«Себя судить куда труднее, чем других. Если ты сумеешь правильно судить себя, значит, ты поистине мудр»
(Антан де Сент Экзюпери).
Вы знаете, уважаемые читатели, с тех пор, как 10 лет назад я стал писать и издавать книги, всегда очень дорожил мнением и отзывами своих коллег-пилотов, и особенно, лётчиков-испытателей. Как-то само так получилось, что четыре человека у меня выделились на этом поприще. Первый – это Герой России, Заслуженный лётчик-испытатель РФ, Александр Юрьевич Гарнаев, который в знак полного доверия к моей писанине, прислал мне письменное разрешение на дублирование - публикацию любых его высказываний и печатных материалов, не ставя его в известность, и не спрашивая его согласия. Согласитесь – это дорого стоит.
Второй – это многократный участник Воздушных парадов над Москвой на стратегическом ракетоносце «Белый лебедь» ТУ-160, подполковник Александр Быхалов, который умудрился меня поздравить с днём Варенья, находясь над Северным полюсом. Кстати, сейчас Саша восстанавливает свою технику пилотирования и инструкторские навыки на сверхзвуковом «Бэкфайере» ТУ-22м3 после 14-летнего перерыва в полётах на этом типе ЛА, (так потребовали интересы службы).
Третий – это лётчик-инструктор на Л-39, Владимир Гуревский, чья глубина анализа и рецензий меня иногда просто поражают. И не случайно ряд моих рассказов посвящены его богатейшему опыту обучения курсантов, лётчиков строевых частей, а также пилотов других стран и континентов. Да и этот мой опус появился, как ответ его рецензии на мой рассказ «Последний взлёт на Небеса».
И четвёртый товарищ в этом «узком списке ограниченных лиц» - штурман Морской авиации, подполковник запаса, Олег Сливко, который буквально на второй день общения стал другом, более того, во многих случаях и соавтором моих авиационных историй. Он их просто насытил эпизодами своей авиационной жизни, а также воспоминаниями своего отца, командира полка пикирующих бомбардировщиков ПЕ-2 о войне.
Рецензия на «Последний взлёт - на Небеса» (Полковник Чечель)
ВВ! Такие ошибки с перекачкой топлива на Ил-28 происходили у многих, в т.ч. и у меня. Штурвал уходил полностью на себя до упора, а самолет прилипал к ВПП без посадочного положения, и тут никакого толку не было силач, ты или хилый
То, что Вы пишите на Ту-16 про превышение числа М, там происходит затягивание в пикирование (а не подхват), то там действительно большие усилия и если опоздать с выводом, то можно и не вытянуть, т.к. не хватит РВ. Если же при вытягивании из пикирования использовать триммер "на себя", то потом при резком уменьшении скорости самолет может "взбрыкнуть" если вовремя не отдать штурвал от себя, и будут усилия из-за триммера. В принципе это и будет скоростной подхват. Но каким нужно быть, чтобы на дозвуковом самолете допустить скоростной подхват?
Скоростной подхват происходит при резком торможении со сверхзвука (со сверхзвукового обтекания) на дозвук. При медленном торможении летчик успевает сбалансировать самолет и ничего не происходит.
Про "подхват" было известно задолго до катастрофы с Г. Кузнецовым (17.10.58), вот цитата "Первым 14 февраля 1954 года взлетел Е-2, в принципе мало отличавшийся от предшественника МиГ-19 ... к тому же крыло большой стреловидности преподнесло неприятный сюрприз. Оказалось, что при полете на больших углах атаки машина вдруг задирала нос и сваливалась в штопор. Эффект подхвата, как его окрестили специалисты, ..."
Как, кто боролся, я думаю так же как и с Ту-154 под Донецком после подхвата. Тянули штурвал до пупа до самого столкновения с планетой, вместо того, чтобы отдать от себя после попадания в штопор, а потом выводить.
http://www.youtube.com/watch?v=seOBg28RXbU
Владимир Гуревский 11.02.2021.
ОТВЕТ ВВЧ
Владимир, Вы знаете, я за 37 лет в авиации повидал всяких, грамотных и неграмотных лёДчиков, могу сказать одно - не все моменты в воздухе можно объяснить с точки зрения теории. Я сидел в том ИЛ-29у, в котором командир звена, Анатолий Крохин, проворонил перекачку. У нас центровка вышла за пределы предельно - передней, потому что «спарка» готовилась к перегонке, и с неё груз 200 кг в задней кабине был снят. И если я говорю, что только рывок к-ра звена, КМС по штанге, смог придать с-ту трёхточечное положение, то так оно и было.
