По итогам приказа начальника ЛМУ Ковальчука В.С. закончили нашу систему 73 человека, а учитывая, что три фамилии были к нашему выпуску добавлены по непонятным причинам, то из 90 человек, зачисленных в ЛМУ в 1963 году, закончило в 1968 году ровно 70 человек. 20 курсантов было потеряно по разным причинам: ушли сами, были отчислены за неуспеваемость и дисциплину, не сдали госэкзамены (Кустов Валя и Зыбин Эдик). Отсев получился 23%.
В Мурманское морское пароходство были направлены следующие выпускники ЛМУ:
Ашмянцев В.А., Березюк Ю.Г., Воробьев Л.М., Дмитров В.К., Забелкин Н.Н., Казаков А.Т., Карасев Ю.Ф., Козлов В.Л., Кузнецов Е.И., Кисляков В.В., Кукин Н.И., Курилов В.В., Лебедев В.К., Лукьянов С.Ф., Лысовский В.П., Марин В.П., Преснов В.И., Родиков А.П., Сердюков С.И., Смирнов В.А., Тихонов А.И., Фатихов М., Юшков А.Ф. Всего – 23 человека. На апрель 2021 г. в живых осталось шесть человек).
В Северное морское пароходство уехали следующие наши ребята: Аверин В.И., Андросенко А.П., Глуховский Л.П., Грищенко В.Н., Дорошко А.Г., Зуйков Г.А.Лукьянов Г.А., Суслин М.И., Толпейкин В.И., Плято В.П., Храмшин С.А. Всего – 11 человек. В живых ныне осталось три человека.
Два человека – Егоров Е.Я. и Савенко В.Г. уехали работать в Азовское пароходство, двое – Судаков Л.Ю., а через год Зыбин Э.М. – уехали на Дальний восток. Все четверо уже умерли.
Остальные ребята – 32 человека, остались работать в БМП – Балтийском морском пароходстве. Ныне в живых осталось примерно половина - 16 человек.
Подводя итог на 1 марта 2018 года (50-летие окончания ЛМУ), можно сказать, что большинство ребят уже никогда вместе не встретятся. Минимум 45 ребят из 70 уже находятся на том свете...
Я, начиная с 1998 года, организовывал три встречи выпускников в стенах ЛМУ и видел, как каждое десятилетие уменьшалась численность ребят, перед каждой нашей новой встречей... Грустно и горестно было у меня на душе при наших встречах. Но всегда, первым делом мы поминали добрыми словами, кого уже не стало с нами...
Насколько я знаю, до должности капитана доросли не так и много наших ребят. Вот они: Грищенко В.Н., Зуйков Ю.А., Трифонов С.Г., Аверин В.И., Березюк Ю.Г., Воробьев В.М., Гультяев В.Е., Глова С.С., Дмитров В.К., Кисляков В.В., Максименко В.А., Сердюков С.И., Суслин М.И. Всего лишь 13 человек стали капитанами.
Краткие данные о капитанах-выпускниках ЛМУ на апрель 2021 года такие:
Зуйков Юрий Афанасьевич. 1948 г.р. Зуйков Ю.А. после окончания ЛМУ работал в СМП. Жизнь у Юры была интересна и своеобразна. Первый раз он женился на официантке из ресторана «Двина». Ее сыновья были почти ровесниками ее мужа. Зуйков Юра в 1974 г. стал старпомом, а в 1979 году - капитаном. После смерти жены Юра женился во второй раз. На этот раз жена оказалась моложе его на 16 лет. Не каждому такое дано. В 1995 г. Зуйков Ю.А. стал работать в СБМ СМП капитаном-наставником, а с 2001 г. по 2007 г. возглавлял лоцманскую службу в Архангельске. После ухода на пенсию Юра с женой Еленой купили дом в районном городе Льгов под Курском. Однако пожить там они так и не смогли, так как у Юры был обнаружен рак, который образовался на месте родинки на груди. Из-за невозможности нормального лечения в небольшом городке Зуйковы вынуждены был продать этот дом и вернуться в Архангельск. Несмотря на лечение в онкологическом центре Архангельска и неоднократные облучения химиотерапией Юра Зуйков 28 декабря 2013 года умер у себя дома. Похоронен Зуйков Ю.А. 31 декабря в Архангельске. Из выпускников ЛМУ на похоронах присутствовал только Лева Глуховский (последний из архангельских магикан). Последнее мероприятие, в котором смог принять участие Зуйков Юра, был 400-летний юбилей лоцманской службе России. Это торжественное мероприятие было проведено в Архангельском областном драматическом театре 21 ноября 2013 года. Туда были приглашены представители всех лоцманских служб России, в том числе и Зуйков Ю.А., а также и его близкий друг - Глуховский Л.П.
Суслин М.И. после капитанства на судах СМП он работал капитаном-наставником и начальником службы безопасности мореплавания Северного морского пароходства. Затем перешел на работу в Москву в департамент безопасности морского и речного флота. Последнее время работал советником С.О. Франка в Совкомфлоте. На пенсии.
Дмитров Василий Кириллович.1948 г.р. Дмитров В.К. стал одним из самых молодых капитанов в ММП. После успешной учебы в Академии в Москве, Вася осел за границей почти на 25 лет. Сначала Василий работал представителем МинМорфлота в Александрии, а позже - на Кипре (Лимассол) - там он работал одним из управляющих ВО «Совкомфлот». В 2013 г. Василий ушел на пенсии. Планирует жить Василий жить зимой на Кипре в Лимассоле, а в летнее время – в Москве. Имеет два дома под Москвой, дом в Черногории, хорошую квартиру в Питере и два дома в самом Лимассоле и в горах. В общем, Вася у нас получился самым богатым Буратино из всего нашего выпуска… Молодец! На пенсии.
