"НАС ПРОВОЖАЕТ КТО-ТО ВЗГЛЯДОМ, КАК ПРОЛЕТЕВШЕЕ ТЕПЛО"... 37 лет довелось отдать авиации... Сейчас самому не верится, как замечательно и здорово это было!!! В подтверждени приведу в пример несколько авиационных историй. Начну с того, что с 8-ми до 12-ти лет, пока мы жили в Москве, наш батя каждый год брал нас с братом смотреть авиационный парад в Тушино, который был всегда 18 августа на день Воздушного Флота СССР. Я хорошо помню ощущение праздника, и как вся Москва с четырёх-пяти часов утра двигалась в одном направлении - на аэродром Тушино, причём денег с народа, как сейчас на МАКСе, за это не брали.
Юрий Визбор - Я бы новую жизнь
Я бы новую жизнь своровал бы, как вор,
Я бы летчиком стал, это знаю я точно.
И команду такую: "Винты на упор!" -
Отдавал бы, как бог, домодедовской ночью.
Под моею рукой чей-то город лежит,
И крепчает мороз, и долдонят капели.
И постели метелей, и звезд миражи
Освещали б мой путь в синеглазом апреле.
ТАМАРА, ТЫ ЖЕ МЕНЯ ОБОЛЬЁШЬ...
Зима, уже третий месяц сидим на грунтовом аэродроме Обрику в Эстонии, летаем по 4 смены в неделю. 51-ый Таллиннский минно-торпедный авиационный полк штампует из «солопедов», пришедших с училища б/к, т.е. без класса, второклассных, а потом и первоклассных лётчиков. Хотя раз в месяц Командующий даёт транспортный самолёт АН-12 (АН-26 штуки три) свозить личный состав к семьям, так сказать «носки поменять», да и детей посчитать заодно, не прибавились ли, накапливается моральная усталость, которая сказывается и в полётах. Поэтому рады любому развлечению. Вот как это бывает:
Столовая, обед. Время между вылетами ограничено, поэтому все едят как «бакланы» - заглотил, и бегом на аэродром, а дожёвывать будешь уже в самолёте. Мы с моим командиром звена капитаном Анатолием Крохиным выполнили один вывозной полёт на топ-мачтовое бомбометание и готовимся ко второму, но сначала надо подкрепиться, пока самолёт заправляют. Заскакиваем в столовую, все столики заняты, лишь у самой входной двери два столика свободно. Сразу понимаем, что от раздаточного стола это далеко, поэтому настроились на долгое ожидание.
Только сели, как за нами залетает ещё один экипаж, однокашника и друга, лейтенанта Вовы Борисова. Володя уже слетал на полигон Сур-Пакри, и ему снова туда лететь, а времени на обед в «обрез», поэтому он прямо с порога начинает орать: «Тамара, сколько можно ждать? Тамара сколько можно ждать?» А официантка Тамара, которая к Вове питала особое расположение, как раз находилась у раздаточного окна, и её поднос загружался борщами. Обычно на поднос ставилось четыре тарелки с борщом, а на них ещё четыре.
Но поскольку Вова продолжал орать, она решила «схитрить» и нагрузила на свой поднос не два ряда тарелок, а три. Тогда, при таком раскладе соблюдалась всеобщая «справедливость». Три тарелки борща доставались Вовиному экипажу, а остальные – как раз голодным и страждущим, кто сидел до него. Если тарелок взять меньше, то эти «гаврики» к Володиному столику её просто не пропустят. Тамара женщина видная, из тех, что коня на скаку остановит, ей такой груз «брать на грудь» не впервой, даром что ли, Бог титьками 9-го размера наградил.
Схватила Тамара этот поднос и, набирая стартовую скорость, сразу помчалась в сторону Володиного экипажа, в который входили: лейтенант Борисов, хоть и «херовенький», но командир ( не обиду главному герою, так нас всех семерых лейтенантов, пришедших в полк в 1969 году в ускоренном выпуске «абортников» Оренбургского ВВАУЛ им. И.С. Полбина) называл командир полка Дорофей Самсонович Ермаков, его штурман, лесник-стажёр с Лесотехнической академии лейтенант Борис Нестеров и верный глаз в «жопе» командира ВСР (воздушный стрелок-радист Лёша Василюк).
Володя, как только увидел, с какой скоростью несётся в их сторону официантка Тамара с тарелками, наставленными в три ряда, мгновенно сменил: «Тамара, сколько можно ждать?» на совершенно другую фразу: «Тамара, ты же меня обольёшь!»
До столика Володи в этот момент ещё оставалось расстояние 20 метров. Тамара со словами: «Как я могу, Вовочка», - включила «заднюю скорость» и начала торможение. Но такую массу остановить мгновенно не возможно, поэтому Володя опять закричал: «Тамара, ты же меня обольёшь!» Тамара опять: «Ну, как же я могу, Вовочка?» До столика в этот момент оставалось 10 метров, и скорость была погашена наполовину.
