Первая часть — http://proza.ru/2021/02/03/801
Целиком на Яндекс.Дзене, со всеми фотографиями и описанием процессов — https://zen.yandex.ru/vivan755
* * * * * * *
– Знаю, открой индикаторные, на первой и третьей в Д3 воткни ключи, на второй выкрути фишки дифа и регулятора, тряпку под крышку горловины, попробуем нагрузиться на ходу. Кинешь дозвон.
Ленар молча ушёл, Марат достал телефон и стал ждать, не забывая аккуратными толчками педали песочить. Пока от него ничего не зависит – электропривод поезда с бортовой дизель-электростанцией под названием 3ТЭ10У неисправен, однако пока работоспособен, что будет дальше – зависит и от помощника, и от удачи. Многократно воскрешённые на луганском производстве кости старичка ТЭ3, получая по мере доработок то новые буквы, то новые цифры, по сути встречали в работе уже седьмое десятилетие, обогнав на конвейере и сильно задержавшийся из-за них аккуратный 2ТЭ116, и сверхмощный 2ТЭ136, и не вовремя, под закат СССР появившийся 2ТЭ121... Американский двухтактник, скопированный в Союзе, и вовсе гремел по миру больше ста лет, не переставая радовать отказами.
Впереди показался зелёный входной станции Тихоново, следом и вся станция. Она, как и большинство, стоит на ровном месте – скорость немного выросла. Машинист уже подал сигнал, приближаясь к хвосту оставшегося на станции встречного, и тут засветил экраном телефон – «Входящий вызов Габидуллин Ленар». Марат на несколько секунд надавил кнопку «Пуск дизеля 2» возле давно выключенного тумблера «Топливный насос 2».
Через минуту Вайбер выдал сообщение – «Краны чисто», видимо, прогорел нижний поршень, раз через верхний масло не пошло ни в какой в цилиндр. «Закрывай» – написал машинист в ответ и, дождавшись через пару минут доклада «Есть», скомандовал: «Запуск»…
Рука машиниста включила топливный насос и вновь нажала кнопку запуска. В средней секции хлопнули пусковые, потускнел свет, больной дизель зашевелил своими двадцатью поршнями, среди которых один прогоревший… «Вай… Вай… Вай-вай-ва-ва-ва!» – завыл редуктор нагнетателя, когда дизель ожил. Помощник Ленар светил фонариком на маслозаливную горловину, крышка которой была подпёрта тряпкой. Через мгновения она задымила. Не тот… Ленар включил выключенный первый цилиндр и выключил второй. Дымление не прекращалось! Сейчас в нижний картер била струя пламени, грозя второй раз взорвать масляный туман. Третий, четвёртый…
На восьмом цилиндре дым почти утих, горловина лишь отплёвывалась маслом. Слава небу, прогар нашёлся! Поколдовав с аппаратной камерой и услышав довольный хлопок поездных контакторов, помощник подошёл к регулятору и вкрутил вилку. Дизель взревел, поднялся звон турбокомпрессоров. Нагружение дорогой, то есть «включение передачи» даже без выключения тяги на остальных секциях тепловоза, состоялось, теперь, пусть и потеряв один цилиндр из тридцати, тепловоз привезёт поезд в Агрыз.
Так что же случилось? Как спасти железную дорогу от сбоя в движении, как найти в зародыше ту коварную болезнь дизеля, что чуть не привела к ЧП под названием «брак в работе»? На первый вопрос ответ прост – на любом двигателе может прогореть и поршень, и клапан, а вот со вторым куда сложнее. Добросовестные автомеханики, собрав двигатель после мало-мальски серьёзного вмешательства вроде замены клапана, выезжают на машине на дорогу и едут на подъём – проверить работу под нагрузкой, ведь именно в напряжении всех сил что неживой металл, что неживое существо показывает свой истинный характер и свои реальные возможности. На старом, уходящем в историю двухтактном Д100, клапанов и вовсе нет, зато поршней двадцать штук – по два в цилиндре, это дизель со встречнодвижущимися поршнями, а уж на подъём на нём сгонять – целая проблема, ещё большая проблема – его оттуда убирать, если что пойдёт не так. Поэтому в ремонте тепловозов есть РЕОСТАТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ. Эдакий бег на месте.