Я могу допустить, что штурвал стал на упор и поэтому у меня не пошёл ни грамма, было ощущение, что его заклинило или он упёрся в стену, но сели чудом, шваркнувшись о снежную ВПП с пролетарской ненавистью, сразу на три точки и с перегрузкой не менее 3-х жэ...
ЗАТЯГИВАНИЕ В ПИКЕ НА ТУ-16
Владимир, счас я опишу, как я - командир полка, лётчик-снайпер, выигравший у всех своих пилотов соревнования по качеству точности расчётов и посадок по итогам года, сам себе умудрился создать ситуацию в воздухе, из которой мы вышли живыми только благодаря моей Удаче и большому везению. А заодно скажу несколько нелицеприятных слов о себе, которые я бы никогда не озвучил, пока служил, дабы не подрывать свой авторитет перед подчинёнными, но сейчас на пенсии это сделать сам Бог велел. Потому что, с самого начала, когда я принял решение писать и издавать книги, мною руководило не меркантильное желание - как-то прославить себя, «любимого», а сделать что-то полезное для Авиации, которой я отдал жизнь, и говоря о полётах, я сразу увлекаюсь, как пацан, только мечтающий о небе.
А сделать полезное для Авиации - это прежде всего поделиться опытом универсального строевого лётчика, который умудрился летать на корабельном вертолёте КА-27, (это который без "опытного" правака, не путать с КА-27пс), не прерывая полёты на сверхзвуковом ТУ-22м3,м2. Сразу скажу, я не вижу в этом никакого подвига, большинство лётчиков-испытателей так и летают, но для рядового военного пилота что-то "героическое" (смеюсь), в этом есть, как говорил актёр Кваша в фильме "Барон Мюнхаузен", который каждый день к 9-ти утра ходил на работу.
А чтобы народ понял, почему я так горжусь этим фактом своей лётной биографии, поделюсь информацией, о которой сам с удивлением узнал в 2019 году, когда под Москвой отмечали 50 лет выпуска из ОВВАКУЛ им. И.С.Полбина. Оказывается, ой однокашник Миша Поздняков, Герой России и добившийся звания "Заслуженный лётчик-испытатель РФ", на вертолётах не летал, (до этого у меня была иллюзия, что испытателей заставляют летать на столь разных типах ЛА в приказном порядке, для расширения их авиационного кругозора, как же я ошибался, наивный), но тем не менее, а строевой пилот Вася Чечель - летал, причём не тогда, когда его списали со сверхзвука, а потому севшего на вертолёт, а пилотировал параллельно два таких абсолютно разных типов ЛА. А потому полковник считает, что у него есть, что поведать миру, и о чём его спросить, выражаясь словами путешественника, моего дружбана, Виталия Сундакова.
Итак, поскольку я очень дорожу мнением лётчика-инструктора Владимира Гуревского, чтобы не комкать ответ, изложу его в этом рассказе :
НИЧТО ТАК ДОРОГО НЕ СТОИТ, КАК СОБСТВЕННАЯ ГЛУПОСТЬ
Чтобы Вы лучше поняли, почему опытный вроде лёДчик допустил такую ошибку, озвучу такую деталь. Я пришёл в Быхов в 57 мрад с должности заместителя командира 35-ой отдельной эскадрильи ИЛ-28 на должность командира отряда 170 мрап бомбардировщика-ракетоносца ТУ-16к-10-26. Как только я стал боеготов, но на облёт не летал ни разу, меня назначили командиром АЭ в 240 мрап. Там удалось слетать на облёт самолёта раза два, т.к. не «царское это дело» комэске облётывать а/т, когда его главная задача – инструкторить и солопетов готовить. Потом – три года учёба в Военно-Морской академии, дальше должности: зкп по безопасности полётов, зкп по лётной подготовке, первый зам. к-ра полка, командир 12 омрап. Т.е. опыт полётов на облёт самолётов после регламентных работ, замены двигателей, проф и кап ремонта у меня был мизерный…
Мои лётчики сделали несколько облётов авиационной техники, и по каждому из них инженерная служба полка имела претензии. Там время не выдержали, которое в карточке облёта записано, там режим полёта или ещё что-нибудь. Я, когда вник в это дело, понял причину – лётный состав полка резко «омолодился» - «деды» ушли, а молодёжь ещё не набралась опыта. Если в первый год моего командования в полку было полноценных три эскадрильи, то затем оставили только две, естественно за счёт того, что «старых» пилотов уволили на «ДМБ» или «распихали» ещё куда-нибудь. В итоге, молодые командиры отрядов, это основная категория, которой поручают облёты авиационной техники, делает ошибки в силу своей неопытности или недостаточной обученности.