На расстоянии порядка трёх метров у Володи опять вырвалось: «Тамара, ты же меня обольёшь!» Тамара, которая практически уже притормозила, за метр до Вовиного стола вдруг поскальзывается на арбузном семечке (База постаралась, и нам на третье, вместо компота, выдали арбузы, и кто-то это семечко обронил) и словами: «Да, что ты, Вовочка!» опрокидывает все 12 тарелок с наваристым украинским борщом на сале на головы Вовиного экипажа. Им повезло, что обед начался полтора часа назад, пока они были на полигоне, поэтому борщ был не горячий. В общем, вся столовая зашлась в гомерическом хохоте.
Мой экипаж закончил обедать, бежим вприпрыжку на аэродром, а сами всё этот эпизод вспоминаем: «Это ж надо, какое предвидение ситуации у Борисова оказалось. Тамара с борщом ещё была за 20 метров, а Володя уже знал, что его экипаж «обречён». Но если посмотреть на всё серьёзно, то лётчик проявил редкое предвидение обстановки. Т.е. такое качество как интуиция у него налицо, событие ещё не произошло, а он уже знал, что оно будет, хотя скептики скажут: «Ну, вот, «накаркал». Но вернёмся к нашему полёту. Вот в таком весёло-безалаберном настроении мы взлетели, прошли по зоне предельно-малых высот, далее отворот на маршрут с имитацией топ-мачтового бомбометания на полигоне и домой, в «родные пенаты», так сказать.
ПРЕДЕЛЬНО-ПЕРЕДНЯЯ ЦЕНТРОВКА - это не "хухры-мухры"
И вот этот «лёгкий» настрой сыграл с нами «злую» шутку. Сейчас уже не вспомню, в какой кабине на «спарке» ИЛ-28у стоит тумблёр включения помпы перекачки топлива из передних групп баков в задние, но это и неважно. Перекачку должны контролировать оба лётчика, а мы про неё забыли. А её включение помимо обеспечения топливом правого двигателя ещё и обеспечивает поддержание центровки самолёта в заданных пределах, и всего за полёт, если он длится более двух часов, помпу перекачки надо включать три раза при строго заданных остатках топлива. В общем, ни командир, ни я, ни тем более радист, блин, про эту перекачку не вспомнили.
А здесь сказался ещё такой момент. «Спарка» готовилась на перелёт в Омск на капремонт на завод, и с задней кабины был с пушек НР-23 снят боекомплект, а груз 100 кг, который положено ставить вместо него, поставлен не был. Центровка самолёта при этом всё равно остаётся в заданных приделах, но несколько смещается вперёд. Но это при условии, что все три перекачки топлива произведены вовремя. А мы-то не сделали ни одной. В итоге, подходим к точке выравнивания, я начинаю плавно брать штурвал на себя, а он ноль. Такое впечатление, что его полностью заклинило. (Я потом был полностью поражён, что мне не удалось сдвинуть штурвал ни на миллиметр). Ситуация в одну секунду стала из нормальной - катастрофичной.
После моего вопля «штурвал», метрах на трёх могучие руки командира звена, Анатолия Крохина, КМС по поднятию штанги, по кличке «Кран», смогли создать самолёту трёхточечное положение. В итоге, мы шваркнулись о грунтовую ВПП, как вобла о стол, когда её отбивают перед принятием пива, и успешно совершив три «козла», благополучно побежали дальше.
Резюме: лётчики не «шутите» с центровкой, это может кончиться не предсказуемо…
«ХОЛОДОК В ПРОМЕЖНОСТИ»
Предполётные указания уже подходили к концу, как поступила «указивка» с вышестоящего штаба, в связи с изменением замысла учений аэродрома ПВО Нивенское по погоде, нам закрывают полёты в зоне предельно-малых высот в море от мыса Таран, и разрешено носиться по Куршскому заливу до Клайпеды и обратно. То, что разведчик погоды летал по нашему стандартному маршруту в море, а не по новой заявке, никого не насторожило. Да и чего тут «напрягаться», блин? Там море, и здесь море. Проходишь береговую черту. На барометрических высотомерах выставляешь минимально приведённое давление к уровню моря, дальше «каралик» штурвала от себя и занимаешь по радиовысотомеру высоту 50 метров.
Экипажу «басом», у кого он есть, глаголишь: «Запомнить высоту», - и дальше чешешь визуально с периодическим контролем высоты по радиовысотомеру. Все развороты выполняешь с небольшим набором высоты, а усилия на штурвале делаешь с небольшим «намёком» на кабрирование, чтобы, если лётчик отвлёкся, то самолёт шёл в набор, а не наоборот «колом» в землю, точнее, в воду. И на задатчике опасной высоты перед началом снижения выставляешь 40 метров, т.е. чуть снизился, сразу сигнал в наушниках «пиликает».
