Сейчас уже все забыли, а был много лет назад случай в Ереване, когда переполненный троллейбус упал с дамбы и утонул в озере, на глубине 10 метров. И совершенно случайно мимо пробегал, тренируясь, спортсмен, Олимпийский чемпион по подводному плаванию, Шаварш Карапетян. Пробежав перед этим 20 километров, он тут же бросился в ледяную воду, донырнул до троллейбуса, нашел его во взбаламученном иле, разбил собой окно и, ныряя раз за разом, вытащил двадцать человек. И все остались живы!
Вот – профессионализм.
А рядом плавали на лодках профессиональные спасатели, и ни один не спас ни одного человека!
Вот, пожалуй, единственный в своем роде случай, когда человек, всю жизнь тренировавший себя, чтобы стать лучшим подводным пловцом в мире – и ставший им, – на практике, для людей, для жизни, для страны, для Отечества, Родины – применил свои силы и умение. Не для рекорда. Не для «голов, очков, секунд». Не для долларов. Вся его жизнь была подготовкой к этому простому, но великому, превышающему возможности человеческие подвигу. Родина оценила.
В 2012-м году я попал вторым пилотом в экипаж, командиром которого был Александр Смыков. Я стал набираться у него опыта, ловил завистливые взгляды коллег и не совсем понимал, чему завидуют. Потом понял.
Мне выпало счастье. Именно этот человек заложил в меня всю основу строения авиации. Всё, чем я сейчас обладаю, это всё заслуги Смыкова.
Смыков научил меня летать. Это была высшая школа. И можно прямо сказать: учу других так, как меня учил Смыков.
Метод обучения был очень прост. В теории мы оба разбирались одинаково. Практика была такова. Командир говорил:
– Вот смотри, как надо делать. – И делал. – Понял? Нет? Вот смотри еще раз. Понял? Нет? Вот – еще раз. Понял? Ну, слава богу. Теперь делай ты.
Так шлифовалось мастерство.
Настоящий профессионал – может показать руками, как ЭТО делается и покажет. Непрофессионал будет много и красиво рассказывать. Но – не покажет.
Люди из моего круга общения знают, что я никогда не буду рассказывать заумно, если меня кто-то о чём-то попросит, а я просто- покажу.
Я много разговаривал с Александром Смыковым о тонкостях мастерства. Мы проверяли свои предположения в полетах, учились летать без допусков, стремились к абсолюту, чтобы выжать из машины всё и знать твёрдо, на что она способна. Как мне это потом пригодилось, и не раз.
Потом я попал к Владимиру Ларионову. Ему было дано чувствовать такие тонкости полета, что я, даже после школы Смыкова, с энтузиазмом взялся осваивать его методы. Ларионов передал мне весь свой опыт и мечтал ввести меня в строй командиром. Но судьба распорядилась так, что вводил меня в строй все-таки Смыков.
Поучившись у двух столь ярких, талантливых мастеров виртуальной авиации, я уяснил одно: мастерству нет предела, было бы желание работать над собой.
Вот два ярчайших представителя виртуальной авиации. Совершенно разные по характеру, они были схожи в одном: страстная любовь к полетам, отточенное мастерство, педантизм и желание отдать весь свой опыт ученику.
Я понял, что школа должна продолжаться. При первой возможности, в 2016 году я окончил инструкторские курсы и получил допуск к инструкторской работе, но так и не смог им стать, не смог променять небо, хотелось летать, да и сейчас хочется. И дальше – и до конца – каждый мой полет являлся учебным для вторых пилотов. Всё равно я передаю свой опыт другим, учу их и надеюсь, что вскоре, они будут летать лучше, чем я, а значит всё, что я закладываю в своих учеников, не проходит бесследно, всё не зря.
В конечном счете, техника пилотирования, все эти скорости, курсы, режимы, проценты, удаления, крены и радиусы – все это лишь метод выполнения задачи. Ее можно решить так, а можно – эдак. Арсенал приемов достаточен.
Но школа Смыкова учит: делай ЭТО красиво.
Не знаю, превзошел ли я в мастерстве своих учителей или нет. Это не важно, хотя к этому безусловно надо стремиться всегда. Важно, чтобы школа продолжалась.
Пассажир оценивает наш профессионализм обычно по мягкости посадки, особенно когда болтанка, ветер…Да, конечно, в ветер и болтанку труднее посадить. Однако, по своему опыту знаю: в идеальных условиях мягко посадить самолет, оказывается, труднее, чем в сложных.. Не хватает мобилизующего начала, какого-то тонуса, а может быть просто в стрессовой ситуации стараешься всё делать намного аккуратнее обычного и посадка получается мягче.
Представьте, что вы находитесь где-то там, впереди, а в тридцати метрах сзади – те колеса, которыми вы должны на скорости 250 километров в час нащупать бетон.
Посадить машину можно очень плавно, а можно и плюхнуть.
К сожалению, не было у нас мастеров, которые обладали качеством мягкой посадки и научиться было не от кого. Я не хочу сказать, что если не было мастеров, которые обладают качеством мягкой посадки, сажали жёстко. Нет ! Просто все эти мастера сажали машину на оценку отлично, то есть на 5, а я хотел научиться на 8.
