ПРОЛОГ
«Душевная избирательность сложна. Подчас довольно очень немногого, чтобы проникнуться расположением к человеку, и ровным счетом ничего не нужно, чтобы он вызвал в тебе неприязнь. Достаточно всего лишь однажды дать человеку понять, что ты на его стороне, а ему оценить это, и вам обоим будет легко друг с другом всю жизнь. Они вместе могли налетать не одну сотню часов, но их дружеские отношения, возможно, так и не переросли бы в братскую привязанность, если бы не тот памятный для Лютрова полет в марте 1953 года, накануне смерти И. В. Сталина…
В ту пору готовили к серийному выпуску одну из первых реактивных машин Соколова – С-4, на которой вначале летал Тер-Абрамян, а потом все понемногу. Завод изготовил предсерийный вариант, предназначенный для доводочных испытаний на летной базе фирмы. Нужно было сделать несколько полетов, чтобы снять аэродинамические характеристики крыла после небольшой модернизации.
За машиной направили Лютрова и Санина.
Вылет был назначен на девять часов утра, а накануне вечером заводские летчики устроили им «малый прием», где они с Сергеем «позволили себе» приложиться к бутылке со звездочками.
И хоть Лютрову шел двадцать восьмой год, а может быть, именно поэтому, выпитого накануне было достаточно, чтобы после взлета в наборе высоты он потерял пространственную ориентировку. Такого с ним не бывало со времен учебы в летном училище.
Когда это каверзное психофизиологическое состояние охватывает летчика, да к тому же одного в кабине, оно действует как изматывающее сновидение; ты повис над бездной, изо всех сил стараешься не сорваться в нее, и в то же время нечто подсказывает тебе, что спасение – в падении, а нелепость такого выхода только кажущаяся.
Облачность начиналась с высоты около семидесяти метров, и как только самолет вошел в нее, Лютров почувствовал, что машина завалилась в глубокий крен на правое крыло.
По приборам же все было нормально – угол набора, небольшой крен.
Но он не верил приборам, в том-то и штука – очевидность была в нем самом, а не в показаниях черных циферблатов с белыми стрелками, они не могли переубедить его, подавить невесть откуда взявшуюся напасть… Сознание как бы раздваивалось, он едва сдерживал себя, так велико было искушение «выровнять» машину по собственным представлениям о ее положении относительно земли. Кресло под ним, кабина, крылья – все находилось под немыслимым углом к линии горизонта, и ощущение это не только не проходило, но становилось все агрессивнее, требовало действий.
И только потому, что Санин молчал, Лютров держал самолет по приборам; опытный навигатор, Сергей не мог не заметить отклонений в показаниях приборов своей кабины.
А белесая мгла облаков заполнила небо, казалось, ей не будет конца. Нетерпеливое желание вырваться за верхнюю кромку облачности вносило свою долю сумятицы, и неуверенность Лютрова становилась все нестерпимее. В довершение всего в зоне разорванной облачности в кабину обрушился хаос мигающих солнечных лучей, перемежающихся с плотными тенями проносящихся за стеклами лоскутьев облаков.
Все перед глазами словно сорвалось с места. Дробились, гасли и вновь вспыхивали блики на всем, что могло блестеть, метались солнечные зайчики, слепящими искрами дрожаще светились мельчайшие хромированные детали, стекла приборов. Голова пошла кругом. Неизвестно, чем бы все это кончилось, если бы наконец не осталась позади семикилометровая толща облаков.
Занавес упал. Под самолетом равниной лежала холмистая даль верхней кромки облачности, повторяющей земной горизонт, разом снявшей наваждение. Правота приборов обрела силу очевидности, Лютров с великим облегчением почувствовал это и услышал голос Сергея:
– Коньяк, мон женераль?..
Значит, он заметил неладное в поведении машины.
– Кажется, да, – отозвался Лютров, обливаясь потом.
– Не застревай на своих впечатлениях, импрессионист. Держись приборов, а то небо в овчинку покажется.
По голосу Санина можно было понять, что он улыбается.
И тогда, еще в полете, Лютров почему-то вспомнил, что Сергея дважды сбивали на фронте, и оба раза во время глубоких рейдов на самолетах дальней авиации; что благодаря разработанной им системе поисков был обнаружен и разбомблен строго секретный аэродром немцев в Финляндии; что у него три ордена Ленина, два Красного Знамени, четыре Красной Звезды, два Отечественной воины… И Лютров не пожалел, что выдал себя: он подумал тогда, что люди, подобные Санину, умеют ценить искренность, и он правильно сделал, что не стал скрывать от него правду. Для Лютрова эта неожиданная мысль была первым следом общности между ними.
На мой взгляд, будет уместным вставить этот отрывок из моей любимой книги об Авиации - роман Александра Бахвалова «Нежность к ревущему зверю», перед началом основного рассказа, потому что, когда в воздухе случается ОСП (особый случай полёта) степень напряжения, точнее, напряжённости членов экипажа находится в прямой зависимости от веры в лётное мастерство командира. Когда вы дочитаете этот опус до конца, поймёте, почему я вставил эту цитату из романа.