Согласно плановой таблицы мой экипаж в лице меня, лейтенанта Васи Чечеля, моего радиста –сержанта сверхсрочной службы Миши Карабанова и зам. командира полка по лётной подготовке подполковника Ярчук Александра Георгиевича по кличке «Ирокез» вылетал первым. Посему нам поручили произвести доразведку погоды по маршруту предельно-малых высот, по которому до нас никто не летал. Обычно, если полёт над сушей, то внимательно изучив карту, поднимаешь все естественные и искусственные препятствия в полосе от оси маршрута плюс-минус 25 км, и летишь методом огибания местности. А над морем сложно летать только в полный штиль, что бывает крайне редко.
В общем, чешем над заливом вдоль Куршской Косы, которая как сабля выгнулась на 100 км. Там песчаные дюны кое-где высотой до 60-80 метров, т.е. выше высоты полёта, в общем, лететь интересно. К тому же «Ирокез» очень классный, интеллигентный инструктор, никогда матом не заругается, что сразу снимает напряжение у обучаемого. Короче, не полёт, а «лепота»!!!
Километров за 30 на горизонте трубы и краны показались Клайпедского порта. По науке непосредственно перед ним, в проливе, надо левым разворотом ложиться на обратный курс маршрута с набором высоты 300 метров. Поскольку подполковник Ярчук хоть и «добрый» инструктор, но строгий, я не столько вперёд смотрю, как это положено в визуальном полёте, а в основном, на радиовысотомер, чтобы задатчик опасной высоты у меня «лишний» раз не «чирикнул». А оказывается, на оконечности Косы стоит один высоковольтный столб, а на суше, на возвышении другой. И между ними «сопля проводов» провисает длиной метров 500, но мы их не видим.
Более того, после предполётных указаний мы не удосужились внимательно взглянуть на карту, чтобы хотя бы морально подготовиться к тому, что нас может ожидать в этом полёте. «расслабуха» - полёт над водой. Обычно, препятствия, которых надо бояться, это корабли, да птицы типа чаек. А тут всё «абге махт». В итоге, до точки разворота остаётся секунд десять, я бросаю взгляд в кабину на приборы, проверить режим, как вдруг «интеллигентный» инструктор «Ирокез» выдаёт возглас такого мата, что любой «профи» этого дела ему бы позавидовал. Одновременно с этим следует резкий, не соразмерный с допустимой перегрузкой 4,5 g рывок штурвала на себя. Самолёт буквально переламывает траекторию полёта в набор высоты. У меня буквально «лязгнула» челюсть. Я переношу взгляд от приборов вперёд во внекабинное пространство и вижу, как в трёх-пяти метрах под нами, буквально проскальзывая по фюзеляжу, проносятся высоковольтные провода.
Да, если бы подполковник Ярчук тоже в этот момент смотрел бы в кабину, ведь под нами вода, опасности, казалось бы, никакой, нам был бы «кердык» !!! Вот тогда я впервые ощутил, как яйца враз заледенели и покрылись инеем. «Пардон, мадам,» за натуролистические подробности, но у нас обмен опытом идёт, а здесь надо называть вещи своими именами. В общем, Александр Георгиевич, тут же дал в эфир команду: «Циркулярно всем бортам, разворот влево с набором до 300 метров выполнять, не доходя до крайней точки 5 километров, и быть внимательными, впереди высоковольтные столбы с проводами». Все по очереди доложили, что информацию приняли, и на этом инцидент был исчерпан.
ЛЁТЧИК 846 омшап ВАСИЛИЙ ЗВЕКОВ
Этот полёт со всей очевидностью вбил в меня истину, которую до этого я знал только теоритически, на малых высотах «раскрывать варежку» категорически не рекомендуется, т.к. ситуация мгновенно может стать из абсолютно нормальной в сверх аварийную. Почему-то вспомнилась катастрофа СУ-17 846 омшап, пилотируемого начальником разведки полка Василием Звековым. За неделю до этого мы с ним пересеклись в Быхове (Белоруссия). Он гнал самолёт с юга (ЧФ), а я там проходил лётную практику. Очень обрадовались друг другу, встретив знакомую «морду лица» в столовой и потом долго говорили о службе, полётах, занятиях каратэ под руководством Тимура Апакидзе.