Я провёл полный разбор всех облётов с лётным составом и сказал: «Очередной облёт самолёта я сделаю сам, привезу эталонную запись на МСРП, (это средства объективного контроля на самолёте ТУ-16), чтобы лётчики с её помощью учились, как выполнять тот или иной элемент в Программе облёта. Сказано – сделано. Очередной самолёт, который вышел из ТЭЧ (технико-эксплутационной части) и требовал облёта, был после регламентных работ и замены обоих двигателей. Проверка работы двигателей осуществляется на всех режимах, но основной «ньюанс» - это при полёте «на потолке».
Согласно программы облёта на снижении с высот более 12000 метров надо среди прочих параметров трижды проверить приёмистость каждого двигателя: с малого газа до оборотов 3600, при этом засечь не только время выхода на этот режим, но и обороты, на которых срабатывает лента перепуска воздуха из компрессора, затем с оборотов 3600 до максимального взлётного режима. После чего надо поставить двигатель на малый газ, вновь движением РУД за 1-2 секунды вывести двигатель на максимальный режим и проверить, что двигатель без помпажа и забросов температуры набирает взлётные обороты за время 14 - 17 секунд. Т.е получалось, что нам предстояло на снижении с больших высот шесть раз пробовать приёмистость, и каждый двигатель выводить на максимальный режим как минимум по два раза. Когда готовился к полёту, на этот факт я как-то должного внимания, в силу своего малого опыта, не обратил.
В общем, взлетели, выполняем всё по программе, набрали 12000 метров, проверили, всё что, надо. Я предупредил экипаж, перевёл самолёт на снижение и поочерёдно поставил оба двигателя на малый газ. Дальше дал команду: «Держи режим», - и передал управление правому лётчику. Сам занялся проверками, тщательно фиксируя все параметры на наколенный планшет, и «краем глаза» следя за режимом полёта. У Коли выдерживание режима получалось не очень. После каждой дачи двигателей на «максимал» он почти выводил самолёт в горизонтальный полёт. Так делать было нельзя, т.к. растягивалось время, отпущенное на снижение согласно программе облёта.
Я раз поправил правого лётчика, вмешавшись в управление, потом два. Когда моё вмешательство потребовалось в третий раз, один двигатель как раз «забарахлил» - его параметры на максимальном режиме не укладывались в ТУ. Я боковым зрением увидел, что вертикальная скорость снижения у нас опять уменьшилась. И тут я допустил действие, о котором потом «очень пожалел - хотя пилотировал самолёт Николай, я два раза крутанул триммер руля высоты на пикирование, сам не ощущая, какие сейчас усилия на штурвале. После чего опять занялся проверкой параметров второго двигателя на максимальном режиме, для чего пришлось повторно делать проверку приёмистости с малого газа на «максимал», и вдруг я услышал сдавленный крик: «Командир»…
Я перевёл взгляд вправо и поразился Колиному виду – на лбу и на руках вздулись жилы. Было видно, что он со всех сил тянет штурвал на себя. Я тут же дожал оба двигателя на малый газ, потянул штурвал сам и ощутил, что он не сдвинулся ни на миллиметр, как будто его заклинило. Одновременно оба штурмана в один голос стали голосить одну фразу: «Командир, скорость… Командир, скорость»… Взгляд на махметр – я не поверил тому, что увидел - «ё-маё», число М=0,98 (на таких скоростях я ещё никогда не летал) - а ограничение для самолёта по числу М равно 0,95. (А как же Аэродинамика Григорьева, которая гласит, что уже на М – 0,95 усилий рук обоих лётчиков не хватает, чтобы удержать самолёт в горизонтальном полёте. Он уходит на кабрирование? А нас-то в пике затягивает) В общем, тянем мы в четыре руки, упираясь ногами в педали, штурмана скорость просят убавить.