Березюк Юрий Григорьевич. 1945 г.р. Березюк Ю.Г. после ЛМУ работал в ММП в должностях штурмана, позже - СПКМ и капитана. Однако прокапитанил Юра в ММП недолго, так как погорел на одном из судов, когда взял пассажирку из Дудинки в Мурманск. Заход судну в Мурманск не дали, а направили его прямиком на Европу с оформлением закрытия границы в Тюва-губе, расположенной в Кольском заливе. Там тогда и выяснилось, что на борту находятся постороннее лицо в образе женщины, живущей в каюте капитана, которая к тому же еще и не была внесена в судовую роль. Учитывая, что и до этого у Юры были проколы по работе, связанные с пьянкой. его уволили из ММП. Его жена Инна, имеющая от Березюка две дочери – Валерию и Людмилу, развелась с ним. Юра вскоре женился на молодой татарке, от которой у него было еще двое детей – дочь и сын Федор. Старшая дочь от второй жены лет в 12 получила травму ноги от упавшей с крыши сосульки. В результате заражения крови ей ампутировали ногу. После увольнения из ММП, Березюк Юра работал в Мурманске лоцманом, а затем - заместителем начальника частной лоцманской компании. Частные лоцмана в то время получали очень приличную зарплату, что не нравилось властям в Москве. После продолжительной борьбы частных лоцманских служб с Москвой, эти компании упразднили и организовали компании государственных лоцманов. После развала лоцманской службы, Юра получил хорошие отступные, продал квартиру в Мурманске и уехал к себе на родину - в г. Дубно, где и умер через несколько лет от инфаркта сердца прямо в своей кровати с пузырьком сердечных таблеток и улыбкой на лице…
Грищенко Валерий Николаевич. 1948 г.р. Грищенко Валерий после окончания ЛМУ был направлен в Архангельск - в СМП. Не знаю когда, но он стал капитаном. Жил в Питере. В 2008 году я его видел первый и последний
раз после окончания ЛМУ, когда он обратился ко мне за помощью. После окончания работы в СМП он ушел на пенсию, а затем в 2012 г. устроился работать в МАП Питера на должность капитана портнадзора. За 45 лет после ЛМУ Грищенко В.Н. практически ни с кем особо не общался - мутный какой-то был капитан - сам себе на умею. На обе встречи с однокурсниками Грищенко Валерий почему-то не пошел, хотя мог… Сейчас на пенсии.
Трифонов Святослав Геннадьевич. 1947 г.р. Трифонов С.Г. работал штурманом, старпомом и капитаном в БМП, позже – в других компаниях. С выпускниками ЛМУ практически не общался, кроме как на встречах, которые я организовывал. На пенсии с 2008 года.
Аверин Виктор Иванович. 1947 г.р. Витя Аверин после окончания ЛМУ был направлен на работу в Северное морское пароходство, где лет через 12 стал капитаном. Проработал Витя в СМП до 2002 года. Ушел на пенсию, так как стало подводить зрение. Переехал с женой Галей на жительство в Нижний Новгород, где приобрел домик. Несколько лет спустя Аверины дом продали и купили себе квартиру. С 2007 г. Виктор стал работать в Н.Новгороде в сфере надзора за речным транспортом и проработал там до декабря 2010 года. В декабре у Вити обнаружили рак печени и дали первую группу инвалидности. Витя всячески боролся со своей болезнью, но прогноз был неблагоприятный. Умер Аверин Витя 14.02.2011 г. и похоронен в Нижнем Новгороде. Его жена Галя живет сейчас одна.
Воробьев Валерий Маркович. 1946 г.р. Воробъев В.М. проработал в БМП после ЛМУ один год и поступил на очное отделение ЛВИМУ, которое закончил в 1975 году. С 1975 по 1984 гг. работал в Эстонском морском пароходстве в должностях 3-го, 2-го и старшего помощников капитана. В 1984 году Валерий перевелся работать в БМП. В 1988 году он стал капитаном и проработал в этой должности до 1998 г., после чего попал под сокращение. В 1998 – 2000 гг. Валерий работал супервайзером в агенстве «Совмортранс», а затем по семейным обстоятельствам уехал в США, где прожил два года. В 2002 г. Воробьев Валерий, надышавшись свободой американского общества, вернулся в Питер, где устроился на работу в МАП Санкт-Петербурга. Там он проработал по 2011 год, т.е. до выхода на пенсию. Потом, в летний период, он ещё несколько лет подработывал в МАПе Санкт-Петербурга капитаном портнадзора, подменяя на период отпусков штатных работников. Разведен. На пенсии.
Гультяев В.Е. работал капитаном в БМП, а затем у греков. В 2008 году стал в Питере гендиректором круинговой греческой конторы. Умер в декабре 2010 года в санатории в Белоруссии. Оторвался тромб. Наши семеро ребят были на его кремации на Пескаревке.
Глова С.С. капитанил на буксирах в Питере и в Усть-луге. На пенсии.
Максименко В.А. работал капитаном на портовом буксире в порту Санкт-Петербург. С 2009 года на пенсии. Занимается дачными делами. Разводит карпов на дачном участке.
Сердюков С.И. – капитанил в ММП и в оффшорных компаниях ММП. После ухода из ММП до декабря 2020 года работал лоцманом в частной лоцманской компании Лукойла. С января 2021 г. на пенсии.
Кисляков В.В. в 30 лет стал капитаном и работал в этой должности на многих пассажирских судах ММП с октября 1978 года по июль 1995 г. Затем был назначен капитаном-наставником ММП, где проработал до 31 декабря 2008 года. Сейчас на пенсии и живёт в Боровичах, Новгородской области.
Более подробно остановлюсь только на двух наших выпускниках - себе и Галич Г.А., а также на некоторых других ребятах о которых имею краткую и достоверную информацию о их морских и береговых судьбах.
Ниже представлена статья из газеты ММП "Арктическая Звезда": "Вячеслав Кисляков родился в деревне Копцы Витебской области Белоруссии в семье учителей. Его отец около 30 лет был директором школы. Мать – учительница биологии.