В общем, на моих глазах он улетал, везя привет Тимуру, а через неделю разбился при полёте над морем на малых высотах. Я не знаю подробностей катастрофы, но аварийная ситуация сложилась мгновенно, Вася даже слово «мяу» не успел в эфир послать, как самолёт булькнул в воду. Кстати, кто-то из пилотов мне рассказал, что через несколько месяцев после похорон тело Василия прибило к берегу. Представляю, каково родственникам было при похоронах второй раз…
После того, как я опубликовал этот рассказ, пришло письмо от читателя и лётчика Каленинградского аэроклуба Даниила Пиганова. Вот что он пишет:
Василий Васильевич, здравствуйте! Читаю Ваш рассказ "МэйДэй" на Прозе.ру.
Хотел бы пояснить обстоятельства катастрофы Су-17м Василия Звекова. Мне о ней рассказал лётчик полка, который в ту пору был лейтенантом. Звеков вылетел на разведку погоды в районе полигона. Из-за отказа техники катапультировался, а море штормило. В итоге, когда за ним прилетел Ми-14 ПСС, он уже был мёртв. Из-за сильного ветра его не смогли достать. А через год его тело попало литовским рыбакам в сети. Он был в ВМСК, поэтому тело хорошо сохранилось...
Мне нечего добавить к этому печальному известию...
МНЕ КАЖЕТСЯ МЫ С ВАМИ ГДЕ-ТО ВСТРЕЧАЛИСЬ
Ещё вспомнился один эпизод, весьма поучительный, который произошёл также в день встречи с Василием Звековым, поэтому озвучу. Я зарулил свой ТУ-16 на стоянку, как вижу, совершает посадку самолёт БЕ-12. На предполётных указаниях о нём упоминали, что во время лётной смены ожидается прилёт нескольких бортов, в том числе и БЕ-12, который перегоняли с юга на север, т.е. с ЧФ на СФ. В общем, сидим в столовой, обедаем, как входит незнакомый экипаж и садится за соседний столик. Я сразу понял, что это с «Бешки» (летающий птеродактиль, если по научному. И вот пока ели, а эта процедура продолжалась минут 20, командир, сидевший напротив меня, всё пялил на меня глаза. Так смотрят только на знакомых людей, но мне его физиономия ничего не говорила
Когда обед закончился, мы с ним столкнулись у вешалки, где висели фуражки, и я как вежливый человек проглаголил фразу: «Извините, по-моему, мы с Вами где-то служили вместе?» На что получил ответ: «Жопа, мы с тобой не служили, а 4 года учились вместе, и спали в одной казарме». Тут я его сразу узнал: «Гена Рубцов, это ты что ли?»
«Конечно, я», - обнялись, поговорили о службе, полётах, жизни вообще. Я тогда ещё подумал: «Да, полярку просто так не платят. Север сразу даёт свои отпечатки и сказывается, если не на здоровье, то на внешнем виде точно. А Геннадий на нём уже 12 лет к тому времени отрубил…
«ТРУБЫ НА ГОРИЗОНТЕ»
После того, как мы чуть не «впилились» в провода с подполковником Ярчуком, мои «приключения» в эту лётную смену не закончились. Дальше я полетел сам на боевом самолёте, с моим штатным штурманом, майором Владимиром Аникановичем Дмитриченко. Отличие состояло в том, что погода улучшилась, аэродром Нивенское сместился в зону своего плана учений, и нам разрешили работу на Балтийском полигоне Б-46 с уходом на маршрут в море через мыс Таран. В общем, прошли ИПМ (исходный пункт маршрута), я занял высоту 50 метров, летим.
Вдруг минут через 15 полёта я услышал, как мой обладающий железной выдержкой штурман начал в передней кабине «материться»: «Ёп-понский городовой, ничего не пойму, даже в прицел…» Я посмотрел вперёд и обмер. Километрах в 30-40 прямо по нашему курсу из моря торчали три трубы. Я сразу бросил взгляд на курс и завопил: «Штурман, куда летим, трубы на горизонте?» Он мне: «Командир, до берега 500 км, никаких труб не должно быть». Я ему: «Я знаю, что не должно, но Вы разуйте глаза, Владимир Аниканович».
В общем, минуты через четыре мы подскочили ближе, и я увидел зрелище, которое стереть из памяти невозможно. Из моря торчали три огромных змеи, три извивающихся смерча начинались прямо от воды и распадались на высоте метров 400 прямо под нижней кромкой тёмного кучевого облака. Мне показалось, что я даже рыбу вижу, которую закручивает мощная стихия прямо с поверхности воды. Два смерча стоял рядом на расстоянии метров 300 один от другого, а третий на удалении метров 800 от этих двух. Я как загипнотизированный удавом кролик доворачиваю самолёт, чтобы проскочить между змеями, которые рядом. И лишь мат штурмана: «Ты что, офонарел, мать твою…», - заставил отвернуть влево и проскочить между двумя змеями и тем, который один чуть в стороне. Учитывая, что сам я шёл на 50 метрах, а вздымались на высоту 400 метров, а может и выше, они показались мне гигантскими.
