Где то уже под вечер, уютный и спокойный г. Маарду, Эстония. Это почти спальный район, вблизи, 20 км. От всем известного великолепного сказочного Таллина.
Ширков прогулял свою любимую собаку и зашёл в знакомый, очень ухоженный, чистый и опрятный,с высокой культурой и особым тактом,работников, небольшой продуктовый магазинчик. Это было и есть почти рядом со своим , хорошей постройки, новым домом, где, не так давно, получил хорошую просторную квартиру от Эстонского морского пароходства. Продукты дома все были, но здесь продавались лучшие из лучших булочки с творогом или капустой, к вечернему чаю или кофе. Да и ещё мелочи, типа деликатес. Ширков любил заглянуть сюда, при случае.
«Капитану дальнего плавания Большой привет! « - вдруг услышал, совсем неожиданно и вблизи, Ширков. Рядом стоял нейтрально- приветливый, прилично одетый и в полном порядке ,средних лет или чуть больше, другой посетитель этого магазина. Ширков кивнул головой в ответ и хотел пройти дальше. Дома ждал его единственный член семьи — собака Фредик.
«Да Вы не узнаёте меня, капитан?
Я Ваш матрос, ходил с Вами на Ранде- 2, три или пять лет , в общем.
Вы- мой первый капитан в дальнем плавании.»
Ширков за далью прошедших лет, сейчас на пенсии, не мог вспомнить этого матроса. Только очень отдалённо и ,как в туманной дымке, память и сознание пытались уловить что- то знакомое, но только в размытых и еле уловимых чертах. Конечно, кое что показалось почти знакомым. Это очень опытный , умелый и надёжный моряк, профессионал и мастер своего дела на все руки, так сказать. И, конечно , встречались, не раз, на улицах своего района, каждый со своей собакой, коротко здоровались, иногда только кивком головы, и дальше своим курсом, так сказать.
Ах да, конечно. Добрый вечер.
Но матрос продолжил, уже на выходе из магазина.
«Самое лучшее плавание было только с Вами, капитан.
Наше судно всегда ходило очень грамотно, да и отлично, по всем правилам. Потому что капитан такой. Мы всё это видели и знали. Никогда,никаких там бяк или кое как. Всё очень точно и под контролем. Вам верили все.
Вы никогда и никого не наказывали, а только говорили:
Делать нужно вот так! И мы делали.
Экипаж был спокоен и уверен, что у нас всё хорошо сейчас и впереди. На Вашем судне всегда было уютно, правильно и всё понятно, как дома. Таких благополучных и красивых плаваний больше не припомню нигде и никогда, а только с Вами.
За всё это, капитан!
Спасибо , Вам! «
Матрос, был в полном порядке и полном здравии. Опытный, с многолетней практикой плаваний, достаточно глубоко и правильно понимающий флот, море, берег, судно и экипаж. Конечно, на эмоциональной волне, этот матрос дал характеристику
или оценку капитану от имени всего экипажа. Эта оценка была исключительно
объективной в своей реальности, как факт неоспоримой действительности. Да и кто будет против.
У капитана, по службе, много характеристик, официальных, от разного вида начальства. Все положительные или нормальные, но главная - вот эта, от матроса.
Именно она выражает факт, результат и всё остальное, перед взором неба и всего мироздания.
“Вам спасибо.” - ответил капитан, будучи уже на пенсии, и моряки разошлись на своих курсах. Матрос и капитан живут в одном районе, на соседних улицах, встречались не раз и будут встречаться десятки и более раз, раскланиваться при встречах, как здесь принято в Эстонии и в Маарду. Цивилизованные, высоко
- культурные люди с таким же изысканным этикетом, на прогулках со своими любимцами, друзьями- собаками. Оценка и мнение матроса приятны, что и говорить.
Всё, что сказал матрос уже не имело никакого значения для пенсионера, но память и мысль начали высвечивать многочисленные и очень разные абзацы прожитой жизни. Где то 40- 50 лет на море, в дальних плаваниях , на рыболовных и грузовых судах, по специальности судовождения. Капитан или штурман. Специальность - Судовождение на морских путях- любил, судно и море тоже.
Безопасность мореплавания- первоочередная тема внимания, обязанность и всё остальное в этом ключе для любого капитана морского судна. Это всё записано в требованиях Устава службы и списке обязательных руководящих документов.Уставы, Наставления, Правила,Рекомендации,Практические руководства,Справочники и т.д. Ничего нового или необычного здесь нет. В том, что сказал матрос нет никаких заслуг вообще капитана, в том числе и то, что на судне, где был Ширков, матросу очень понравилось во всех рейсах. А конкретно и акцентированно- именно спокойствие экипажа в плане безопасности, в любых условиях и обстоятельствах.Капитан знает и может вообще всё. Интуиция и что то ещё так и подсказывали. Да так и должно было быть. Но не всё так просто.