О море белорусский паренек не думал, хотел быть летчиком или геологом.
В 1963 году решил для себя: «Я буду моряком!» и поступил в Ленинградское мореходное училище.
Что значитдля меня море, которого я не видел до 1964 года...а затем, 43 года не вылазил из морей-океанов. Наверное вся моя жизнь - это дорога к морю. Дорога, по которой я шёл, зная, что обязательно придет это время и Я с морем буду вместе. Море - это стихия, в которой мне радостно и спокойно, безмятежно. Море вдохновляет на новое, успокаивает и побуждает сделать мою жизнь иной. Тихое и спокойное, а порой шумное, бушующее, но такое любимое море. В нем растворяются все мои тревоги и печали... море лечит тоску о прошлом и беспокойство о будущем. Это место, в котором растворяются все страхи и сомнения. Все это - Море. Окунувшись в него, принимаешь его таким: с соленой водой, омывающим раны, с бурными волнами и легким бризом. Со всеми его порывами и волнами, штормом и штилем, теплом и холодом. Как мы похожи с ним в этом... Приходя к морю, можно забыть обо всем. Оно лечит, успокаивает, слушает и отвечает на все мои вопросы, находя ответы. Море помогает творить, любить и жить с ощущением счастья в душе. Море - это лучший друг, заботливый, любящий бескорыстно своей безусловной любовью. Там, где есть Море, там есть энергия и радость, а если грусть, то легкая и светлая, в малых количествах. Так много можно рассказать о нем, но море - это море и оно не нуждается в словах. Их по отношению к нему очень сложно выразить. Также как и мои эмоции и чувства. Жди меня, Море...
А теперь Я отвлекусь на шторма в море, в которых я бывал много раз...
Морякам часто приходится слышать вопросы от береговых жителей планеты:
- А как это «качает»? Вверх и вниз, что ли? А море красивое во время шторма? А спать от качки не хочется? Как моряки её переносят ? Корабль может перевернуться? А просто утонуть? – и так далее.
Так вот, чтобы всем было ясно, Я отвечу почти по порядку и, вполне возможно, расскажу что-нибудь помимо этого. Внимательно прочитайте всё это и тогда вы, возможно, поймёте, что же такое шторм на море.
Всем со школьной скамьи известно, что перемещение потоков воздуха в горизонтальном направлении называют ветром. И чем быстрее эти самые потоки перемещаются, тем сильнее ветер. Ну, это и так ясно даже мне, а уж читатель, наверняка, усмехнулся скептически, мол, хоть и не плавали, но знаем. Честь вам за это и хвала!
Итак, приступим. Погрузка судна в порту уже заранее принимает во внимание возможность встречи со штормом, поэтому груз укладывается в трюмах и надёжно крепится, чтобы избежать какой-либо его подвижки в море или, на худой конец, свести подвижку к минимуму. При погрузке ведётся строгий контроль за осадкой судна, которая не должна превышать допустимых для данного судна норм остойчивости и непотопляемости.
Одновременно капитан с помощниками изучают метеосводки по маршруту перехода и определяют наиболее оптимальный маршрут как в коммерческом отношении, так и в отношении безопасности. Загрузились, убрали с палуб всё лишнее и вышли в море...
Шторм обычно налетает не сразу. Сначала он даёт знать о себе тяжёлой зыбью, которая раскачивает судно с борта на борт или, а если волна встречная, то судно черпает воду носом, а иногда и кормой. Потом начинает снижаться атмосферное давление. Иногда плавно, но чаще всего резко. И вот налетает первый шквал, за ним ещё и ещё. Ведь избежать встречи со штормом почти невозможно, можно только выбрать маршрут, где его воздействие на судно будет минимальным...
Как только судно начинает зарываться в волны, механики сразу начинают волноваться – возрастает нагрузка на главный двигатель. Винт, выскакивая из воды, «забрасывает» обороты и приходится их сбавлять. Капитан и без механиков бы дал команду на уменьшение скорости, но они всегда опережают события на 2-3 часа, портя ему настроение, которое и так не очень... Недаром штурмана утверждают, что жизнь им портят водка, женщины и механики. А механикам – водка, женщины и штурмана... Деваться некуда – средний ход, а то и малый.
Чтобы уменьшить качку, капитан выбирает скорость и курс и иногда корабль идёт совсем не туда, куда нужно. Делать нечего – судно, экипаж и груз важнее точного времени прибытия в порт назначения.
Ветер усиливается до штормового, Океан катит многометровые седые волны, горизонт из-за морских брызг совсем не виден, ветер свистит в снастях. Романтики никакой! Экипаж, расписанный по вахтам, занимается своей обычной работой, если не выходит из строя какой-нибудь важный механизм. Тогда - полундра, аврал и прочие хлопоты, которые иногда длятся сутками напролёт.
Обычно вахта на морских судах несётсятак - четыре часа через восемь. Это значит, что четыре часа моряк на вахте, потом восемь часов отдыхает. Не верьте тому, что прочитали! Судовые специалисты в дополнение к вахтам имеют ещё и собственные заведования, обслуживать которые во время вахты далеко не всегда удаётся. Так что рабочий день у моряка ненормированный... Отсюда и лексика морская тоже ненормированная. А вы как думали? Интересно, а как береговой человек отреагирует на то, что его вторую неделю подряд будят в два часа ночи потому, что вышел из строя агрегат, который находится в его заведовании? А человек только в полночь сдал вахту! Немного отвлеклись, но не зря.