Когда после полёта мы доложили синоптику об этом явлении, он сказал: «Вам очень повезло. Смерчи такой силы очень редкое явление для средних широт над морем. Вот в Америке торнадо – это запросто, встречается достаточно часто, а у нас это «музейная редкость». А я после этого полёта, в который раз подумал, какую классную работу я себе выбрал. Никогда не знаешь, какую красоту в полёте встретишь в этот раз.
"БЛУДАНУЛИ»
Память вынесла на ещё один полёт с подполковником Ярчуком. Зима, грунтовый аэродром Обрику в Эстонии – поляна, ничем не бросающаяся в глаза среди сотен таких же полян и лесов в этом районе, почему заход на посадку на таком аэродроме, да ещё только по приводам, на порядок сложнее захода на обычном аэродроме с бетонной ВПП при одних и тех же погодных условиях. Полоса сливается с окружающей местностью и совершенно не выделяется для глаз, пока в неё не упрёшься буквально носом.
По плану у нас с «Ирокезом» контрольный полёт на «спарке» ИЛ-28у на предельно – малых высотах методом огибания местности. Погода вообще-то сложная, и немного выходит за рамки, разрешённых КБП (Курсом Боевой Подготовки) для этого упражнения. По науке положено 500 на 5, т.е. облачность с нижним краем 500 метров и видимости не менее 5 км. На самом деле периодически проносит снежные заряды с нижним краем 350-400 метров и видимостью 2,5-3,5 км. Но это ж не всё время, а периодически, да и не по всему маршруту, поэтому летаем. Мы ж боевые лётчики, а «не хухры-мухры».
В общем, взлетели, легли на курс первого этапа маршрута, заняли высоту 60 метров, чешем. Под крылом мелькают леса, болота, деревень нет, местность практически безориентирная. Через 20 минут полёта точно вышли на контрольный ППМ (поворотный пункт маршрута), характерная излучина реки с поворотом русла на 90 градусов. Оба щёлкнули секундомерами, я довернул с набором высоты на новый курс, снова занял высоту 60 метров, несёмся дальше. Пошли снежные заряды. Вперёд в лобовое стекло видно плохо, но вбок 3-3,5 км местность просматривается, так что повода для волнения нет, летим. Но не случайно в КБП записана была видимость 5 км. Какой-то умный человек написал, видно, не раз экспериментировал на свой шкуре, потому что следующий ППМ мы не нашли.
Казалось бы, чего проще, выходишь на полустанок с железной дорогой и вводи самолёт в разворот. Не попал на полустанок, так лента железной дороги поперёк лежит, от неё и пляши. Но время вышло, а железная дорога нам так и не попалась. Я думаю, мы её оба проглядели. Когда время полёта на этом участке маршрута стало подходить к концу, мы влетели в очередной зарядик с достаточно резким ухудшением видимости. Я глянул на курс, т.к. когда штурмана на борту нет, а «шоферят» одни лётчики, а курс - это главный залог успеха пролететь точно по заданному маршруту. А инструктор перед поворотным пунктом бросил взгляд на топливомеры, поскольку остаток топлива надо озвучить, чтобы магнитофон записал «для прокурора». Вот в этой плохой видимости и проморгали оба, по всей вероятностью, железную дорогу. Но это я так думаю, а как оно на самом деле было, один Бог знает.
Т.е. частично мы потеряли ориентировку. А что по этому случаю глаголет НПП (Наставление по производству полётов)? А оно кажет: «Надо записать время, во сколько произошло это «знаменательное событие», после чего занять скорость наибольшей продолжительности полёта, встать в коробочку со сторонами две минуты и всеми имеющимися в вашем распоряжении способами восстановить утраченную вами ориентировку». Причём меня до этого случая всегда поражала одна «заумная» фраза, которая, я считал, написана в НПП только для «придурков»: «Запрещается носиться произвольными курсами в надежде восстановить ориентировку одним махом».
Я думал: «Это и «ежу понятно», что произвольные курсы допускать нельзя, ведь заблудишься ещё больше. Но прав оказался «умник», писавший НПП. Казалось бы, опытнейший лётчик летит, целый подполковник с огромным лётным стажем. К тому же ничего страшного не произошло, ну, подумаешь «железку» потеряли. Но Александр Георгиевич сделал четыре произвольных разворота- доворота в поисках этой пресловутой железной дороги, причём я ему в этом активно «помогал» возгласами: «Кажись, там слева это она». В итоге, когда мы оказались летящими на 180 градусов к тому курсу, которым сюда летели, а за нами по этому же маршруту идут ещё борты с 10-минутным интервалом, инструктор завалил крен 60 градусов, пренебрегая набором высоты, как это положено в учебных полётах, и вывел самолёт на курс третьего участка маршрута.