Я совершенно меланхоличным, спокойным тоном дважды произнес: «Нормально, уже убавляем», но при этом даже посмотреть на указатель скорости не смог – взгляд был прикован к указателю числа М. В голове билась одна мысль: «Если перескочим на сверхзвук, нам «хана». Ту-16 дозвуковой самолёт, и на сверхзвуке просто развалится. Мелькнула мысль воспользоваться триммером, но я тут же её отогнал. Как только снизимся в более плотные слои атмосферы, может произойти «скоростной подхват», и тогда просто развалимся в воздухе от запредельных перегрузок.
Кстати, ровно через три месяца в режим «скоростного подхвата» попал экипаж капитана Пряхина с инструктором майором Антошкиным из-за ошибки инструктора. На перегрузке 1,5 оба штурвала были отданы в четыре руки от себя. Самолёт, не слушая их, шёл вверх. На перегрузке 3,86 сорвалась с замков правая стойка шасси, проломила створки, вывалилась, затормозила их, и вернула самолёт в режим управляемого полёта. Результат – на земле, после нивелировки нашли такие гофры, после которых самолёт списали с дальнейшей эксплуатации.
Об этом случае я ещё напишу, а пока вернёмся к нашей ситуации. Я понимал, триммер использовать нельзя, оставалось только тянуть штурвал на себя и мы тянули… а самолёт ? - самолёт «колом шёл к земле». В какой-то момент я почувствовал, штурвал дрогнул и стал поддаваться нашим усилиям. Я крикнул: «Коля, внимательно», - и дальше мы очень бережно и осторожно вывели самолёт в горизонт. Произошло это на 8000 метров, т.е. 4 км мы потеряли одним махом. Походили в горизонте, успокоили нервы. Потом я посмотрел, что по программе облёта мы пропустили, и что ещё предстоит сделать. Выполнили всё, что могли и пошли на посадку. Инженерам я сказал, что эталонной записи не получилось, я слетаю ещё раз.
Потом провёл полный разбор полётов с лётным составом, но не «выдал, что мы превысили ограничение самолёта по числу М. (хорошо, что средства объективного контроля число М не прописывают, а то бы пришлось на самого себя оформлять предпосылку). В то же время чётко обосновал опасность снижения с большими вертикальными скоростями и одновременной проверкой работы двигателей на приёмистость. Но как выяснилось достаточно скоро, до некоторых моих пилотов это с первого раза не дошло. Для них поговорка писателя О. Генри: «Чужой опыт ничему не учит, только свой»… оказалась, к сожалению, справедливой. Но об этом в следующей истории, а пока вернёмся к «нашим баранам», т.е. Вы поняли, что у меня «скоростного» подхвата не было. Нас просто затянуло в пикирование, по моей глупости, отдавшего триммер р.в. от себя больше, чем это требовалось по усилиям на штурвале.
ПСИХОЛОГИЧЕСКИЙ ПОРТРЕТ ЛЁТЧИКА
Исходя из вышеизложенного попытаюсь дать свой психотип как лётчика, с точки зрения надёжности меня в общем контуре управления: самолёт, лётчик, среда. Считаю, что много теряем, ограничиваясь лётной, партийной и служебной характеристиками, практически не отражая индивидуальные психологические качества. Помните Штирлица? «Характер нордический. Беспощаден к врагам фюрера. Связей, порочащих рейх, не имел…» И сравните с общими фразами: «Делу партии и советского правительства предан. Военную и государственную тайну хранить умеет…» Ведь точно такие же слова были записаны у Беленко, угнавшего МИГ-25 в Японию.
Или взять мою характеристику, данную мне Виталием Сундаковым, как Предисловие к 3-ей книге: «Автор – Чечельницкий Василий Васильевич – полковник запаса Морской Авиации СССР – «Истинный ариец, характер нордический стойкий, подвижен и инициативен в столовой, самостоятельно, без всяких инструкторов, освоил питание по системе «методически грамотно», что означает – кушает без перерыва. С виду «худой и кашляет», но ест за троих. Связей, не порочащих рейх, не имел». (Выписка из личного дела курсанта Васи Чечеля по выпуску из училища)…
Это, конечно, шутка, друзья, а если серьёзно. Чем дальше уходит в прошлое время, когда мы были единой страной, именуемой Советским Союзом, тем ценнее становятся воспоминания тех, кто пишет об этой эпохе правдиво и искренне. На мой взгляд, именно так написана эта книга, и именно так должна передаваться родовая память из поколения в поколение, т.к. без осмысления ошибок прошлого невозможно что-либо изменить в будущем в лучшую сторону.