Что же такое «качка»? Спешу огорчить тех, кто уверен, что это всего лишь «вверх-вниз». Ребята, это не качели в парке! Там вы заплатили за пятиминутное удовольствие по таксе и, укачавшись, пошли отпиваться пивом или квасом. В море за качку платят морякам. Только вот она не кончается через пять минут. Если корабль через сутки вышел из шторма, то считайте, что ему повезло. Обычно это длится гораздо дольше, иногда – весь многосуточный переход. Так вот, качка в море – это зарывание носом в волны, перекатывание по палубе десятков тонн морской воды, это дикая тряска судна, вошедшего в резонанс с самим собой, это мощные удары волн по корпусу судна, от которых иногда ломаются фальшборты, а металлическое леерное ограждение просто скручивается в рулоны, это... Иногда это потеря палубного груза, как это было у меня на теплоходе "Кола", когда не выдерживают надёжные, как казалось в порту, крепления. Когда судно кренится на один борт до тридцати градусов и уже через десять-двенадцать секунд лежит с таким же креном на другом борту, трудно поймать себя в пространстве. Выход на открытые палубы запрещается, а вахты всё равно никто не отменяет, потому что вахты - это жизнь в самом прямом смысле этого слова.
В самом лучшем случае моряк сдаёт вахту, ничего с его заведованием не случается и он идёт отдыхать. Ну, ну. Поспать ему вряд ли удастся. Он все восемь часов «отдыха» будет содрогаться вместе с судном, елозить, раскорячившись, по кровати от кренов, слушать грохот чего-то незакреплённого в каюте или в коридоре и, промаявшись положенное для отдыха время, он побредёт сначала в столовую или в кают-компанию, чтобы ошпариться чаем, и с покрасневшими от бессонницы глазами запишет в журнале: «Вахту принял такой-то...». Но не тут то было! Капитан, чумной от бессменного торчания на мостике и очень расстроенный из-за разбившейся любимой кружки, отправит его назад в каюту, потому что моряк прибыл на мостик в тапочках, а не в жёстко закреплённой на ногах обуви. Понимая капитанскую правоту, но не принимая её по определению, моряк скользит вниз по трапам, думая о капитане то, что бы вслух бы никогда не сказал.
А капитан объявляет по судовой трансляции: - Внимание, через десять минут всей палубной команде выйти для крепления ящика у трюма номер четыре по правому борту!
И не надо смотреть на часы! Сейчас не важно - три часа дня или ночи. Важно поймать ящик, чтобы он не улетел за борт, разрушая всё, что попадётся ему на пути. Судно сбавляет ход до минимального, делая подветренным правый борт, старпом даёт необходимые распоряжения и палубная команда в спасательных жилетах, чертыхаясь, осторожно выбирается на палубу ловить этот проклятый ящик неизвестно с чем внутри. Они поймают его, поймают и закрепят, не сомневайтесь! Старпом доложит капитану и судно добавит ход.
А тут, как на беду, встречное судно и по правилам вы должны уступить ему дорогу. Приходится менять курс и судно начинает болтать ещё сильнее, а скорость падает до нуля, потому что встречные ветер и волны иногда бывают сильнее судового двигателя.
В машинном отделении шторм воспринимается ещё хуже. Как уже было мною сказано, вахты никто не отменял и вахтенный механик и моторист делают регулярные обходы машинного отделения, проверяя параметры всех работающих механизмов. Конечно, размах качки в «машине» гораздо меньше, чем на мостике, но всё усугубляется изобилием запахов, присущих всем механизмам, грохотом двигателя и жарой, особенно, если судно штормует в тёплое время года. Тогда в некоторых местах машинного отделения температура может превышать шестьдесят градусов, а идти туда всё-равно надо, потому что там тарахтит насос охлаждения и его надо обязательно проверить.
Всем известно, что существует такая дрянная штука, как морская болезнь. Но никто не знает её точных симптомов. Общепринято считать, что при ней «отдаётся дань Владыке Морскому», то есть моряка непрерывно тошнит. Есть такие и немало. Но кто-то другой просто не может во время качки есть, а кто-то "трескает" всё подряд безостановочно, хотя при нормальной погоде и выглядит нормальным человеком. А кто-то вообще не реагирует на болтанку никаким образом. Всё это – симптомы морской болезни. Даже третий вариант – отсутствие реакции на качку – тоже своего рода аномалия. Существует твёрдое правило: только работа способна побороть эту болезнь. Будешь валяться в кровати – хана, никогда не придёшь в себя, пока штормит.
Может ли судно перевернуться или утонуть? Может, конечно, хотя современные корабли сделаны с очень большим запасом плавучести, поэтому такие случаи крайне редки. Они просто невозможны, если соблюдены все правила погрузки, люковые закрытия надёжно задраены, судовой двигатель и руль работают исправно, а экипаж грамотно управляет судном в штормовых условиях.
После шторма жизнь не кажется более прекрасной, чем до него. Экипаж начинает «считать раны», нанесённые штормом и поверьте, что их всегда много. Это могут быть погнутые леера, подорванные стойки фальшборта, унесённые за борт спасательные круги, затопленные водой цепные ящики и многое другое. А на палубы и надстройки слабонервным лучше не смотреть. Недавно выкрашенный «кормилец» весь порыжел от морской воды и понадобится уйма времени, чтобы вернуть его в приличный вид.
Вот и получается, что море красиво только с берега. Хотя, можете мне не верить, не обижусь. А шторма – это часть жизни любого моряка. Не очень приятная, но неизбежная.