Сделали отсчёт по секундомерам, летим в надежде опознать местность, а значит понять, где мы летим. Но не опознаётся, «зараза». Хорошо на вертолётах, можно опросом местных жителей за счёт подсадки, а тут «чешем» - снега, леса, болота, иногда хутора мелькают. В общем, «Ирокез» понял, что так недолго и впрямь заблудиться и «дров наломать», сунул обороты на номинал, махом выскочил на высоту 900 метров. Тут же «зафурычил» АРК-5, и стрелка радиокомпаса показала курс на аэродром. Александр Георгиевич дальше, молча, выполнил полёт сам, в положенном месте выдал команду: «Рубеж, 900», хотя мы давно уже шли на высоте 900 метров. Получил подтверждение РП: «Набор 900 разрешаю». После чего выдал команду мне: «Закрывай шторку, строй маневр на посадку» и отдал мне управление.
После полёта он не провёл со мной разбор полёта, и так было понятно, что мы слегка «наколбасили», зато теперь я знаю, что в НПП всё написано правильно, и там «лишних» фраз нет. Да, не случайно знаменитый американский писатель О.Генри сказал: «Чужой опыт ничему не учит, только свой…»
Ну, и поскольку речь у нас зашла о «блудёжках», вспомнился ещё один случай, о котором мне рассказал штурман Саша Котлов, а у того родной брат был комэской на аэродроме ПВО в Тапе на СУ-9.
«КРОВИ И ПЕРЬВ НЕТ» нет. Лётчика тоже… нет.
Мы тогда «ловили минимум» на грунтовом аэродроме Нурмси в Эстонии. Аэродром Тапа от нас располагался в 40 км, а между схемами захода на посадку расстояние вообще доходило до 25 км, что иногда приводило к различным «казусам». Для примера: ночь, полёты в СМУ (сложных метеоусловиях) 500 на 4, система ОСП с РСП. Для «профи» это говорит о многом, а гражданскому читателю не будем забивать голову этой цифирью. Возим «солопедов» в чине лейтенантов, которым в перспективе надо успеть дать сначала второй класс, а потом и первый, до того как фронтовой бомбардировщик ИЛ-28 снимут с вооружения. Я в чине «матёрого» капитана, командира звена стою на полосе с лейтенантом Витей Поповым, как потом оказалось будущим Командующим ВВС Северного флота, и мне его через 15 лет доведётся ещё выпускать самостоятельно ночью на сверхзвуковом ракетоносце ТУ-22мз.
Виктор запросил взлёт, как мы увидели впереди вывалившейся из облаков самолёт, который явно шёл на посадку, и садился он на полосу нам в лоб. Я сразу включил свои фары на посадочный свет, вывел обороты, а Виктору заорал: «Если будет садиться, бросай тормоза, будем уворачиваться». Но слова Богу, у самолёта, заходящего на посадку, включился форсаж, и он, покачиваясь, с рёвом пронёсся над нами метрах на 30. Потом оказалось, на аэродроме Тапа молодой лётчик увидел в разрывах облачности огни нашего аэродрома, бросил приборы и начал моститься к нам на полосу. И лишь мои посадочные фары остудили его пыл.
Мы на следующий день в «курилке» поржали над этим эпизодом, но он у них оказался не единственным. На следующую лётную смену у них произошёл ещё более прикольный случай. Начальник штаба эскадрильи, которому только присвоили майора, на СУ-9 «блуданул» на полигоне. Сначала долго не мог найти цель, а когда наконец отстрелялся из-за малого остатка топлива так «разволновался», что вообще потерял ориентировку. Когда его, наконец, локаторы заловили и вывели на свой аэродром, лампочки аварийного остатка топлива у него горели, и парень каждую секунду ждал, что сейчас у него вот-вот станет двигатель.
Поэтому садиться он начал с попутным стартом, забыв выпустить закрылки. На большой скорости отбивает переднюю стойку в начале полосы, делает прогрессирующего «козла». Напротив КДП касается полосы второй раз, отбивает правую стойку шасси, и в конце полосы, где как раз светят посадочные прожектора ему в лоб, отбивает левую стойку шасси. А дальше один фюзеляж без колёс улетает в пологие каменистые холмы, которые и на управляемом самолёте тяжело объехать и в них не зарыться. Но он «сумел». Самолёт буквально рассыпался на мелкие кусочки, пока его несло на большой скорости по этим камням. Целым остался кусок два метра фюзеляжа как раз, где гермокабина.
Пилот в шоке от этих кульбитов, когда движение прекратилось, думая, что у него сейчас от трения взорвутся топливные баки, забыв о том, что «горючки» на самолёте нет, открывает фонарь и вываливается рыбкой через борт из кабины. Фюзеляж без шасси, низко, лётчик натыкается мордой об камень – это единственная травма, которую он умудрился при этом получить. И на карачках бегом отползает от обломков самолёта подальше, насколько хватило сил от страха.
