. В комнате за столом сидели несколько мужчин и о чем-то разговаривали.
-Федор Михайлович, - произнес дежурный, - принимай нового напарника-практиканта!
Из-за стола вышел мужчина средних лет, крепкого телосложения, серьезный и одновременно доброжелательный.
-Ну, здорово, новобранец, как звать-то? – обратился он ко мне.
- Владимир, - ответил я.
- Хорошо, если готов к работе, то пошли. Тепловоз принимаем на станции, едем до Щучьего озера, отцепляем по дороге вагоны на станциях назначения. Обратно идем порожняком, к ночи вернемся. Называется это «сборный поезд». Ну, двинули!
Так как подготовили нас неплохо и технику мы знали, то по прибытии на локомотив я тут же направился принимать ходовую часть, наличие топлива и песка, а машинист занялся своими обязанностями. Как положено, через десять минут я доложил ему результаты проверки, и нам оставалось только дождаться открытия светофора. Еще через несколько минут мы отправились в путь. Уже стемнело, когда мы отцепили в Щучьем озере последние вагоны.
-Вовка, - обратился ко мне Федор Михайлович, - я вижу, ты пришел в поездку пустой, никаких харчей не прихватил, поэтому давай меняться местами. За пультом управления перекусывать неудобно, а у помощника есть свой столик. Впредь всегда прихватывай что-нибудь перекусить, мало ли как сложится поездка – можем ведь и застрять.
Мы поменялись местами, и пока машинист перекусывал, я наблюдал за происходящим. Вижу – стрелочница подает сигнал «Запустить дизель». Я докладываю машинисту, а он, не отрываясь от своего дела, и говорит:
- Ну и запускай, если умеешь.
Это мне уже доводилось делать, и я запустил дизель. Стрелочница дает флажком сигнал «Движение вперед медленно». Как положено, дублирую сигнал и получаю команду «Вперед». А вот этого я еще никогда не делал. Нажимаю нужные кнопки, перевожу контроллер – движения нет! Федор Михайлович спокойно, не поднимая головы, произносит:
-Тормоз-то отпусти!
Я, наверное, покраснел, но быстро исправился, и мы двинулись вперед. Теперь стрелочница находилась с его стороны, и он, выглянув в окно, сказал мне:
-Стой, стрелку уже проехали! – и через минуту мы получили команду «Движение назад». Федор Михайлович посмотрел на меня и сказал:
- Я быстренько соберусь, а ты отключай здесь все, что положено, двигай в заднюю кабину и переведи туда управление. Сможешь?
Я кивнул головой, произвел нужные действия, прошел в заднюю кабину, и согласно инструкции сделав все, что требовалось, сел в кресло машиниста. Появилась стрелочница, перевела стрелку для нашего движения, и меня охватило беспокойство – сейчас будет команда «Вперед», а машиниста нет! Так и есть – нам дают команду на движение, и тут я слышу голос сзади:
- Команда «Вперед», поехали! -и я начинаю впервые в жизни управлять локомотивом. Машинист сел на место помощника и говорит:
-Я вижу, ты уже многое умеешь. Осталось научиться водить поезда. Очень удачно, что мы обратно идем порожняком, теперь давай самостоятельно двигай домой.
Так, уже в первую поездку мне доверили управление локомотивом. С машинистом мне просто повезло, потом я опросил всех ребят – в первой поездке больше никому не доверили контроллер, а половина из наших вообще ни разу не управляла локомотивом за всю практику.
Пока ехали, Федор Михайлович подробно расспросил меня об учебе, о том, кем и как удалось поработать на практике, выразил удовлетворение тем, что я успел поработать и слесарем-электриком, и слесарем-дизелистом, и что кроме штатного обслуживания участвовал в проведении неплановых ремонтов и поиске неисправностей. В завершении поездки сказал, что хватка у меня есть, практику получил хорошую, и что сработаемся обязательно. В следующей поездке уже с составом на одном из разъездов, расположенном на площадке, разрешил провести разгон поезда, правда, все это время стоял за моей спиной, полностью контролируя процесс. Из этой поездки мы вернулись утром следующего дня, а это было воскресенье, и сдали машину примерно в девять часов.
В следующую поездку нам предстояло выйти вечером того же дня, то есть, как говорят машинисты, из ночи в ночь, а не через положенные 18-20 часов. Мой шеф недовольно хмыкнул, но ничего не сказал. Для меня такой сокращенный отдых был бы совершенно беспроблемным, если бы не одно обстоятельство. В это воскресенье в городе проводилась спартакиада, все предприятия должны были выставить свои команды по всем видам спорта, и особое внимание уделялось игровым как наиболее зрелищным. Учитывая, что наша группа была ядром сборной техникума по баскетболу, которая занимала в нашем родном городе первое-второе места, и могла скомплектовать команду целиком, то руководство депо решило именно так и поступить. Я входил в состав команды и посчитал, что сыграю одну-две игры и успею отдохнуть до поездки.
