"Когда вываливаешься в светлый мир из-под плотной кромки сплошной облачности, висящей у самой земли, посадочная полоса открывается внезапно и неожиданно близко – как удар в лицо.
Ты стремился к ней, ты совершил тысячи тонких обдуманных действий и расчетов, ты, как говорят летчики, собрал « в кучу» разбегающиеся стрелки приборов, стабилизировал все параметры; ты уверен, что в результате этих расчетов и действий тяжелый лайнер – да что там лайнер – ты сам, твой центр тяжести, твой позвоночник – направлен точно в торец этой, скрытой там, внизу, под свинцовой ватой облаков, полосы – и… удар в лицо" Так говорил заслуженный лётчик, Ершов Василий Васильевич. И он был прав.
Положение посадочное. Идешь строго по оси. Все стабильно. Короткий вопрос штурмана: «Решение?»
– Садимся, ребята.
Отключил автопилот – и потащило вбок, и надо тут же прикрыться креном и выйти снова на ось, и противоположным креном тут же остановить перемещение, чтоб не переехать; краем глаза – взгляд на скорость и вариометр… сдернуть один процент оборотов двигателей… еще один… как треплет…
Вот он, торец. «Зебра», знаки, пунктир оси – все едва просматривается сквозь густые косые полосы поземки; последний взгляд на скорость: 270 – норма.
– Торец, пятнадцать! – отсчитывает штурман.
– Десять!
Руки сами чуть подтягивают штурвал – они знают, каким темпом и на сколько.
– Пять!
– Плавно перемещаем рычаги управления двигателями на малый газ!
– Три! Два! Метр! Метр! Метр! – звенит голос штурмана.
Замерла рука на штурвале… Медленно подплывают знаки. Секунда. Другая. Третья. Теперь хорошо добрать. Руки знают.… Все, замри!
Где-то сзади внизу родилось: толчок – не толчок, скорее, уплотнение под колесами, какое-то шевеление, что-то там задышало. Кажется, покатились.
– Реверс включить!
Держишь штурвалом переднюю ногу, не давая ей опуститься, а педалями помогаешь машине нащупать ось полосы.
– Двести двадцать!
Нос опустился, под полом загремело: катимся.
– Двести!
Реверс набрал силу, тянет за хвост, трясет.
– Притормаживаю…
– Сто восемьдесят! Сто шестьдесят!
– Торможу!
– Сто сорок!
– Реверс выключить!
И покатились, освобождаем взлётно-посадочную полосу и катим на стоянку. Очень сложно порой уловить направление и скорость движения, лишь по приборам и по огням видно, что и куда.
– На стояночном. Выключить потребители. Выключить двигатели. Спасибо, ребята, мы красиво сегодня отработали.
Таких посадок я совершил за всю свою летную жизнь ну, может, два десятка, ну, три. То есть: нижний край облаков соответствовал моему минимуму погоды – 60 метров. А когда облачность была чуть, на десяток-другой метров выше, я садился, может, сотню раз. И когда видимость на полосе была около 1000 метров, я тоже садился, может, сотню раз, а может, меньше. А всего на тяжелом самолете я совершил около тысячи посадок своими руками.
Интересно, сколько кирпичей, один в один, положил в свои стены каменщик, работой которого я любуюсь, идя мимо красивого здания? Сколько жизней спас хирург, к которому – не дай бог – мы все можем попасть на стол?
Наверное, за три десятка лет любой профессионал повторил одно и то же действие много тысяч раз. И прежде, чем делать, он готовился, учился и думал наперед.
Так же и я думаю наперед, мой опыт для виртуальной авиации достаточно богат и составляет на данный момент более десяти лет. Цена мягкой посадки на самолете, особенно на тяжелом лайнере, достаточно высока. Ошибку на посадке не исправишь, второй раз не сядешь, разве что после «козла»… Случаются и «козлы». Потом лежишь, думаешь… сон не идет.