Книгой «О чём молчал полковник» заканчивается трилогия под общим названием «Морская авиация как она есть». Пронизанная любовью к своей профессии военного лётчика, насыщенная романтикой путешествий и любовью к жизни во всех её ипостасях, она будет интересна самому широкому кругу читателей. Причём, каждый сможет найти что-то полезное для себя, потому, что в ней опыт человека, который много чего повидал на этом свете. Более того, после общения с автором мне в голову пришла мысль назвать его «Испытателем жизни», потому что он всегда стремится за горизонт, пытается узнать что-то новое о мире и о себе, и никогда не останавливается на достигнутом.
Виталий Сундаков (Президент Фонда Русских путешествий и экспедиций. Основатель первой Российской и Советской Школы Выживания. Ведущий эксперт по колыбельным цивилизациям и магическим культурам планеты…)
В общем, попробую озвучить, почему мой психотип не самый подходящий для лётчика, несмотря на то, что психанализ я сдал на твёрдую четвёрку: Из-за того, что мама меня рожала после блокады, при родах я чуть не умер, а когда пошёл в школу был самым слабым пацаном в первом классе. Любая девчонка могла ко мне подойти, дать щелбан, а я только хныкал, не решаясь дать сдачи. Во втором классе мы переехали в Москву, и мама отдала меня в Горнолыжную спортивную школу на Ленинских, теперь Воробьёвых горах. 4 года я занимался прыжками на лыжах с трамплина. Этот вид спорта выбил из меня трусость, но породил комплекс Печёрина – а именно, склонность к излишнему риску. (Ясно, что это сейчас, после долгих размышлений о пройденном пути, я стал такой "умный". Тогда этого о своём характере не осознавал, и любую ситуацию, связанную с риском и ответственностью за неё, восприимал, как вызов).
Поясню, что я имею в виду? Печорин, (Лермонтов), чтобы его не обвинили в трусости, всегда добровольно лез в самые опасные места, не нагибался под пулями и т.д. Т.е., если вопрос стоял: «Рискнуть или не рискнуть, я всегда выбирал первое». Потом, с возрастом, добавилась, так называемая, "адренолиновая зависимость", как сказал друг Андрей Сундаков: "Если у меня раз в неделю подмышки не потеют от страха, я не живу". Так и мне просто жить стало скучно, душа стала требовать экстрима. Кроме всего, возникла повышенная ответственность за подготовку себя как бойца, раз я военный, и за реальную подготовку своих пилотов к ведению боевых действий, т.к. такая профессия - Родину защищать............
- Приведу несколько примеров, как эти качества отразились на лётной работе:
1) В Североморске-3 при расчётной длине разбега 2500 метров и ВПП тоже 2500 метров я принял решение взлетать, уходить с последней плиты, но взлетать. Это косвенно способствовало катастрофе экипажа майора Василия Ефимова, а самолёт флегмата-сибиряка Вани Пряхина вообще оторвался за полосой, с грунта.
2) Мой полк зимой летал с неполностью очищенной полосы, порядка 3000 на 50-60 метров. Соседний 342 ап РЭБ начинал полёты только если от снега очищены все 3500 на 80 метров, а сколько они смен отбили там, где мои пилоты летали – один Господь знает…
3) Мой 12 омрап при гололёде всем составом полка ушёл на предельный радиус. НО, когда пришли, ни один самолёт несмогли закатить в капониры, колёса тягачей буксовали. Со мной полетел старший инспектор БП из Москвы, бывший командир нашего полка, Анатолий Тимофеевич Михеев. После полёта он завёл меня в мой кабинет, и, пожимая руку, сказал: «Василий Васильевич, спасибо за науку. Я сам отлетал 15 лет на ТУ-16, но не подозревал, что можно принять решение на вылет в таких условиях, и потом не побояться его осуществить.