В это время на аэродроме весь народ бросился к остаткам фюзеляжа, кто на «пожарке», кто на «санитарке», кто на апа, кто просто бегом. В общем, когда пробежали по следу, как разрушался самолёт, остатки гермокабины есть, а самого лётчика нет. Несколько сотен человек бестолково мечутся по всему месту аварии, и никакого результата. Наконец, до командира полка дошло, что надо делать. Весь народ прогнали, а он с двумя замами начал неторопливо обход по всему периметру вытоптанного личным составом снега. Через 300 метров обнаружили след от рук и ног, шедшие в сторону, т.е. человек убегал на четвереньках. Пошли по нему. След сначала ушёл в поле, а потом, сделав большую дугу, уткнулся в кабину одной из машин АПА, брошенных в общей массе машин, на которых ехал народ спасать аварийного пилота.
Командир полка открыл дверцу и обнаружил в кабине лётчика, который сидел там уже почти час и с интересом смотрел, как его разыскивают. Командир, понимая, что тот до сих пор в состоянии шока, достаёт фляжку коньяка, кружку, наливает одну треть и говорит: «На, выпей». А тот: «Не буду. Потом скажете, что я пьяный был, поэтому заблудился».
Командир: «Да, не скажу, я разрешаю, выпей!» Но пилота выпить так и не уговорили. Приехал доктор, вколол какой-то укол, и лётчик на сутки уснул сном младенца.
АВИАЦИЯ - ЭТО ПРАЗДНИК, КОТОРЫЙ ВСЕГДА С ТОБОЙ
А вообще, когда я вспоминаю лётную жизнь, отдаю должное, какой богато насыщенной она была. Взлетаешь и не знаешь, что тебя ждёт: то ли изумительно красивые облака, которые потом долго будет хранить твоя память, то ли чудесный закат над морем, похожий на картины Н.К. Рериха, а то ли вот такие эмоционально не забываемые переживания, что остался жив, как у этого пилота. Виталий Сундаков в фильме «Переступить горизонт» говорит: «У путешественника всегда есть возможность прожить десятки разных жизней в путешествиях по разным племенам и странам, каждый раз, рискуя при этом своей единственной жизнью. Но это того стоит», - говорит Виталий.
Так и профессия лётчика, хотя она не всегда ведёт к «долголетию», но тот, кто пришёл в неё по призванию, никогда сам добровольно её не оставит, и прежде всего из-за эмоционального заряда, который она несёт. Вот для примера выдержка из смс, которую я получил на днях от своего правого лётчика, Героя России, Юрия Лончакова:
"...Командир, тебя не хватает... Морская авиация - лучшая. Ностальгия. Нахожусь на СФ, и никогда не забуду учения в Североморске-3. Люблю Север. Будем жить!!!"
Учения в Североморске-третьем, это когда погиб экипаж майора Василия Ефимова. Мне тоже никогда не забыть этот вылет, и не только потому что, шестеро молодых здоровых парней не вернулись тогда, 13 июля 1988 года, из полёта. Там и помимо этого сильнейшие эмоциональные моменты были, начиная от взлёта - когда уходили с последней плиты аэродрома, а над сопкой в момент уборки шасси проходили на высоте 10-15 метров. Я этого не видел, т.к. всё внимание было отдано сосредоточенному пилотированию по приборам. Но мой правый лётчик Юра Лончаков, "мастерски"поставивший кран на уборку шасси и имевший возможность лицезреть при этом вперёд и в сторону отпустил мне "комплимент":
"Да, Командир, это было не слабо". И кончая полётом над Баренцовым морем в плотном строю на предельно малых высотах к Новой Земле. Да, и сама вмб "Белушья Губа", по которой мы наносили тактический удар тоже навсегда сохранится в памяти, такой суровый край мы наблюдали в разгаре лета.
Я поздравляю всех авиаторов и сочувствующих им с днём Воздушного Флота СССР, который всегда праздновался строго в один день 18 АВГУСТА, и желаю всем нам летать снова в единой стране и под мирным небом!!! И как пример нашего воздушного братства приведу слова моего читателя и друга, бывшего военного лётчика и линейного пилота Рифа Рафикова, который лучше меня смог выразить мысль, что нас всех летавших и не летавших, но влюблённых в небо, объединяет. Поэтому без комментариев...
ВасильВасилич, Здравствуй!!!
Получил твою книгу. ЩАС скажу все что о тебе думаю.
Ну во первых спасибо за книгу. По настоящему, спасибо. У меня по жизни два сенсея. Первый это Апакидзе. То, как он гордился званием боевого офицера, как жил, заставляет во многих жизненных ситуациях поступать, как он, дорожить тем, что я был хоть и немножечко, но его учеником, не забывать что я боевой офицер ( бывших не бывает).