Правилами железных дорог установлено, что перед ночной поездкой локомотивная бригада должна отдохнуть, чтобы чувствовать себя здоровыми и бодрыми и не заснуть в кабине. Если отдохнуть не удается, необходимо известить дежурного заранее, чтобы тот организовал замену. Срыв выхода на работу или явка в нездоровом состоянии грозила выговором, а подчас и отстранением от работы. Такие строгости были абсолютно оправданы, так как сон бригады – это потеря управления поездом и, следовательно, большая вероятность крушения с тяжелейшими последствиями. Это сейчас все локомотивы и моторвагонный подвижной состав оборудованы устройствами обеспечения безопасности, которые не допустят создания опасных ситуаций. Более того, существует система контроля состояния машиниста по биологическим параметрам, которая автоматически остановит поезд в случае сна или потери сознания машинистом. Позднее мне по долгу службы не раз приходилось присутствовать на месте крушения – это жуткое зрелище производит очень тяжелое впечатление, поэтому всеми и всегда должно делаться все возможное, чтобы этого никогда не случилось. Мы же рассчитывали на то, что отдых, хотя бы минимальный, будет вполне возможен, и промолчали.
Но в то воскресенье все пошло не так, как я рассчитывал. Организаторы спартакиады решили провести турниры по баскетболу и волейболу в один день. В итоге нашей хорошо сыгранной и подготовленной команде пришлось практически без отдыха отыграть три матча подряд, а мне и вовсе пришлось играть все это время без замены. Мы стали чемпионами города, и я уже собирался бежать домой, чтобы поесть и лечь спать перед выходом на работу. В раздевалке ко мне подошли руководитель спортклуба и замначальника депо с просьбой выручить волейболистов, так как у них не хватает одного игрока, а это означает, что команду снимут с соревнований.
-Отсутствующий должен появиться с минуты на минуту, так что давай, выручай коллектив депо, - сказали они мне. Отказать им было бы не совсем правильно, и я согласился. В итоге мне пришлось сыграть еще два матча, пока не появился опоздавший игрок, и я, наконец, смог уйти, чтобы перекусить и хотя бы пару часов поспать.
Известно, что физические нагрузки способствуют хорошему сну, однако, чрезмерные нагрузки, как физические, так и нервные, зачастую дают обратный эффект. Вот и мне, хоть я и смог отдохнуть физически, заснуть так и не удалось. Отказываться от выхода и срывать график движения недопустимо, и я решил, что справлюсь со сном, и уж на шесть-семь часов меня точно хватит, и мы успешно прибудем на конечный пункт.
Пока прошли все процедуры допуска к поездке, дошли до тепловоза, стоящего в сцепе с составом на станционных путях, осмотрели его и доложили диспетчеру о готовности к движению, прошел еще час, и примерно в полночь мы отправились в путь. Уже в кабине перед отправлением ко мне обратился машинист:
-Володя, ты молодой, для тебя ночь не поспать – как на свидание сходить, поэтому выручай. Сегодня моя любимая племянница вышла замуж. Я-то рассчитывал, что поездка будет в понедельник, и согласился возглавить организацию торжества. Само собой, я вел трезвый образ жизни, позволил себе только бокал шампанского за здоровье молодых, но не отдыхал ни секунды. Так что на тебя вся надежда.
Тут пришлось сказать, что хотя я и молодой, и мог бы спокойно не спать ночь, но мне пришлось за день отыграть пять матчей за спортивную честь депо и помочь нашему депо стать чемпионом города по двум видам спорта, и в итоге я тоже не спал ни секунды. В кабине повисла тишина. Спустя несколько минут машинист произнес:
-Да, Вовка, однако, мы влипли! Что делать-то будем?
- Как-нибудь выстоим эту ночь, ничего другого придумать невозможно. – ответил я, хотя до этого времени совершенно не представлял себе, насколько трудно будет просидеть ночь в кресле и не сомкнуть глаз.
-Я привязан к пульту и контроллеру, так что все равно надежда только на тебя, - сказал Федор Михайлович.