4) На ИЛ-28 я совершил 4 полёта при минимуме, в два раза ниже своего допуска. На следующий день со мной разбираться приехали 4 полковника, включая начальника отдела кадров ВВС БФ, полковника Антипова. Итог, начальника штаба ОАЭ, который за мной не углядел, сняли с должности, а мне объявили НСС (неполное служебное соответствие должности) от Командующего ВВС БФ. Да, забыл сказать, за вылет, когда погиб экипаж Ефимова, пришёл строгий выговор от ГК ВМФ СССР.
Дальше не продолжаю, но «подвигов» было много. И то, что я, пройдя должность командира полка, смог напрыгать более 800 прыжков с парашютом, начав, как все с нуля в училище, тоже говорит о многом.
Подводя итог, скажу, что офицером подобного склада был Тимур Апакидзе. Такие командиры просто необходимы во время войны, но в мирное время у них шанс разбиться выше, чем у других пилотов, а потому они требуют более тщательного контроля со стороны выше стоящих начальников, и подстраховки в вопросах, где им можно помочь или вообще заменить.
Мне посчастливилось дружить с Героем России, Тимуром Апакидзе 19 лет, я, как и он, вёл секцию каратэ в гарнизоне Остров, Тимур погиб на глазах всего нашего аэродрома, и одна мысль не оставляет меня до сих пор. Скажи ему Иван Федин, тогда Командующий авиации ВМФ России, (звание «Начальник авиации» я принципиально не выговариваю, как «начальник тюрьмы, блин, или крупного Продмага). Так вот, скажи Федин всего два слова перед полётом : «СЛЕТАЙ НАДЁЖНО !!!» и Тимур, возможно, был бы жив. Федин обязан был знать, что его зам. по корабельной авиации всегда пилотирует на грани риска, который здесь был не нужен. Это не авиашоу, где идёт соревнование, и от того, как ты слетаешь, зависят многомиллионные заказы для твоей страны.
Здесь не было необходимости тянуть на пилотаже фигуры с перегрузкой более 8 g, но Тимур не был бы Тимуром, если бы хоть в чём-то позволил себе послабление… Эту черту его характера с точки зрения психологии надо было учитывать и подстраховать… Далее, коснусь ещё одного момента, который должны знать и учитывать вышестоящие командиры, если хотят, чтобы их лётчики летали надёжно.
ГОНОР ИЛИ ГОНОРАР ? (вечно путаю эти понятия)
Всем командирам у своих подчинённых надо своевременно обращать внимание на такие факты:
1) Я был один на курсе, у кого получилось самостоятельно освоить двойное сальто на батуте.
2) У меня оказалась самая быстрая реакция на звуковой раздражитель из всех курсантов. Об этом мне втихаря на ушко поведал доктор, когда проводили всяческие исследования перед и после полётов.
3) Я состоял сразу в 4-х сборных училища: по боксу, хоккею, лыжам и лёгкой атлетике. И таких «нюансов», влияющих на характер будущего кокиннакера, у меня наберётся достаточно много. Хотите вы этого или не хотите, это обязательно сказывается на гоноре курсанта и, соответственно, на его поведении. Что касается меня, то я оказался в небольшой группе курсантов, которые самостоятельно, в бомбёрском училище, стали осваивать истребительский пилотаж на Л-29. Крутить всякие там петли, бочки, нисходящие, восходящие, косые петли… , которые нам никто из инструкторов не показывал, как их делать. Не убились чудом, хотя преценденты для этого были: Коля Чалых на высоте 4000 метров допустил перегрузку 10, потерял сознание, свалился в штопор, на 1500 метров пришёл в себя, смог вывести, потом долго ходил в горизонте – нервы успокаивал…
Саша Лепаловский – попал в режим сваливания на малой высоте. И как он рассказывал, в голове сразу мелькнуло две мысли: «Катапультируюсь, выгонят с лётной работы. Не катапультируюсь – убьюсь», - хорошо, смог вывести. Я при выполнении первых петель Нестерова дважды терял скорость до нуля, а там, сами понимаете, и до штопора недалеко. В общем, вывод, за такими « ухарями» нужен двойной контроль и знание их характера…
4) Мои 13 переломов, или что я единственный, кто умудрился на ТУ-22м3 попасть в режим колебательной неустойчивости на посадке, или состояние здоровья, в котором я сейчас нахожусь - это следствие черт характера и образа жизни, о которых было рассказано выше... Дальше эту тему не развиваю, умному человеку всё и так ясно… Теперь хочу вернуться к авиационным происшествиям с самолётами ТУ-104, затронутыми в рецензии Владимира Гуревского:
КАТАСТРОФА ТУ-104 ГАРОЛЬДА КУЗНЕЦОВА
Теперь скажу пару слов об этом авиационном происшествии, раз Вы про него вспомнили.