Теперь, немного о себе и моей морской жизни... В 1966 году курсант Кисляков попал на практику в Мурманское пароходство. Его первым пароходом был пароход «Илья Репин», затем – теплоход «Акоп Акопян», где Вячеслав работал в должности матроса 2-го и 1-го класса. После окончания ЛМУ он поехал работать в ММП, где работал на пассажирском флоте, не считая трех лет, проведенных на ледоколе «Капитан Воронин». Вячеслав Кисляков получил опыт работы практически на всех пассажирских судах пароходства. Вначале это были «старички» – «Вологда», «Илья Репин», «Сестрорецк», «Акоп Акопян», на котором он дошел до должности старпома. С 1976 года - теплоходы «Канин», где в ноябре 1978 года его утвердили капитаном. Затем работал на теплоходе «Вацлав Воровский» и на новых, построенных в конце 70-х годов в Югославии теплоходах: «Клавдия Еланская», «Мария Ермолова» и «Алла Тарасова». В 1988 году Кисляков В.В. вернулся на теплоход «Канин», который стал важной вехой в его биографии. В 1989 года по инициативе капитана Кислякова В.В. была открыта международная пассажирская линия с заходами в порты Варде, Киркенес и Вадсе. Норвежское правительство выделило на ее поддержание 3 млн крон, а теплоход «Канин» был полностью освобождено от всех портовых сборов. Линия существовала до 1995 года. У капитана Кислякова В.В. была идея сделать на «Канине» безналоговую территорию, но лицензия стоила очень дорого. А ведь это могла быть одна из первых в стране свободных экономических зон…
В середине 1995 года тх «Канин» был продан на Чёрное море и капитану Кислякову предложили должность капитана-наставника СБМ. За время работы в Службе безопасности мореплавания Вячеслав Васильевич участвовал во многих начинаниях, в том числе и в подготовке Компании к сертификации на МКУБ, в переходе на систему качества ИСО 9000. Пароходство стало первой судоходной компанией в России, которая получила сертификаты соответствия требованиям этих документов. Вячеслав Васильевич отработал в Службе безопасности мореплавания 13,5 лет. - «Я достиг того, чего хотел – быть наставником молодых судоводителей, воспитывать в них чувство ответственности до того, как они займут место на ходовом мостике, став настоящим капитаном. Старался прививать молодым штурманам чувство любви и уважения к Компании, в которой они трудятся, готовил их, чтобы они стали профессиональными и высококлассными специалистами своего дела» - говорил при уходе на пенсию капитан-наставник Кисляков.
Достойно отмечен и труд Вячеслава Васильевича. Он награжден медалью «300 лет Российскому флоту», знаком «Почетный работник МФ», юбилейными медалями Северного флота и ГС КСФ. В 2007 году за заслуги в сфере развития пассажирских перевозок на Севере В.В. Кисляков был награжден Почетной грамотой Губернатора Мурманской области, а в 2008 – Почетной грамотой администрации г. Мурманска. Также Кисляков В.В. за время работы в ММП был награжден многими почетными грамотами и ценными подарками Генерального директора «ММП», губернаторов и мэров Норвегии. Проводили на пенсию Кислякова В.В. со всеми почестями, удостоив многих наград и подарков. В пароходстве был создан фильм, посвященный капитану-наставнику Кислякову В.В. В настоящее время находится на пенсии и проживает в городе Боровичи".
Прошло много лет и усталости груз
На плечи мне лёг многотонной плитой.
Уже я вперёд, как бывало, не рвусь,
Но всё же борюсь с океанской волной:
Взбираюсь на гребень, всем телом дрожжа,
И падаю вниз, завывая винтом,
И, как седина, на борта легла ржа-
Весь ею покрыт, как персидским ковром.
Давно перешёл я в разряд стариков,
Теперь молодые мне фору дают,
Но я ещё жив и к походам готов
И, хочется верить,– меня где-то ждут...
Шпангоуты-рёбра костляво торчат,
Я в кашле зашёлся машиной своей.
А тысячи сил винт крутить не хотят,
И слышится грохот моих якорей.
Последний причал, как последний привет,
Я славно прожил свою жизнь моряка.
Уже за кормой не потянется след,
Прости меня, море, прощай навека.
Все флаги долой и каюты пусты,
Ушёл экипаж, будто канул в туман...
Всё в прошлом осталось, сгорели мосты.
Штурвал с меня снял и унес капитан.
Галич Геннадий Андреевич. (Сам Галич Г.А. описывает свою морскую судьбу).
Родился 23.02.1947 г. в Щелковском районе Московской области (где позднее появился Центр подготовки космонавтов) в семье военнослужащего. Но с космосом судьба меня не связала. В ЛМУ поступил по окончании 9 классов средней школы города Кимры, Калининской области. Парусную практику проходил на у/с «Кодор», практику после второго курса – на УПС т/х «Зенит» (ЛВИМУ). На годичной индивидуальной практике плавал матросом на т/х «Каменск» (БМП).
Вот одно воспоминание о некоторых обстоятельствах, которые сыграли свою роль в моем будущем. "Так получилось, что все выпускные государственные экзамены я сдавал непосредственно председателю Госкомиссии Факторовичу Вениамину Исаевичу, который являлся заместителем начальника БМП по эксплуатации и в тот период был легендарной и уважаемой работниками пароходства личностью, выигравшей не один международный суд с участием БМП, благодаря исключительному профессионализму и совершенному знанию английского языка. Так вот, на теоретическом экзамене по навигации он наобум, одним движением руки, открыл передо мной какую-то лоцию и попросил прочитать и перевести часть текста. Я в школе изучал французский язык, и переход на английский в училище давался мне очень трудно, тем более что способностей к иностранным языкам у меня не отмечалось. Я искренне стремился к успехам в английском, старался, дурака не валял, но выше головы прыгнуть не получалось. Поэтому скорее всего от страха и неожиданности у меня произошла внутренняя мобилизация, и я совершенно уверенно, без запинки выполнил задание, что меня самого привело в немалое изумление. Факторович обратился к Кире Петровне (наша англичанка), которая сидела практически рядом и была свидетелем моего «победного прорыва», с вопросом:
- Какую оценку Галич имеет по английскому языку?
Кира Петровна ответила честно:
- С тройки на четверку.
- Поставьте ему пятерку,- сказал Факторович.
Так я обрел пятерку по английскому, своего рода патронат и персонального экзаменатора на всех последующих госэкзаменах.