Никогда я не предполагал, какое это трудное сражение – борьба со сном. Пока разгонялись и у машиниста еще была работа, он хорошо держался, а когда выбрались на ровную площадку, где вся задача бригады сводится к наблюдению за путем и приборами, - начали слипаться глаза. Едем молча под монотонный стук колес и качку кабины, и еще сильнее тянет ко сну, и я начинаю чувствовать, что уже ничего с этим сделать не могу. Взглянул на Федора Михайловича, а он уже спит и не падает на пульт только потому, что опирается одной рукой на контроллер, а другой – на тормозной кран машиниста. Только при резком толчке при входе в кривую он покачнулся, вздрогнул, выпрямил спину, и затем открыл глаза; бросил взгляд в ночь на путь, видимый в свете прожектора и посмотрел на приборы, пытаясь сосредоточиться. Убедившись, что все в порядке, замутненным взглядом повел на меня – держись, Вовка, держись! – и снова отключился.
Через некоторое время и я вздрагиваю, встряхиваюсь, и тут понимаю, что я тоже спал. Посмотрел направо – Федор Михайлович тоже спит. Сколько я проспал – сказать не могу, мне показалось, что несколько секунд, хотя, подумав, понимаю, что это могло быть гораздо больше. Чтобы встряхнуться ото сна, я встал и обошел обе секции тепловоза, что тоже входит в мои обязанности, осмотрел и прослушал работу всех механизмов – все было в норме. Конечно, меня это взбодрило, но, вернувшись в кабину, я увидел, что машинист по-прежнему крепко спит. - Что же делать? – начал размышлять я.- Разумеется, мне проще, чем ему – я могу время от времени вставать и делать обход, но нам ехать еще часов пять. А к утру будет еще хуже –на рассвете провал в сон может повториться, и он может быть куда более длительным – тем более, что перегоны в Уральских горах длинны, а значит, что разъезды и станции, на которых необходимо для контроля обязательно выглядывать в окно, редкие и появляются через значительный промежуток времени. А за нами пять тысяч тонн груза, более пятидесяти вагонов, и если произойдет крушение…Конечно, можно снова пройти по тепловозу, но я не имею права этого делать – нужно постоянно контролировать состояние пути и скорость состава, и при необходимости будить машиниста…Вдруг я вспомнил свои же слова – «как-нибудь выстоим эту ночь». Выстоим! А если действительно встать в кабине?
Однако, когда сильно хочется спать, то можно заснуть и стоя, как лошадь. Поскольку больше в голову ничего не приходило, а садиться в кресло было страшно – точно засну, поэтому я встал посреди кабины и решил так простоять до конца поездки. Через некоторое время снова начали слипаться глаза и стало падать внимание – значит, ситуация не контролируется. Вдруг боковой толчок при входе в кривую – я начинаю терять равновесие и просыпаюсь. Эврика! Мы же едем по Уральским горам, где сплошные кривые, которые сами будут меня будить! В конце концов, если я крепко засну и резкий толчок не меня разбудит, то я упаду. Конечно, можно и синяков набить, и нос разбить, но это ведь не крушение! Все, выход найден! Приедем, расскажу все подробно Федору Михайловичу, а пока пусть дремлет спокойно.
Прошло более пяти часов мучений, когда, наконец, мы проехали разъезд Солдатка, предшествующий нашей станции назначения Дружинино. Пора готовиться к прибытию, и я осторожно коснулся плеча машиниста. Он выпрямился, отходя от дремотного состояния. Я доложил: - Проехали Солдатку!
-Готовься к остановке и отцепке локомотива от состава, - скомандовал он.
Завершив поездку и передав состав под прицепку электровоза, мы перегнали тепловоз в пункт оборота.
-Ну, вот и прибыли, -произнес Федор Михайлович. – А ты что же, всю дорогу простоял?
-Конечно, другого варианта и не было, - ответил я.
- Ну, огромное тебе спасибо. Вот теперь, наконец-то, можно поспать, обратно едем часов через семь.
Так завершилась моя первая ночная поездка, запомнившаяся мне на всю жизнь. Вот так я изобрел способ, гарантирующий соблюдение безопасности движения поезда в подобных ситуациях, и мое обещание «выстоять» вахту оказалось в прямом смысле единственным решением и спасением. Конечно, это была не работа, а издевательство над организмом и нарушение правил безопасности, но ведь нет гарантий, что такое не сможет произойти никогда.
Позже я часто вспоминал тот случай. Этим своим «изобретением» мне довелось воспользоваться еще однажды, но это была короткая поездка, да и сам я был тогда в гораздо лучшей форме, так что все прошло намного легче, без того невероятного нервного напряжения, которое я пережил в предыдущий раз.