Во-первых, в этом полёте проявилось много мистики. Когда ТУ-104 только приняли на вооружение, в ГА прошла целая волна катастроф, связанных со сваливанием самолёта при полёте на больших высотах. Причину однозначно установить не удалось. А.Н.Туполев считал, что это всё из-за ошибок лётного состава в технике пилотирования. Тем не менее, некоторые доработки в системе управления рулём высоты были сделаны, но это не решило проблему – самолёты продолжали падать, хотя и меньше.
Во-вторых, сам Гарольд не раз говорил дочери, что я скоро погибну, но ты будешь жить долго. Ну, и в-третьих, Кузнецов не должен был лететь в этот рейс, но он попросил друга, КВС Анатолия Горбачёва с ним поменяться. Он был влюблён в стюардессу Аллу Маклакову. И, возможно, Кузнецов планировал в этом полёте объясниться и признаться в любви. А может, предчувствуя роковой исход, хотел быть с любимой вместе, до конца? Сейчас этого никто уже не скажет. Важно одно – как бы Вы, Владимир, не относились к радио обмену КВС, именно он заставил Туполева доработать систему управления лайнером, и катастрофы ТУ-104 практически прекратились, но остались по причине неумения лётчиков выводить самолёт из сложного положения при его сваливании, потому что этому КВС никто не учит!!!
ВОТ РАДИО ОБМЕН этого АП
42362: Спасайте, Вероника, спасайте, спасайте, спасайте, бросило машину, бросило машину! Вероника, погибаем, до свидания...
42362: 42362, 42362, конец, погибаем, до свидания... Бросило машину
Вероника: 42362, снижайтесь, снижайтесь
42362: 42362, погибаем, 42362, погибаем, до свидания, дорогие, до свидания, конец, конец, передайте родным, передайте родным...
Вероника: 42362, 42362, 42362
Вероника: 42362, 42362, 42362
Вероника: 42362, Веронике ответьте
Вероника: 42362, Веронике ответьте…
ВВЧ : "Радио обмен Кузнецова впечатляет. Одни прощания, но и по ним, а также по фразе "Машину бросило..." - грамотный НЕПРЕДВЗЯТЫЙ специалист может судить о многом !!! А обругать своего коллегу, который в свою защиту уже слова сказать не может - ума много не надо... Но то, что они шерудили наугад штурвалом и ногами - это 100 %.
Блин, Владимр, послушайте лично радио обмен Кузецова, повторяю - ЛИЧНО. Он всё передал - и про поведение самолёта , и про отрицательную перегрузку... А посему нечего ругать лётчика незаслуженно !!!
http://www.youtube.com/watch?v=rmaCqjoBlVc
Я удивлён, почему стенограмму записи переговоров экипажа с РП, опубликованную в интернете, по которой Вы, вероятно, сделали свои выводы, так обрезали...?"
Около 21 часа ТУ-104, который вел командир Гарольд Кузнецов, уверенно шел на заданном эшелоне. Рейс Пекин-Москва близился к завершению. Позади оставался Омск. В салоне летели молодежные делегации из Китая и Кореи на съезд комсомола. Лайнер находился рядом с Казанью, и приближался к Московской воздушной зоне.
- В Москве сильный туман. Посадку запрещаю, - неожиданно услышал командир голос диспетчера аэропорта Внуково.
Ни один из ближайших аэродромов - ни в Казани, ни в Горьком, - для реактивной техники не подходил. Оставался Свердловск.
- Прошу нас принять, - связался Кузнецов с «землей». - Самолет посадить смогу. Гарантирую.
Но диспетчер не хотел рисковать, и был неумолим: «Возвращайтесь в Свердловск».
ТУ-104 начал разворот, во время которого машину резко подбросило вверх. Сила этого броска была настолько мощная, что многотонный лайнер, поднялся на два с лишним километра. ТУ-104 практически исполнил «кобру» - машина будто сидела на хвосте, а ее нос был высоко задран. Все это произошло в считанные секунды. Произошёл «подхват» — самопроизвольное, не контролируемое экипажем увеличение угла тангажа.