А дальше было следующее. По распределению я был направлен в БМП. Не успев начать трудовую деятельность, вляпался в неприятность. Мы приятельствовали с Мишей Богданом, были знакомы семьями. Услышав от отцов-командиров, что по окончании училища нам положен месячный отпуск, мы, ничтоже сумняшеся и обоюдно пребывая в добросовестном заблуждении, рванули не в отдел кадров, а по домам к родителям. Наше заблуждение впоследствии дорого обошлась в первую очередь Богдану. На момент возвращения в кадры наши романтические ожидания были серьезно поколеблены: за грубое нарушение дисциплины обоих молодых специалистов ждал отдел АСПТР. Мы влились в группу наших ребят, сдающих техминимум, а между тем узнали, что это за подразделение. И пришли в уныние. И тут на почве разочарования у меня вновь произошла внутренняя мобилизация. Я обрел твердую решимость бороться с несправедливостью и спасать свои романтические устремления. И очень рассчитывал на помощь Факторовича (до сего времени не понимаю почему. Вероятно, он так безотчетно импонировал мне тем, что вселил веру в возможности преодоления, своей справедливостью, которую он смог продемонстрировать в процессе общения на экзаменах). Я предложил Мише Богдану действовать совместно. Но он отказался что-либо предпринимать и с назначением смирился. А я пошел к Факторовичу - в неприёмный день и в неприёмное время (для меня такие вещи не были еще известны). И опять что-то такое в моем поведении (по-видимому, та решительность и смелость, с которой я, совершенно молодой человек, вошел в приемную и заявил о необходимости поговорить с Вениамином Исаевичем) не позволило секретарше возразить. Она меня пропустила!!!
А Факторович совершенно не удивился и не возразил!!! Разговор состоялся недолгий. Я должен был представиться и, естественно, сказал о нашем «знакомстве» по поводу недавних госэкзаменов. Оказалось, он помнит меня. Но главными аргументами в беседе (причем совершенно искренними) были непреднамеренность допущенного нарушения, желание дальних плавании на больших судах, а не бесконечное стояние у причала в готовности, крах романтических устремлений. В завершение разговора Факторович поинтересовался, как у меня дела со сдачей техминимума. А затем снял трубку и прямо при мне позвонил инспектору ОК, у которого находились наши с Богданом документы, и сказал буквально следующее (помню по сей день):
- У Вас там есть (такой-то) молодой специалист. Он только что отлично окончил ЛМУ. У нас что, хороших штурманов девать некуда? Человек хочет плавать на больших судах, а Вы его посылаете на буксиры кранцы плющить да водку пить. Передайте карточку на (такую-то) группу. Если успеет сдать техминимум в отведенный срок, пусть идет плавать.
С тем я и пошел, и пошел... В мае 1968 года был назначен 4 помощником на т/х «Велиж» (типа «Выборг»). Судно 1965 года постройки, практически новое, работало на кубинском направлении. Плавал на нем до середины 1975 года в должностях 4 – 2 помощника капитана".
Еще одно воспоминание давно ушедших дней: "В начале зимы 1968 года с грузом кубинского сахара шли в Мальме под выгрузку. Как я ни упрашивал, но молодому капитану до последнего момента не хотелось убирать трубку лага. Результат оказался плачевный – мы ее погнули. Пришлось выталкивать. Немногим доводилось выполнять такую процедуру; 9-метровый столб ледяной воды - удовольствие не из приятных. Но главное, что в ЭРНК другой не было. И что делать? Вертушку налаживать океанскому судну? А если помнишь, в кабинете ЭНП в ЛМУ у стеночки трубочка-то лежала. Я помнил. Поэтому решился и пошел в ЛМУ. Что ты думаешь? Иванов М. (преподаватель) дал мне ее под расписку с условием возврата. Так что с ЛМУ я непосредственные контакты сохранял еще около года".
С 1976 по 1985 год плавал на т/х «Красноград» в должности первого помощника капитана. После списания «Краснограда» на металлолом в 1986 году был назначен во вновь сформированный сменный экипаж, работавший на судах типа «Астрахань» на линиях Балт-Капас и Балт-Америка, в 1988 году побывал на приемке т/х «Колпино» (типа «Астрахань» нового проекта) и проплавал на нем до 1990 года на тех же линиях. Так что вся КОРАБЛятская часть моей жизни прошла на судах-дальнобойщиках (в полном смысле слова – «дальнего плавания»). Продолжительность рейсов – не менее 4 месяцев. Имею 18-летний опыт работы на кубинском направлении. Работая первым помощником капитана(помполитом), судоводительскую профессию не забывал. Стоял вахты (под присмотром, естественно); кроме того в определенных функциях дублировал грузового помощника (как говорится, не по штату - не за плату). Хорошо знал электрорадионавигационные приборы. Поэтому в должности не только 4, но и 3, 2, и 1 помощника по просьбе капитанов принимал участие в обслуживании ЭРНП, в первую очередь – РЛС «Дон-2». Даже приходилось в заграничных портах оказывать помощь нашим речникам, ремонтировать их «Донец».
Окончил ЛВИМУ, факультет Управления морским транспортом по специальности «организация и планирование работы флота». В 1990 году ушел на береговую работу – инженером-технологом в отдел Главного технолога БМП, плотнее всего занимался вопросами перевозки опасных грузов и освидетельствованием судов пароходства на предмет их пригодности к перевозке опасных грузов (другой системы в то время еще не существовало. Регистр только начинал въезжать в эти вопросы, и я был у них за консультанта). Позднее был назначен Главным технологом БМП. Последний раз выходил в море в 1991 году с исследовательской целью. Распрощался с БМП в 1988 году и ушел работать в частную сюрвейерскую компанию (в которой являлся соучредителем) заместителем директора. В 2006 году был принят сотрудником-корреспондентом ЗАО ЦНИИМФ для проведения совместных исследований по определению свойств и транспортных характеристик грузов для их декларирования и сертификации в порту г. Санкт-Петербург. Одновременно получил право представлять ЗАО ЦНИИМФ в области декларирования (сертификации) опасных грузов в порту Санкт-Петербург.
Являюсь Ветераном труда, Ветераном БМП и Почетным работником МФ (но все это сегодня мало что значит). В настоящее время Галич Г.А. работает на себя вместе с сыном.