Я всегда задавал себе вопросы. Ну почему вот он может, а я нет. Почему у человека из рук выходит вещь, а у меня…
В начале своего лётного пути я был застенчив, стеснителен и не обладал уверенностью. Не знаю, связано это с моим возрастом или нет, но факт остаётся фактом. Стеснительных, неуверенных, завидующих и комплексующих людей – предостаточно. И я таким был, долго, и даже уже вроде бы связав свою жизнь с авиацией, хоть и виртуальной, это не имеет значение, прикоснувшись к ней, все ужасался сложности, глубинам и тонкостям ее и не верил, что смогу занять в ней надежное место, делать серьезное дело и нести ответственность.
Большинство летчиков приводит в авиацию романтика, и абсолютное большинство из нас остаются романтиками до конца, хотя со временем романтика пропадает и остаётся один лишь труд. Это – стержень профессии, это – игла, на всю жизнь, это наркотик.
Когда я осознал, что мне выпало такое счастье – учиться на пилота, что я попал в тот мир, что своим трудом преодолел все эти препятствия, конкурсы и
экзамены, я сказал себе: буду стремиться стать лучше всех. Добьюсь. Стану Мастером.
Стал ли я им?
Спросите у моих коллег.
Летные науки, изложенные в наших учебниках, несложны. На уровне хорошего техникума. А вот неписаным законам, которые в формулы и графики не втиснешь, надо учиться всю жизнь. И не всякому они даются легко. Да никому.
Основная работа по формированию летчика состоит не только в изучении наук и законов. Как я понял, основное в формировании пилота, командира– это осознать себя личностью и работать, работать, работать над собой.
Командиров тяжелых воздушных судов не так много. По всей стране– несколько тысяч в реальной авиации и около десятка тысяч в виртуальной. Гораздо меньше, чем, скажем, генералов. Или профессоров. Но личностные качества каждого из нас должны быть не намного ниже генеральских или профессорских.
В своем ремесле рядовой командир и есть профессор – кто, скажите мне, летает на самолете лучше линейного пилота?
В виртуальном лётном училище у меня был момент, когда мне никак не удавался один элемент полета. Требовалось пролететь на легком Як-18 вдоль всего аэродрома на высоте ровно метр, чтобы запомнить на глаз эту высоту, очень важную при производстве посадки.
Встал вопрос о моей летной пригодности: круглый отличник в теории – а «метра не видит». Таких обычно списывали «по нелетной», но не следует забывать, что возраст у меня был прямо скажем, не айс для такого серьёзного дела, а намного меньше, лет так на 5-10.
Инструктор, отчаявшись, отдал меня на проверку командиру звена, старому летчику Руслану Абрамову.
Руслан Вадимович провел со мной воспитательную беседу, которая по краткости, емкости и выразительности должна быть занесена каждому летчику в первую строку неписаных авиационных законов. Он сказал так.
– Тебя зовут как – Деня? Так вот, Деня, повторяй всегда: «Чикалов летал на «четыре». Я летаю на «шесть». А вот этот ЧУДАК (он сказал созвучное обидное слово), что меня проверяет, вообще летать не умеет. Щас я ему ****й покажу». Повтори.
Я повторил. Без «того» слова. Он заставил повторить с «чудаком».
И полетели.
Как бабка пошептала.
С тех пор – и до конца дней своих – я эту формулу свято исповедую. И ни разу, нигде и никогда не было у меня проблем с проверяющими – любого ранга, а сейчас и вовсе забыл, когда меня проверяли. Любой садился ко мне, и я повторял заветную заповедь: «щас я тебе ****й покажу»…
Правда, чтобы ему «показать», я всё-таки работал над собой. И сейчас работаю.
Сколько катастроф с проверяющим на борту произошло в реальной авиации из-за известной робости капитана перед авторитетом широких погон проверяющего. В напряженной ситуации, когда начальник, обычно хуже летающий, комплексующий, нервный, «раздергивал» экипаж и подавлял командира, – тому было уже не до верных и своевременных решений. Вечная проблема: две хозяйки на кухне, только вместо хозяек- командиры, а вместо кухни- самолёт...
Безопасность полета ставит перед капитаном единственную задачу: правильно оценивать обстановку и быстро, вовремя, решительно действовать адекватно ситуации, предвидя и предупреждая ее перерастание в ситуацию опасную. И хороший командир, подобно генералу, не хватает, фигурально выражаясь, автомат и не выскакивает из окопа. Он дает команды, а экипаж их выполняет.
Как дирижер является музыкантом, «играющим на оркестре», так и командир корабля исполняет мелодию полета, дирижируя экипажем.