В авиации есть такое понятие: «рабочая посадка». Трахнет ее о полосу – «нормальная, рабочая посадка»… Есть и допуски, рожденные в кабинетах и внесенные в наши руководящие документы. Рассчитанные на среднего пилота, на троечника, нормативы.
Не должно быть «рабочих» посадок. Такая посадка в моем экипаже – досадная ошибка, а ведь по нормативам это – на «пять»…
Какие «рабочие» посадки. Ее любить надо. А любовь в параметры не загонишь и цифрами не выразишь.
После окончания лётного училища, я сразу пришёл на Ту-154. По всем меркам, этот самолёт был сделан не на дурака и ошибок он не прощает.
Срочно начали уточнять методику посадки; несколько раз меняли последовательность включения реверса тяги, и летному составу пришлось научиться сажать машину и так, и эдак, и еще по-третьему…
Тем временем, пока осваивался новый самолет, слабые летчики отсеялись: либо учились на другие самолёты, либо на диспетчеров по управлению воздушным движением.
Стало понятно, что основой надежной посадки является стабильность параметров на посадочной прямой: кто до высоты 200-150 метров успевал собрать стрелки «в кучу», стабилизировать поступательную и вертикальную скорости, те легко и просто производили посадку. А кто гонялся за курсом и глиссадой до самого торца полосы и «сучил газами», тот не справлялся и грубо бил машину о полосу: «рабочая посадка»…
Было поломано множество копий в спорах, как же уберечься от грубой посадки. Теоретиками выданы были рекомендации, с графиками и формулами; дошло до интегралов – все объясняли и объясняли, что Волга впадает в Каспийское море…
Практики приглядывались. И постепенно выработалась простая методика… требующая сложной работы над собой. Время, когда самолеты делались «на дурака», прошло.
Зарубежные экипажи в реальной авиации отличаются от наших своей универсальностью. Там все считаются пилотами, но самый молодой и неопытный сначала выполняет функции бортинженера, затем растет до первого пилота, исполняющего функции штурмана, но уже допускаемого к штурвалу, а уж потом становится командирами.
Лучшие годы мы пролетали вместе: Раков, Коротков, Берников, Мошков, Блинков. Великолепная пятёрка. И ни разу нигде не споткнулись в плане взаимодействий. Все мы друг друга понимали с половины слова и это настоящее Богатство профессии. Именно поэтому хочется и тянет летать.
Мне уже давно перевалило за 15 лет, я летал уже несколько лет командиром тяжелого лайнера – а перед началом снижения все еще испытывал в животе холодок. Как – вот это я, сейчас, вот этими руками – и приступлю, и сделаю большое и сложное дело? Вот это я – и приведу в гавань из стратосферных высот, и приложу к земле, и остановлю на стоянке восьмидесятитонный лайнер?
Да. Кто же, как не я. Мои музыкальные упражнения и прочие премудрости – позади.
Когда вы впервые садились за руль автомобиля, то наверняка побаивались: а как же удержать это норовящее выскользнуть чудо на дороге – наверно, это и есть самое сложное?
Так же, большей частью, складывается у людей мнение и о самолете. Уж что-что, а самолет-то, наверное, надо все время удерживать в воздухе, а то он немедленно это… свалится в штопор.
Да нет, сидит самолет в воздухе плотно, как в сгущенном молоке. Он так устроен, что даже если его рулями попытаться свернуть с пути, то заметно ощутимое сопротивление этого… сгущенного. Машина стремится вернуться к устойчивому полету.
И еще одно распространенное заблуждение, не миновавшее даже журналистов, берущихся писать о перипетиях летной жизни: если у самолета, не дай бог, откажут все двигатели, особенно там, на большой высоте, то он обязательно «падает камнем». Потому, мол, и двигателей на нем так много.
Вы не задумывались, как управляете автомобилем? Постоянно держите его в узде или, подсказывая свое желание легкими движениями органов управления, не мешаете умной машине исполнять свое предназначение?
Есть достаточно людей, которые ездят по принципу: надо ехать – жми газ; надо затормозить – жми тормоз. Ну, с вариациями. Они не задумываются, они – потребляют. Они реагируют на дорожные люки: увидел люк – объехал; увидел люк – объехал; увидел люк…
А можно взять чуть в сторону – и люки останутся сбоку.
Особенность тяжелого самолета – его инертность. И огромная мощь. Ну, тридцать тысяч лошадиных сил. Поэтому на нем особо не среагируешь: надо же еще, чтобы и он среагировал… Приходится приучаться «лететь впереди самолета». Что бы пилот ни собирался с машиной сотворить, он должен это продумать. Прежде, чем сделать, надо подумать о последствиях. Надо помнить об ограничениях. Какое там сваливание в штопор – не превысить бы предел максимальной скорости…
Я стараюсь, чтобы процесс движения, незаметно начавшись на перроне, так же незаметно на перроне и закончился. Со всеми ускорениями и замедлениями, неизбежными при скоростных полетах.
Таким образом, сделаем вывод, для того, чтобы стать профессионалом, недостаточно быть просто пилотом, нужно работать над собой всегда и не задаваться лишними, ненужными вопросами, не нужно умничать, не нужно что-то кому-то доказывать, нужно просто делать и доказывать себе, только себе.