Гучкин Александр Федорович. 1947 г.р. Саша Гучкин - единственный из нашей группы окончил ЛМУ с отличием. Саша много помогал в учебе нашему старшине роты Саше Павлову. Жил с ним все годы учебы в одном кубрике. Видимо, благодаря Гучкину, Саша Павлов и закончил ЛМУ. Гучкин Саша штурманом работал в БМП не долго, так как имел слабое зрение. Уже через 6 лет он перешел на должность помполита и работал на пассажирских судах. После того как его лишили в 90-х годах «помполитского хлеба», Гучкин Саша снова пошел работать судоводителем. До 2013 года работал старшим помощником капитана (СПКМ) на судах под иностранным флагом. Кстати, помполитская жизнь не испортила Сашу. Он и по сей день остается доброжелательным человеком и верным товарищем. Жил после окончания ЛМУ и сейчас живет Гучкин А.Ф. в Питере. У него была онкологич, которую он успешно победил... Жена – Лена. Несколько раз я был у него в гостях, когда приезжал в Питер.
А вот как о себе пишет сам Саша Гучкин: «Я родился 8 сентября 1947 года в селе Васильки, Новокарельского района, Калининской области. В 1963 года, после окончания 8-го класса Толмачевской средней школы, решил поступить в ЛМУ и без особых усилий оказался в 111 группе СВО. Годичную практику проходил на теплоходе «Енисейлес» в должности матроса 2-го и 1-го класса вместе с Сашей Дорошко. Я был распределен после ЛМУ в СМП, однако уже после окончания училища мои документы были направлены в БМП вместе с документами Саши Павлова. После сдачи техминимума в июне 1968 я был направлен 4-м помощником капитана на тх «Великие Луки», где в 1969 г. стал 3-м помощником, а летом 1970 г. - вторым помощником капитана. В 1972 г. у меня возникли проблемы со зрением после неудачного удара в глаз футбольным мячом. В очках в те времена на мостик никого не пускали. Тогда, в 1974 году, мне предложили пойти учиться на помполита. Выбора практически не было. С 1975 г. по 1980 г. я работал на тх «Алапаевсклес», а затем на линии Балт-Ориент на тх «Художник Пророков». 1983 года меня уломали пойти на тх «Михаил Лермонтов». После «Лермонтова» я работал только на пассажирах - тх «Михаил Калинин», «Константин Симонов», где был утвержден в должности первого помощника Коллегией ММФ в Москве. Тх «Эстония» стал для меня последним в должности первого помощника и первым - на новом витке, в должности второго помощника капитана, после сдачи в полном объеме техминимума, прохождения курсов переподготовки и стажировки в течение 3-х месяцев на той же «Эстонии». Это был уже 1991 год. После продажи «Эстонии» я был направлен временно на тх «Ильич», а затем на лайнер тх «Анна Каренина», где и работал до ее продажи в 1996 году. После этого меня направили на последний оставшийся пассажир - тх «Константин Симонов», который арестовали в мае 1996 в порту Киль. Летом 1996 года «Константин Симонов» был продан иностранцам и стал называться тх «Francesca» в составе Колумбии. Я там работал до мая 1997 года, под руководством немецкого капитана Паппе. Осенью 1997 года мне предложили поработать на судах ро-ро под иностранным флагом. Так я в декабре 1997 года оказался в должности 2-го помощника капитана на тх «Cymbeline» под флагом Люксембурга и под управлением английской компании «Euroship Services Co.». В 2000 году я был назначен старпомом на тх «Eglantine» той же компании. Там я проработал по март 2013 г. на контрактной основе - месяц через месяц. На пенсии я с 2002 года. Вот, пожалуй, и все. Можно добавить - учился заочно 2 года в ЛВИМУ, но бросил, наверно, зря. В 1980 г. я закончил ВПШ при ЦК КПСС. С марта 2013 года, после продажи моего судна в Саудовскую Аравию, я окончательно ушел на пенсию, чтобы быть с семьей и воспитывать своих внуков».
Глуховский Лев Петрович. 1947 г.р. Лева Глуховский был направлен после ЛМУ в СМП. После того, как Лева решил завязать с плаванием, он перешел работать на берег – в порт. Не знаю, как там было, но с первой женой он развелся. Вторая - молодая жена, родила Леве двух или трех детей, которым Лева и посвятил свои последние годы, работая на берегу – в Архангельском морском торговом порту (АМТП). Лева последние годы был на высокооплачиваемой должности, но все хотел продолжать трудиться, ссылаясь на то, что надо обеспечить еще и своих внуков. Так, до 2012 года Лева отработал в порту главным экономистом, но в 65 лет он был переведен на работу в первый отдел АМТП – начальником секретного отдела АМТП, а потом был отправлен на пенсию.
Ашмянцев Владимир Алексеевич. 1947 г.р. Ашмянцев Володя после окончания ЛМУ был направлен в ММП. Дорос в ММП до СПКМ. Работал несколько лет в службе мореплавания морским инспектором, потом снова ушел плавать старпомом. Позже работал в капитании ММТП – дежурным капитаном портнадзора. В 2007 году вышел на пенсию. Жена умерла. Ашмянцев В.А. купил случайно квартиру в Вышнем Волочке, где и жил один. Летом к нему приезжали дети и внуки с которыми он и проводил время.В один момент жизнь Володи внезапно оборвалась - инфаркт.