ЛЁТЧИК МОРСКОЙ АВИАЦИИ
Ханахбеев Сергей Дмитриевич
Родился в январе 1945 г . Закончил Суворовское училище ( учился с 5 по 11 класс ). Потом поступил в Оренбургское высшее военное авиационное училище Лётчиков . В 1967 году закончил его и был направлен в гарнизон Суходол на самолёты БЕ-6. В 1969 - м переучился на самолёты БЕ-12 и служил в гарнизоне Николаевка Приморского края. После переучивания на самолёты ИЛ-38 в 1972 –м году в г. Николаев был назначен Командиром корабля самолёта ИЛ-38 . В короткие сроки освоил самолёт и стал одним из грамотнейших противолодочников 77 ОПЛАП ДД. Пройдя все должности до Командира эскадрильи был направлен в Военно-морскую Академию , которую закончил в 1980 г.
После окончания Академии был назначен на должность Командира 289-го Полка самолётов БЕ-12 , где Сергей Дмитриевич проявил себя как опытный , грамотный, получивший прекрасную лётную подготовку Командир , глубоко знающий авиационную технику и имеющий громадный Опыт по поиску и слежению за подводными лодками противника . Сергей Дмитриевич неоднократно выполнял государственные задачи в дальневосточных и южных морях , а также в Тихом и Индийском океанах . Вылеты на Боевую службу выполнял с аэродромов южного Йемена и Сомали.
За отличное выполнение боевых задач был награждён двумя Орденами « За службу Родине в Вооружённых силах СССР» В 1983г переведён на Камчатку Командиром смешанного 317-го авиационного Полка , где прослужил до 1987года , потом был назначен Ст. Лётчиком – инспектором Авиации КТОФ. С этой должности был уволен в запас по сокращению штатов . После увольнения Сергей Дмитриевич работал в ГВФ на разных должностях . Десять лет летал на самолётах ИЛ-76 . Имеет общий налёт около пяти тысяч часов. В настоящее время работает Помощником Лётного Директора фирмы «Аврора" во Владивостоке.
Есть на Земле такие люди с которыми приятно общаться , работать вместе , дружить и быть уверенным , что в сложную , трудную минуту тебе протянут руку помощи , помогут . . . Таким всегда был и остаётся Сергей Дмитриевич Ханахбеев. Зная его уже много лет , могу сказать , что это человек широкого кругозора, в любом деле умеющий видеть как глубину , так и перспективу , всегда самым ответственным образом подходящий к решению любых задач ! Вот говорят : Глаза – зеркало души. При общении ,когда видишь его глаза , ощущаешь тепло его души . . . Не всем это дано !
Обладая таким проникновенным природным даром и богатейшим Опытом , вместе с неиссякаемым , тонким чувством юмора , Сергей Дмитриевич в силу своего доброго, справедливого и очень чувствительного характера всегда открыт людям, а люди отвечают ему взаимностью и уважением . . . Не всегда и ему было легко , всякое случалось в жизни, но Он никогда не отчаивался , а мужественно и спокойно принимал удары судьбы , находил в себе силы оставаться Человеком с большой буквы !!! Естественно в многолетней лётной работе были у него различные случаи, и попадание в сложнейшие метеоусловия в воздухе и при посадке, отказов техники , прекращение взлёта на скорости 210 км в час ( самолёт БЕ-12 ) из-за лопнувшего колеса шасси, и не запуск одного из двигателей в воздухе , после его остановки , и пожар двигателя сразу после взлёта ( самолёт БЕ – 6 ) и много других случаев.
Мне посчастливилось летать в экипаже Ханахбеева Сергея Дмитриевича два года. Могу сказать , что за 22 года работы Штурманом корабля ИЛ-38 я не встречал более опытного , грамотного и подготовленного к любым сложным ситуациям в воздухе Командира корабля. При поиске и слежении за подводными лодками , наиболее трудном , сложном и насыщенном до предела информацией виде боевой подготовки , а также на Боевой службе , Сергей Дмитриевич так руководил работой экипажа , что подводному противнику было невозможно выйти из поля зрения применяемых нами радиотехнических средств. И по команде Командира экипаж в любую минуту был готов нанести удар и уничтожить врага.
Однажды , после длительного слежения на рубеже Курильской гряды в районе пролива Фриза за иностранной подводной лодкой нашему экипажу была дана команда : уничтожить тактически ИПЛ и по остатку топлива следовать на аэродром Валторна ( Магадан ) и там произвести посадку . При этом запросить возможность посадки на аэродроме Елизово (Камчатка). Топлива оставалось мало , всего 8т для посадки на АС Магадан. Было сложно, т.к. на борту сложилась напряжённая обстанока, но возникла она ещё раньше , до того как мы закончили по команде работать в районе . У нас при выходе из района отказала курсовая система , видимо потому , что работали по постановкам буёв всё время в кренах около 2-х часов и курсовая просто завалилась и стрелки пошли вразнос.