Как генерал дает командиру полка приказ, а уж полковник знает, как, кто, какими силами и средствами у него распорядится, - так и командир самолета дает команду члену экипажа; а у того достаточно умения, сил и средств, чтобы задачу решить.
Как профессор-хирург стоит у стола, следя за ходом операции, которую производят его ученики, – готовый к действию, сдерживая себя до того момента, когда может понадобиться единственное движение его, профессорской руки, решающее исход операции, – так ждет своей минуты опытный капитан.
Мне кажется, что командиру не следует слишком совать нос в кухню, в технологию работы каждого члена экипажа.
В бою командир броненосца получает доклады от ответственных лиц изо всех уголков корабля. Он оценивает обстановку и дает команды с целью, чтобы действия подчиненных способствовали выполнению боевой задачи.
Не побежит командир тушить пожар в машинном отделении. Не пойдет он затыкать пробоину в днище. Но знать обо всем этом, увязать, соотнести, выделить главное, оценить, принять решение и дать главную, решающую команду исполнителю, который лучше умеет и должен справиться, – вот роль командира.
И в любом случае командир воздушного судна обязан быть личностью, умеющей оценить обстановку – и не только в воздухе, – взять на себя ответственность и известный риск, принять решение, дать команду, проконтролировать ее, исправить руками, если подчиненный ошибся, – и решить задачу так, чтобы люди, сидящие за его спиной, ничего не почувствовали, кроме восхищения. Да, виртуальная авиация по сравнению с реальной физически не может быть настолько требовательной, но каждый уважающий себя член этой системы придерживается абсолютно всех реальных требований без исключений.
Командир экипажа должен организовать его работу. По возможности так, чтобы эта работа вызывала у экипажа, скажем, чувство удовлетворения.
Я всегда стремился к тому, чтобы экипаж уважал меня как командира.
Из морских книг мы знаем образы всяких капитанов. Один держал команду в страхе и почтении кулаком. Другой – строгостью, но справедливостью. Третий – принятием верных решений. Иным команда гордилась: у нас, мол, капмтан – орел…
Так вот – орел должен летать!
Уж если хочешь, чтобы тебя экипаж уважал, хочешь авторитета – летай хорошо.
Первый вопрос, касающийся пилота в авиации: «как летает?» Это главный критерий. И это главнейшее качество – при прочих равных – для ввода второго пилота в строй командиром корабля.
Я мечтал научиться летать не нормально и не хорошо, а отлично! И как-то ещё с виртуального училища настроился продумывать наперед каждый элемент предстоящего упражнения. До занудства. Как хороший хирург все вяжет и вяжет свои узлы, чтобы потом, в ране, не думать, чтоб рука сама сработала, – так я в уме отрабатывал последовательность переключения внимания, движений, зрительно представлял себе поведение машины.
Так же, постепенно, в течение десяти лет, я овладел искусством пилотирования и решения летных задач. Настолько, что на всех типах самолетов, где пришлось летать командиром корабля, не пришлось краснеть за свою технику пилотирования.
Это – одно важнейшее качество командира. Но авторитет его зиждется еще на одном. Экипаж должен видеть в командире Человека.
Люди, вынужденные работать бок о бок в течение длительного времени и еще решать при этом серьезные задачи, должны научиться быть терпимыми друг к другу, несмотря на все свои недостатки. И командир, на мой взгляд, должен быть в этом примером. Поэтому второй вопрос, который задается у нас: «что за человек?»
Каким образом сколачивает каждый командир свой экипаж, как настраивает его на работу – дело таланта.
Со мной члены моего экипажа пролетали от 5 до 10 лет. Уходили только по отсутствию свободного времени или на повышение, вплоть до инструкторов. С людьми, которые были в моём экипаже, я до сих пор общаюсь и обмениваюсь опытом.
Чтобы сработаться с человеком, надо быть в какой-то степени психологом. Нужно уметь где-то и в чём-то уступать человеку, а не спорить с ним. Данный пример, на мой взгляд, можно и нужно применить в супружеских взаимоотношениях, ведь главная причина того, почему люди перестают жить вместе и разводятся, заключается именно в этом, что люди не понимают друг друга, а уступать друг другу не хотят. Если любишь человека, то всё поймёшь, всё простишь. Ну а теперь, как говорится, вернёмся к нашим "баранам".