Бутенко Валерий Николаевич. 1948 г.р. У Бутенко Валерки жизнь пошла наперекосяк из-за его пристрастия к спиртному. После окончания ЛМУ Валерий работал в БМП. В сентябре 1973 года мы с ним встретились в Мурманском торговом порту, и он пришел ко мне в гости на тх «Петродворец». Мы собирались уходить в рейс из Мурманска в Тикси. Перед отходом посидели с Валерой «за жизнь»… В памяти остался такой момент: я занимаюсь отшвартовкой, «Петродворец» отходит от причала, а Валера лежит на угольной куче и машет мне рукой… Позже Паша Лабутин рассказывал мне, что Валерий Бутенко, будучи капитаном на маленьком рыболовном сейнере, по пьянке посадил этот сейнер на камни в Финском заливе и его судили. Я несколько раз встречал Бутенко в Питере, разговаривал с ним по телефону много раз, но Валера почти всегда был в хорошем подпитии. Он последнее время сильно болел, с трудом мог ходить даже по квартире. Разговаривая со мной по телефону, Валерий начинал плакать и жаловаться на свою неудавшуюся морскую судьбу. Его сын стал также моряком и работал старшим помощником капитана, чем очень радовал отца. Умер Бутенко В.Н. летом 2012 года в Питере. На его похоронах были наши выпускники - Саша Гучкин и Сергей Сердюков.
Быковец Владимир Алексеевич. 1940 г.р. Володя Быковец - был назначен старшиной нашей 111 группы с 01 сентября 1963 года. Его заместителем был Саша Ретунский. А старшиной всей нашей роты был Саша Павлов. У Володи Быковца жизнь не сложилась, и служебной карьеры не получилось. Володя работал какое-то время у рыбаков, на малых сейнерах в Финском заливе. Володя был любитель выпить и это погубило его карьеру... Умер он вскоре после нашей встречи 40-летия окончания ЛМУ.
Бондаренко Станислав Иванович. 1940 г.р. Бондаренко Слава был назначен в 1963 году старшиной 112 группы. Он служил до поступления в ЛМУ в ВМФ на надводном корабле. Каково было наше удивление, когда нас всех в сентябре 1963 года направили в бассейн для проверки на умения плавать. Оказалось, что старшина Бондаренко Слава не только не умел плавать, но и панически боялся воды. Как его не уговаривали хотя бы окунуться в воде бассейна, но он даже и не подошел к нему. После ЛМУ Бондаренко был направлен на работу в БМП, но вскоре из-за пьянки с флота его выгнали, и он после этого сколько-то лет работал в Ленинграде на заводе «Светлана» и на пивзаводе «Вена». Что-то случилось с его женой и у нее «поехала крыша». Слава запил и вскоре умер почти одновременно с Володей Родиным.
Диденко Саша, 1947 г.р. после окончания ЛМУ остался работать в БМП. Его мать занимала должность председателя комиссии плавсостава. Имея строптивый характер, Саша, будучи в должности 3 ПКМ, крупно поругался с капитаном-наставником БМП при проверке его заведования на судне и «спустил» его по трапу. За такую выходку он был уволен из БМП. Даже мать не смогла ему помочь. После этого он проработал всю жизнь таксистом. С первой женой Татьяной он развелся и женился на Любе, от которой у него есть сын Виктор. Виктор работает в Питерском ГАИ. Жил Саша в Питере и имел в Новгородской области дом в деревне Заделье. Зимой зарабатывал деньги в Питере, а летом ловил рыбу и собирал грибы в своей деревне. Беда подкралась незаметно. Саша все время считал, что страдает геморроем, а оказалось, что у него рак прямой кишки. После операции прожил три дня. Умер Диденко Саша 12 августа 2009 года в родном Питере, но был похоронен на своем деревенском кладбище в деревне Заделье. Я с женой приезжали в деревню Заделье и были на его могиле. Кладбище оказалось в 7-8 километрах от Заделья в лесу, недалеко от красивого лесного озера.
Захаренков Владимир Федорович. 1940 г.р. Захаренков Володя в ЛМУ был назначен заместителем старшины 113 группы – заместителем старшины 113 группы - Вани Константинова. Работал в БМП. Дошел до 2 ПКМ. После тяжелой автоаварии (лоб в лоб) работал докером в порту, т.к. получил тяжелую травму головы и стал инвалидом. С выпускниками ЛМУ, кроме Вани Константинова, Максименко Валерия и Грищенко Валерия, Захаренков ни с кем не общается. В 2013 году снова попал в серьезную автомобильную аварию (опять лобовое столкновение). Долгое время лежал в больнице. Захаренков Володя был нашпигован различными железками, как мясо шампурами, даже его мозг был закрыт титановой пластиной. Жил один в районе центральной проходной порта – на ул. Двинской. Умер Володя в одиночестве и пролежал в квартире несколько дней, пока его не обнаружили соседи...
Забелкин Николай Николаевич. 1946 г.р. Забелкин Коля был направлен после окончания ЛМУ для работы в ММП. Коля в Мурманске все время жил «сам себе на уме». Ни с кем особо не общался из ребят, жил обособленно. Работал последнее время в "Атомфлоте" на птб «Лепсе» старпомом. Заболел раком легких и умер, не дожив до 50 лет. Много курил до самой смерти. Похоронен на кладбище в Мурмашах. Имел одного сына – Алексея, который работал в ММП, а сейчас работает у норвежцев, вроде бы капитаном на танкерах.
Ивашкин Александру Иванович. 1948 г.р. Саша Ивашкин женился на 3 курсе ЛМУ на Ларисе, родители которой которая жили прямо напротив училища – через улицу Седова. Саша работал в БМП, сначала на судах – штурманом. Позже перешёл на береговую работу и работал капитаном на плавкране до выхода на пенсию. Потом работал охранником в какой-то фирме. Купил дачу около города Пушкина и а\м «Ниву». Практически живет на даче круглый год. Спиртное не пьет уже много лет.
Константинов Иван Михайлович. 1941 г.р. был в ЛМУ старшиной 113 группы, а после окрнчания ЛМУ работал в БМП судоводителем. Через несколько лет перешел на работу в должности помполита. Последние лет 10 Ваня работал в Питере в мореходке – командиром роты. Воспитывал молодое поколение. В ноябре 2013 г. ушел на пенсию и сейчас каждое лето проводит с женой на даче под Питером.
Вот такие морские судьбы сложились у некоторых наших выпускников.