Второй - это ты.
Спасибо тебе за твое творчество, за открытость и правдивость. Да, по жизни ты ошибок хорошо творил. Но слова Ницше – Все что нас не убивает, делает крепче - в полной мере относятся к тебе.
Тебя можно сравнить со старателем (вдумайся, от какого слова оно произошло). В жизни масса пустой породы, у многих жизнь - одна пустая порода. Но ты из своей намыл золота, в некоторых случаях, самородки и сложил их в 4 коробочки. Ты жуткий оптимист. Читая твои книги можно подумать, что вся твоя жизнь сплошная сказка и радость. А тут еще к твоим рассказам прилагаются фотографии твоей жизнерадостная морды. Но кто знает, сколько у тебя пустой и тяжелой породы, что ты, как все мы, страдаешь от житейских забот, нездоровья, безденежья.
Но ты как тот старый, израненный орел, вновь и вновь поднимаешься в небо. Потому что там твоя жизнь. Ты хотел написать о своей жизни в авиации, а написал, как надо жить и быть человеком. В детстве, я встретив на пути летчика старался как бы нечаянно, прикоснуться к его форме. И это касание было маленьким счастьем. Потом я зачитывался книгами летчиков - испытателей, Атуаном де Экзюпери. Казалось все эти люди жители другой планеты, до которой никогда не дотянуться. Но жизнь пустила меня в эту сказку – авиацию, и эти люди были рядом со мной. Один из них ты. Из того же мяса и костей и болячек как любой человек. Но все же не такой. Ты Сенсей, по жизни Сенсей. И жуткий оптимист.
Я поздравляю тебя с праздником Воздушного Флота. Папа Римский , считается, что несет божью благодать, которая передается ему через рукоприложение, от первых опостолов, которые могли касаться Христа, и набирались его святости. У летчиков тоже самое. Когда-то один человек поднялся в небо на аппарате тяжелее воздуха, передал свое умение другому и тот передал свое умение другому. Так появилось и выросло племя летунов, передавая умение летать друг от друга, от поколения к поколению, через конкретное рукоприложение ( а иногда и маскоприложение, если вспомнить курсантские полеты - шучу). И так появилось одно большое наше племя летунов каждый из нас несет ту первородную небесную благодать от самих авиационных праотцов. Вот так как-то, примерно.
Жму лапу Риф.
к этим прекрасным словам лётчика с душой поэта просто нечего добавить. В них выражения счастья от полноценно прожитой жизни, когда человек нашёл своё призвание и с годами ему не изменил... Спасибо тебе Риф...
Книга От кого: Александр Быхалов
Кому: Василий Чечельницкий
Сегодня, 20:19
Василий Васильевич! Наконец-то держу в руках долгожданную книгу! Оформление, дизайн просто безупречны! С содержанием надеюсь начать знакомиться в самое ближайшее время! Отдельное спасибо за дарственную надпись! Обнимаю и крепко жму руку! До связи!
Отправлено из Mail.Ru для Android (это от лётчика с ТУ-160)
На фото в начале рассказа «Заслуженные лётчики, штурманы и «специалисты» СССР (которых никто друг от друга не отделяет, поскольку это одно и то же) 33 Центра Боевой Подготовки и Переучивания личного состава в городе Николаеве, стоят слева направо, полковники: Варнаков Николай Иванович – главный штурман ТОФ; Чечельницкий Василий Васильевич- нач. СБП; Петрущенко Вячеслав Григорьевич – зам. нач. БП СФ; Орлов Генрих Михайлович – нач. отд. Без. 33 ЦБП; Авакумов Николай Александрович – нач. НИО 33 ЦБП; Гришин Виктор Иванович – нач. ЛМО
Сидят генералы: Городецкий Василий Васильевич – зам. нач. 33 ЦБП; Мухин Вячеслав Александрович – гл. штурман СФ; Шушпанов Павел Степанович – зам нач 33 ЦБП; Гудков Юрий Семёнович – Ком ав. ТОФ; полковники: Чариков Анатолий Павлович – нач. ЛМО; Агеев Леонид Петрович – зам гл. штурмана 33 ЦБП.
Фото внизу – показываю сыну самолёт «дальний бомбардировщик ТУ-16 (наша ласточка)», на котором мне посчастливилось отлетать 14 лет, из них крайние пять ещё параллельно бороздить небо на сверхзвуковом ТУ-22м3,2, а потом ещё 1,5 года подлётывать на корабельном вертолёте КА-27, не прерывая полёты на "Бэкфайере", а после оных перейти на "стратегический" лайнер ЯК-18т, он хотя и поскромнее видом, но от земли отрывал исправно, за что ему большой Рахмат и небесный поклон...