Экипаж не понимал, что происходит. Однако времени на догадки не было. Командир Гарольд Кузнецов точно знал лишь одно - надо во что бы то ни стало выровнять машину. Вместе со вторым пилотом Антоном Артемовым они до упора отдавали штурвал от себя, но ничего не получалось. Им не хватало рулей высоты.
После того, как самолет внезапно подбросило, он так же внезапно перевернулся на спину и начал уходить в штопор. Приборы вышли из строя. Понять, где земля, а где небо было невозможно. В салоне наступила невесомость. Не слушаясь рулей, ТУ-104 мгновенно перешел в неуправляемое пикирование. Почти вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, лайнер понесся к земле. В конце этого пикирования «ТУ» буквально снес несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного полотна. От удара фюзеляж разломился пополам. Останки экипажа и пассажиров впоследствии спасатели находили в радиусе почти двух километров.
Как установила позже государственная комиссия, падение длилось две минуты. Но уже с высоты тринадцати километров Кузнецов начал скрупулезно передавать на землю то, что происходило с машиной. Передавал сам: на штурвале ТУ-104 была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Радист Александр Федоров дублировал эти сообщения. Связь продолжалась практически до самого столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте, родные. Погибаем». Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии. Погибли 71 пассажир и 9 членов экипажа.
Об этом случае был снят документальный фильм «Последние слова летчика Кузнецова».
«В 21 час 30 минут с борта 42362 земля слышит последние слова экипажа "Машину подбросило. не могу справится с управлением. я 42362 машину тащит вверх, не хватает угла стабилизатора, машина не слушается штурвала. 42362 сильная отрицательная перегрузка, валимся в крен. Машину подбросило. Спасайте, спасайте погибаем 42362 погибаем. Конец. Передайте родным ...»
Переданная с терпящего бедствие борта информация оказалась поистине бесценной. До этого ни одно из тщательно проводимых расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, Государственного научно-исследовательского института, конструкторского бюро Туполева, Военно-Воздушных Сил, так и не сумело пролить свет на причины загадочных аварий ТУ-104. Все списывалось на так называемый «человеческий фактор». На одном разборе, наслушавшись жалоб лётного состава на поведение машины, обиженный Туполев в сердцах бросил: «Это не самолёт плохой, это вы на нём летать не умеете!».
Точки над «i» расставил Гарольд Кузнецов. Как показал анализ полученных благодаря ему сведений, самолет попал в гигантский восходящий поток воздуха. О том, что подобное возможно на столь заоблачных, свыше девяти километров, высотах никто из создателей новых самолетов и не подозревал. Ведь у поршневых машин «потолки» были несоизмеримо меньше. И поэтому конструкторы утверждали: реактивные машины станут летать «над погодой».
Так было до того трагического вечера. Экипажу Гарольда Кузнецова не повезло вдвойне. Мало того, что он попал в вертикальный воздушный поток, он оказался в самом его эпицентре. После выполнения нескольких имитационных полетов специалистам удалось определить параметры этого потока. Его длина составляла 9-13 километров, ширина - почти 2, толщина до 6... Скорость тоже была огромной - 300 километров в час.
В срочном порядке конструкторы приступили к поиску способов борьбы с грозным природным явлением. Были снижены «потолки», модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке воздушных судов. Горький опыт помог создать иные аэродинамические формы, успешно противостоящие воздушным потокам. В частности, конструкторы нового межконтинентального лайнера ИЛ-б2 придумали на передней кромке стреловидного крыла самолета специальный «зуб». Благодаря ему, даже попав в мощный вертикальный поток, «ИЛ» самостоятельно опускал свой нос.
Про подхват можно найти по этой цитате: "При испытаниях некоторых опытных
образцов самолетов со стреловидными и треугольными крыльями во время
маневрирования на предельных режимах наблюдалось самопроизвольное увеличение угла атаки и перегрузки. Такое явление получило название «подхвата».
Особенности развития и проявления «подхвата» связаны с потерей самолетом
устойчивости либо по перегрузке, либо по скорости. В соответствии с этим различают два вида «подхвата»: на больших углах атаки и скоростной"
Владимир Гуревский 11.02.2021
На фото – нахожусь над Эльбрусом, куда специально прилетел запечетлеть свой фейс с нестерпимо волевым подбородком стратегическим фотоаппаратом «Смена-8м». Такие уж мы непредсказуемые «птички» - морские лётчики.