Командир должен все силы прилагать к одному. В сложнейших перипетиях полета на плечо этого вот конкретного человека придется опереться не раз. И этот конкретный человек верит, что ты его не убьешь. Что уж его-то командир – это Командир… еще поискать таких.
Такое мнение о себе надо ценить и всячески подкреплять своей профессиональной и человеческой состоятельностью.
В хорошем экипаже нет тайн. Командиру надо – не казаться, а быть – самым грамотным, эрудированным, мудрым, достойным человеком.
Я хвалю людей. От этого у них вырастают крылья. Терпеть не могу, когда меня ругают, и сам никогда не ругаю подчиненного, а лишь указываю на его ошибки, которые ещё можно исправить здесь, на земле, а в небе уже не исправишь...
Словечко. «Подчиненный». Брат мой по профессии. Из одной чашки пьем. Когда такой уровень летной подготовки командира и такие отношения в экипаже, это уже хороший экипаж.
Но есть еще кое-что, фактор, который я ставлю во главу угла всей работы экипажа. И мне это важнее всего.
Лев Толстой назвал это духом. Именно дух надо поддерживать. А это уже из области искусства.
Критерием завершенности, законченности любого дела, любой вещи является красота. И в летном деле, может, как ни в каком другом, красота присутствует везде. Красив летящий лайнер – сколько таких кадров видели мы в кино… Но редко кому, единицам из посторонних, случайно повезло попасть в пилотскую кабину и поприсутствовать при действе сотворения Полета.
Так вот: у меня в экипаже главное – сделать ЭТО красиво.
Может, красота Дела – это и есть та красота, которая спасет мир?
– Садись. Смотри. Учись, как ЭТО делается.
Так всегда настраиваешь новичка, обычно второго пилота: вот смотри, как это можно сделать красиво. Как песню спеть. И – показываешь руками. Это уже виртуальная школа.
Виртуальным лётчикам, которым в своё время повезло отучиться в виртуальном лётном училище и получить высшее техническое лётное образование повезло, как никому другому, ведь сейчас учиться намного сложнее: либо за деньги, либо самостоятельно. Ну согласитесь, как можно научиться такому серьёзному делу самостоятельно? Это смешно, правда ?
Чтобы летать серьёзно и грамотно, надо было выработать определенный комплекс требований.
Опыт показал: летать в любых климатических, географических, дневных, ночных условиях можно только при строгом соблюдении всех законов и правил. Значит, надо требовать.
Требовательность – основа. Но надо и знать. Сам изучи, освой, растолкуй и научи других, а те – следующих.
Дело командира – увлечь экипаж так, чтобы все стремились работать красиво, дружно и слаженно. И последний аккорд – изящная, интеллигентная посадка, посадка на грани искусства, одухотворенная святой романтикой авиации и достоинством Мастера. Эта посадка в его руках. Ради такой посадки экипаж сделает все.
У меня в экипаже не говорится «неправильно»; говорится: «некрасиво». У каждого командира внутри, где-то в потаенном уголке живота, таится холодок: а как я поведу себя, не дай бог случись что…
Все мы люди. Всем страшно. Все хотим жить.
Идя на летную работу, каждый из нас задавал себе этот вопрос: как я поведу себя в аварийной ситуации? Пусть виртуальная авиация и сохранит жизнь и не нанесёт урон, кроме ругани и писанины с разбирательствами, но все понимают, будь всё реально, всё было бы иначе.
Примитивное: «а, выкручусь» – оставим мальчикам, гоняющим на «Тойотах». Мне приходилось попадать в ситуации, когда я полностью ощущал свое бессилие перед стихией и дикий, пещерный ужас парализовал сознание. Это естественная реакция, которая вышибает из колеи любого на несколько секунд – иной раз таких нужных… Но надо как можно скорее взять себя в руки. Сознание, способность мыслить возвращаются клочками, и нужна воля, чтобы заставить свой разум решать задачу спасения.
В основе действий, которыми руководит с трудом входящий в колею рассудок, лежит профессионализм. Все или почти все, что может с тобой произойти в полете, можно предугадать или предвидеть заранее, к этому можно и нужно подготовиться. Все проигрывается, производится анализ подобных случаев, произошедших с кем-то раньше.
