(для домиздатовской книги)
Дополнения к старым зарисовкам из автобио.
Прожита довольно продолжительная жизнь, разменян уже девятый десяток и можно спокойно подытожить пройденный путь.
Из всех периодов, самым насыщенным и интересным я считаю армейский. Это когда был курсантом лётного училища, и потом и лётчиком ВВС. Лётную практику начал как инструктор в своём же училище, потом немного полетал праваком на Ли-2, затем в звене истребителей, приданном транспортному полку школы воздушных стрелков-радистов (ШВСР).
Об этом времени у меня и самые обширные воспоминания. И больше всего записей в черновиках, частично перекочевавших на сайт ПРОЗА.РУ. Сопоставить с ними по объёмам и количеству можно только очерки о туристских походах. Но походы – это хобби, а вот обыденная жизнь после отлучения от профессии военного лётчика интересными событиями не отличалась. Порой в пролетевших годах не о чем интересном и не вспомнишь. Хотя жизнь и на гражданке была предельно насыщена. Вот только записей в этот период не вёл, не считая коротких пометок в записных книжках, нашедших место в ПРОЗе в разделе «Штрихи».
Первые шаги летуна-салаги.
Когда меня, как и нескольких других выпускников, оставили в училище инструктором, я воспринял это, как удар под дых, как крушение надежд на совершенствование в качестве лётчика боевой авиации. Я был в этом не одинок, многие из молодых инструкторов не желали такой карьеры.
Все мы сетуем на судьбу и осуждаем начальство, решившее сделать из нас «шкрабов».
Завидуем однокурсникам, попавшим в дивизии ВВС и ПВО страны. Как же? В нашем представлении они сейчас шлифуют мастерство, набирают часы для получения квалификации лётчика 3-го класса. (Для 3 класса истребителю надо было в простых метеоусловиях (ПМУ) налетать300 часов. В счёт входили и часы, налётанные в первоначалке и училище).
Как я узнал позже, в строевых частях с получением классности тоже не всё было просто. Налёт до уровня 3-го класса мог растянуться на 2-3 и более лет. И только после этого начиналась подготовка к полётам по приборам в СМУ для выполнения норматива на 2-й класс. Иногда это затягивалось на несколько лет. Многие мои однокашники до классности вообще не дотянули – ушли из армии по разным причинам. Большинство – по хрущёвскому указу 1960 года.
А тогда я понимал так: нам, лучшим из нашего выпуска, путь в боевую авиацию закрыт, а о классе и думать не приходится – инструкторам класс не присваивается.
И я уже укорял себя, и за успешность на всех этапах становления лётчиком, и за свой диплом «С отличием» при выпуске. Отличились на свою голову: всех «отличников» оставили в училище инструкторами, а вот «хорошисты» разъехались по боевым частям.
Надо ли было «грызть гранит науки», с любовью относиться к каждому полёту, если наше рвение было оценено таким образом? Да ещё на выпускных экзаменах отличиться – получить благодарность в приказе по округу за отличное пилотирование. Принимал у меня зачёты инспектор ВВС страны полковник Шацкий, он и представил меня в приказ по округу.
Не лучше ли было числиться все курсантские годы в «сереньких»? Да и на экзаменах не усердствовать.
Наше переучивание на инструктора проводилось спешно, – наступала распутица. Свелось оно к овладению пилотажем самолёта из инструкторской кабины и довольно поверхностному знакомству с методикой обучения. Сложности в переучивании не было. Было только огорчение, что обучать курсантов мы будем на переходном учебно-боевом самолёте Як-11, а не на МиГе, на котором выпускались из училища.
Особенно расстраиваться не даёт интенсивность обучения: мы должны освоить пилотаж из инструкторской кабины и методику обучения всего за месяц, оставшийся до начала распутицы. А она была не за горами: уже и сейчас чувствовался приход весны. Если утром взлетали с прикатанной и схваченной ночным морозцем ВПП, то в конце смены с трудом рулили по раскисшей снежной каше. И уже были у некоторых пилотяг попытки «клюнуть носом»
Мы заменили в этом полку инструкторов, переведённых после двух-трёх лет работы на «яках» в боевые полки обучать на «мигах». Таков удел был обещан и нам через год и более, кто как себя покажет. Некоторые из нас, и я в том числе, показывать себя не собирались, наоборот, тяготились инструкторской работой и мечтали сбежать из училища в ВВС или ПВО.
В конечном итоге сбежать отважились только мы с другом, проработав инструкторами только один год. Остальные, видимо, смирились со своей участью «шкрабов».
Готовящие из нас инструкторов замы комполка и комэски допускали такие отклонения от НПП, о каких мы, вчерашние курсанты, и не могли подозревать. Всё было подчинено одной задаче – ввести нас в строй как можно быстрее. Руководство не подозревало, что эти же нарушения кто-то из нас будет потом допускать и при обучении курсантов.
Самое обидное, что я в простейшем, казалось бы, полёте создал предпосылку к лётному происшествию (ПЛП) – допустил перегрев маслосистемы. То ли от спешки, то ли от расстройства на неласковую судьбу и неприятие своей будущей работы. Но об этом надо написать особо.
Обучение заняло почти месяц, четырнадцать лётных смен, после чего мы разъехались в свой первый офицерский отпуск. Короткий, всего месяц с дорогой. В то время, как наши сокурсники ещё продолжали гулять в своих двухмесячных (с дорогой). Так что я застал в Смоленске Лёню Балабаева, который намеревался прибыть в свою дивизию в Ладейном Поле в то же время, когда я вернусь из отпуска в Бердск.
В этом полку я обучил две группы курсантов, 12 человек овладели Як-11 и перешли в боевые полки на Миг-15.
В 1958 году Яки – как переходной УТИ, из обучения истребителей убрали. Это было обусловлено появлением в ВАШПОЛ (школах первоначального обучения) новой модернизации Як-18 с носовой схемой шасси, как у Мигов. Переходной истребитель с обычной схемой шасси стал уж совсем ни к чему.
Инструкторов моторных яков пересадили на Миги. Многие из старичков не прошли внеочередную ВЛК и путь их был либо в первоначалки, инструкторами на Як-18, либо в транспортную авиацию. Некоторым грозила и пенсия по выслуге лет.
В общем обстановка в полку была неустойчивой и неясной. Мы с другом, во время переподготовки на инструкторов «мигов», использовали замешательство начальства и нашли «лазейку» через которую удрали из училища. Не предполагали что «лазейка» загонит нас в полк ВТА, в кресло второго пилота Ли-2, совмещавшего кроме того обязанности штурмана.
Здесь мы начали утрачивать даже те навыки, которые получили будучи инструкторами на Яках. И при первой же возможности перешли в звено истребителей на те же Як-11. Проводили атаки по строю «дугласов», а будущие стрелки-радисты «отбивались» от нас из фотокино пулемётов
Вот на этих атаках мы и добрали необходимые часы до третьего класса и нацепили на грудь значки с цифрой три. К большой зависти праваков Ли-2. Им до этих значков надо было пересесть на левое сиденье (стать КВС) и налетать в должности командира тоже какое-то определённое количество часов. А к переучиванию на КВС допускались немногие, судьба большинства – летать праваком до пенсии. О классности у них и речи не было.
**********