Куда лететь непонятно , плюс поступила команда лететь на Волторну, а никто не знал, что это за аэродром , в какую сторону и курсовая крутится . Экипаж был на грани . . . . И тут Серёжа покопался в своих летенантских записях и сказал : Мужики Волторна - это Магадан. А потом спокойным голосом произнёс : Пилотирую по КИ-13 - !!! Все сразу вспомнили , что у нас оказывается есть ещё магнитный компас . . . . . . Уррра !!! Потом в горизонте скорректировали курсовую, успокоились и тогда только пошли в сторону Камчатки . . .
НА ЗАПАСНОЙ
Погода портилась на глазах . Мы набрали высоту 2400 и в облаках взяли курс на привод Елизово. При подходе установили связь с РП и запросили возможность посадки . Он ответил , что погода сложная , сильные осадки в виде снега , нижний край облаков около 100 м , на экране РЛС засветки , сильный ветер до 15м\сек. Но тем не менее дал снижение в расчётную точку для выхода на посадочный курс.
На посадочном система посадки и приводные РТС работали неустойчиво о чём Командир доложил РП . Руководитель посадки сказал , что нас на Экране РЛС наблюдает и дал снижение . . . Чем ближе мы подходили к полосе , тем сильнее ощущалась болтанка , а осадки в виде снега были настолько сильные и плотные , что дворники не успевали очищать стекло переднего обзора. До дальнего привода полёт проходил в плотных слоях облаков . Проход Дальнего привода Командир доложил , но РП по видимому не услышал . И запросил наше место . Командир опять доложил : - подходим к Ближнему ! В наушниках стоял такой треск, что ничего нельзя было разобрать . . . Тем временем мы прошли Ближний привод и доложили об этом . Сила и плотность снежного заряда не уменьшалась . . . РП нас не услышал или не разобрал в треске радиопомех . Снова запросил наше место и через некоторое время дал команду уходить на повторный .
А мы , уже будучи на высоте 20м после Ближнего привода , вынырнули из облаков , продолжая снижаться . . . Вертикальная видимость была около 10 -15 м . Горизонтальная - 30 - 50 м . Плотный белый снег покрыл всё лётное поле и сравнял ВПП с Землёй. Перед нами расстилалось сплошное белое покрывало . . . Командир , в сложнейших условиях , при неустойчивой работе приборов , сильной болтанке , выполняя команды Штурмана , вывел самолёт точно на ВПП . В этом мы убедились проскочив на высоте 5-10 м торцевые огни . . . Сама ВПП была покрыта слоем снега и не выделялась на снежном фоне !!! Тем временем РП опять запросил наше место. Уходить на повторный было поздно ! Командир плавно и мягко произвёл посадку...
Самолёт , пробежав около 200 м , быстро замедляя скорость , остановился сам , увязнув в снегу . . . . РП , как только услышал , что мы сели и находимся на полосе - затих . . . . А снег продолжал засыпать всё лётное поле и наш одинокий самолёт застрявший в сугробах . . . С КДП самолёт не было видно . РП минут через пять запросил наше место на ВПП и наши действия . . . Командир доложил и попросил выслать тягач , т. к. мы двигаться самостоятельно не могли. Во-первых, застряли в снегу , а во-вторых видимость ухудшилась до такой степени , что не видно было куда рулить . . . Тягач пробирался к нам около получаса . . . Если бы мы после такого захода на посадку ушли на второй круг и не смогли бы сесть , топлива до Магадана точно бы не хватило . . . Спасибо Сергею Дмитриевичу Ханахбееву за его безупречное пилотирование на посадочном курсе и мягкую посадку . . . !!!
Хотелось бы сказать нашим горе - руководителям , а в то время Командующим Морской Авиацией КТОФ был генерал Акпарисов В.В. , что величайшая глупость увольнять таких Истинных , Опытнейших , Умных и Преданных РОДИНЕ и Морской Авиации Лётчиков , не имеющих ни одного медицинского диагноза как Ханахбеев Сергей Дмитриевич , по сокращению ШТАТОВ . . . !!!!!!!!!!!!!
В эти перестроечные годы с 1989 по 1993 у нас в Морской Авиации КТОФ , как-то подозрительно быстро прибыли из Москвы два Командующих и Начальник Штаба , которые , получив генералов , очень быстро оказались снова в Москве на своих московских квартирах . А брошенные на произвол судьбы авиационные гарнизоны оказались разорены или вообще перестали существовать , оголив морские границы государства РОССИЙСКОГО . . . Поэтому и развалилась страна от таких бездарных руководителей на всех уровнях . . .
Флагман 2-ой АЭ 77 ОПЛАП ДД
Сливко О.Б .