Как правило, со сложными ситуациями справляются командиры, способные к аналитическому мышлению. Это тема особого разговора.
Я пролетал уже 8 лет и был командиром Ту-154, когда произошла катастрофа: на взлете в Красноярске упал самолет, пилотируемый экипажем из нашей эскадрильи.
Данил Олегович Долгих был неординарный пилот. Он летал на поршневом Ил-14 на Северный полюс, ему доверяли сложные задания, и когда у нас появились Туполевские машины, его вместе с группой талантливых командиров в порядке исключения переучили сразу на Ту-154.
И вот он, обладающий среди нас наибольшим опытом, разбился, а если всё перевести в реальную жизнь- погиб. Мы испытали шок: разбился считавшийся самым надежным самолет Ту-154, пилотируемый самым опытным нашим пилотом.
Расшифровка самописцев показала, что после взлета разрушился 3-й двигатель, обломками которого было перебито управление соседним, 2-м двигателем. Возник пожар. Перед бортинженером вдруг сразу загорелось 16 табло отказов – из-за замыкания пучка проводов. Он приступил к тушению пожара 3-го двигателя. Манипулируя рычагами, бортинженер увидел, что падают обороты 2-го двигателя, и решил, что в суете ошибочно выключил его вместо горящего 3-го; на самом деле 2-й двигатель с обрубленным управлением сам сбросил обороты. Разобраться в хаосе стрелок, указателей и горящих табло было невозможно. Инженер сделал все что мог, но правильно оценить ситуацию, располагая столь противоречивой информацией, он не сумел, и пожарный кран горящего двигателя остался открытым. (Впоследствии, разыгрывая этот случай на тренажере, взять ситуацию под контроль не удалось ни летчикам-испытателям, ни космонавтам). Мучительно переживая свою кажущуюся ошибку, бортинженер лихорадочно пытался запустить работающий 2-й двигатель…
В сложившейся ситуации командир был захлестнут потоком противоречивой информации и все силы направил на выяснение истины: какой же двигатель горит, а какой ошибочно остановлен. Он все разбирался с бортинженером, пытаясь успокоить молодого специалиста: «Что у тебя? Какой горит? Какой стоит? Ты открыл? Ты закрыл?»
В это время «беспризорный» 2-й двигатель самопроизвольно вышел на взлетный режим, и бортинженер доложил, что «он запустил» 2-й двигатель… «но он не управляется». А надо было срочно снижаться, и встал вопрос о том, что этот двигатель надо вообще выключить... и заходить на посадку на одном первом двигателе.
А время безвозвратно уходило. командир дал команду второму пилоту со штурманом заходить на посадку на аэродром вылета, а сам лихорадочно силился понять, что же происходит у него на борту и тушится ли пожар.
Второй пилот со штурманом снижались и выходили на посадочный курс. Прошло уже более четырех минут с момента возникновения пожара. Горела хвостовая часть фюзеляжа, где стоят баки с гидросмесью, питающие гидросистемы управления самолетом. До полосы оставалось лететь еще две минуты.
И тут гидросистемы отказали. Все три. Неуправляемый самолет с креном упал на землю и взорвался.
После падения этого самолёта, я долго обдумывал, как бы я поступил на месте Данилы Долгих. Изучал наши толстые книги, делал выписки, долгими бессонными ночами рисовал в воображении картины лихорадочной неразберихи в кабине, а родителям не нравилось, что я занимаюсь всякой ерундой вместо того, чтобы лечь спать. Как бы я поступил? Что в такой ситуации делать в первую очередь? Была ли вообще возможность спасения?
Данил Долгих, при всем опыте своего налета – под 20000 часов, как сейчас у меня, психологически оказался к такой ситуации не готов. И я пришел к выводу: если такое, не дай бог, случится у меня, то единственное спасение – немедленно на полосу! Как можно быстрее: гидросистемы отказывают через 4 минуты. Вот мой лимит времени. Из любой точки круга полетов я должен за 4 минуты сесть на полосу. А там – гори, не гори – из самолета пассажиров эвакуируем.
И стали мы готовиться. И оказалось, не так-то это просто. И начались долгие-долгие тренировки на тренажере. И расчеты оптимальных заходов, скорости, радиусы…
Через год мы научились садиться на полосу за 3 минуты.
Катастрофа Долгих встряхнула всех нас, а для меня стала переломным моментом. Оказалось, что я, командир – не готов. До этого я – да и все мы – думали, что нас как-то это обойдет. Самолет надежный…
Непотопляемых «Титаников» не бывает.
На месте Долгих тогда не справился бы никто. Психологически никто к такому развитию событий был не готов.
Теперь-то мы знаем, ожидаем и настроены. И все равно: не дай бог.
– Страшно летать?
Страшно умирать бессильным. Последняя команда командира Долгих: «Убрать шасси! Взлетный режим!» Он боролся до конца.
Все ли командиры делают должные выводы для себя после таких трагедий?
Через год в Сургуте взлетал Ту-154М. При запуске одного из двигателей возникли проблемы, но, в конце концов, все утряслось: с какой-то там попытки капризничающий двигатель удалось запустить.
Перед взлетом у бортинженера загорелась лампочка «Опасные обороты стартера», которая сигнализирует о том, что стартер не отключился от двигателя и идет вразнос. Возникли дебаты, в результате которых опытнейший старый командир решился таки взлетать. Что заставило его взлетать, игнорируя опасный сигнал, неизвестно, но – взлетел. И через несколько минут стартер таки разнесло на куски, и двигатель загорелся.
Ситуация один в один как у Долгих: второй разворот, высота 2100 – и пожар.
Вот она, полоса: справа внизу. Выпускай шасси, энергично снижайся в траверз ближнего привода, выпускай закрылки, выполняй разворот – и через 3 минуты ты на полосе. Ты же помнишь катастрофу в Красноярске? Ты же не спал ночей, переваривая, анализируя и делая выводы?
Старейший, опытнейший командир обернулся к бортинженеру и стал расспрашивать:
– Что там у тебя? А точно? А правда? Ну, туши.
А самолет все набирал высоту и уходил от полосы.
Так были потеряны драгоценные минуты.
Потом опомнились, стали разворачиваться на аэродром, в развороте потеряли высоту до 900 метров. Стали выпускать шасси, а гидросистемы уже начали отказывать. Шасси только снялись с замков, как второй пилот доложил: «Ребята, ни х….. не управляется!»
Прошло 5 минут. И тут бортинженеру удалось потушить пожар.
Самолет медленно снижался на двух работающих двигателях. Он летел как авиамодель: покачивался, но абсолютно устойчиво шел, с углом снижения 2 градуса, с вертикальной скоростью 3 метра в секунду – как при нормальном заходе, правда, на скорости 500.
Экипаж сидел и ждал смерти. Не было попытки добавить режим двигателям до взлетного и прекратить снижение. Не было попытки, используя отклонение стабилизатора, погасить скорость до наивыгоднейшей. Нет, сидели и ждали.
Самолет снижался на болото. Перед болотом стояла ферма. О чем молились они – чтоб хоть над фермой пронесло? Нет, не пронесло. Так и врезались в крышу.
На скорости 500 живых не остается.
Слаб человек, ошибается. Любой авторитетный руководитель может ошибиться. И командиры иногда допускают ошибки – и это ведь на глазах экипажа. Как же сберечь свой авторитет?
Да никак. Надо и ошибку свою привлечь на пользу делу. Я вот только вчера не учел ряда метеорологических факторов при посадке в Краснодаре и некрасиво плюхнул тяжелую машину с небольшим недолетом. Объективно нарушений нет, все параметры укладываются в оценку «хорошо», но… командир сам себе строгий судья, да и экипаж внутренне крякнул…
На разборе с экипажем я назвал все причины ошибки – моей, командирской ошибки – и сказал: учитесь, как не надо делать. Исправлюсь в следующем полете.
Не думаю, чтобы мой командирский авторитет как-то от этого пострадал. Да мне это и не важно. Важно, чтобы второй пилот уяснил суть ошибки и не повторил.
В другом экипаже у командира свои воспитательные методы. Я делюсь своим опытом, своими, может, не совпадающими с чьими-то, взглядами.
Во всяком случае, командир экипажа должен быть порядочным человеком.