Всем ясно, что безопасность мореплавания, судна, экипажа и пассажиров должна обеспечиваться и выполняться всегда, как наиглавнейшее дело.Судно выполняет свою задачу и функции согласно своему назначению, но при условии полной безопасности мореплавания.При стоянке у причала, перед отходом от причала,после отхода от причала, при следовании по рейду,узкостям и т.д., выходе в открытое море,выбор безопасных курсов и скоростей (Например,диаграмма Ремеза), и вообще во всех случаях.Особенно расписаны требования и действия при каких либо чрезвычайных особых обстоятельствах или вообще аварийных случаях. Борьба за живучесть судна, спасение пассажиров и команды и, конечно предупреждение, возникновения таких ситуаций.
Эта безопасность подробно расписана в сжатом виде в десятке или чуть больше специальных книжек- руководящие документы, которые всегда находились на специальной отдельной полке на командном мостике управления судном. Всё расписано, обеспечено и разъяснено.
Да это всё подробно и досконально изучается в специальных мореходных училищах, средних, а то и высших, которые заканчивали все штурмана и капитаны.
Изучается вся теория, практика и ,в общем, вся технология судовождения, мореходства или мореплавания.
Однако, все аварии и катастрофы, особенно тяжёлые, с большим количеством жертв, произошли в обычных, типовых или типичных рабочих условиях и обстоятельствах, обычного мореплавания, от незначительного недосмотра, такого же незначительного нарушения руководящего документа, например диаграммы Ремеза, при плавании в шторм, или других обстоятельств.
В наши времена нет никаких проблем, например, передать всех пассажиров с гибнущего судна на вертолёт и не только. Почему это так получилось, что судно находится на дне моря? Это могли бы объяснить только те капитаны, которые находились тогда на своих судах, на командных мостиках, на поверхности моря или океана, на великолепном белом свете под голубыми красивыми небесами. А сейчас, когда судно в темноте и холодном безмолвии, на грунте, на дне моря, уже поздно и ничего невозможно.
По оценке высокого и авторитетного, различного рода руководства, комиссий, ТВ, ЮТУБа, комментаторов, газет, журналов и всего остального, кто имеет право на расследование и оценку или заключение, это были самые лучшие капитаны изо всех лучших. Может быть и так. Автор их лично не знает, не видел и не приходилось встречаться.
Сам автор в такой список не входит. Лучших достаточно много и без него. Да оно и Слава Богу. От такого списка лучше подальше. Оно как-то спокойнее. А то, как-то непонятно и сразу возникают вопросы. Самый лучший капитан, в полном золоте шевронов на фуражке, рукавах и погонах, невероятно высоком личном престиже, на знаменитом, самом лучшем или почти, великолепном и роскошном судне. Современный большой пассажирский лайнер, весь в огнях, цветах, тонах и музыке, улыбки восхищения и счастья, отходит от знакомого причала в море.
Через несколько часов этот фантастически идеально комфортный лайнер заканчивает свой путь на дне Балтийского моря. Деталей и обстоятельств автор не знает.
Главная задача и обязанность любого капитана вообще — надлежащее выполнение своих прямых обязанностей. Благодарность матроса или ещё кого-то здесь не требуется. Это прямая обязанность капитана и больше ничего.
Мы проживаем сейчас в небольшом городке Маарду, что вблизи известного города и порта Таллинн. Это приморский город Финского залива и Балтийского моря.Мореходство и мореплавание у всех на слуху, морские порты,заливы,проливы,флот, суда,капитаны, моряки и экипажи.С давних времён морские суда бороздят моря и океаны, перевозят грузы и пассажиров, ведут промысел рыбы.Само судно на ходу и вообще очень красиво.Но море может таить в себе опасность и большую беду.
"Море- это засада",- сказал в своей книге Виктор Гюго.
Аварии, кораблекрушения и катастрофы происходиди и происходят в любых морях и океанах по всему миру.
Скорее всего, нет такого человека, который не знает имени знаменитого пассажирского лайнера "Титаник".Да и не только. Тяжёлые аварии и катастрофы судов происходили в прошлые времена, другие не так давно и в будущем никто не застрахован. А это всё сопровождалось жуткими картинами гибели множества сотен людей,пассажиров и экипажа,обычно ночью, в темноте,холоде, в неизвестности,под могильгый свист штормового ветра, безо всякой помощи и надежды на спасение.
На каждом судне есть капитан и всё зависит от капитана. Он принимает решения,действия или бездействия.Согласно Устава службы и всего списка руководящих документов,судно,экипаж, пассажиры и груз находятся на полной ответственности и контроле капитана. Он даёт команду на выход судна из порта в море,назначает курс,скорость и всё остальное.Результат таких или других действий
иногда может наблюдаться от факта беспощадной действительности, который молчаливым и скорбным монументом находится на грунте, на дне моря или океана.Этот факт и даёт оценку всем действиям или бездействиям по этому поводу.А, как, почему и что там было знает только тот капитан, который там был.А кто там не был,тот не может точно сказать что-либо за другого человека.Что там было, почему или как ещё. Да и не каждый захочет что либо объяснять или прояснять.Так строит свои соображения сообразно своих понятий.У каждого своя голова на плечах.Она и решает, правильные действия или совсем не то, что надо. А отсюда видится список возможных вариантов решений и действий. Особенно последний вариант, по окончательному факту результата, вплоть до того, что в сплошном общем хаосе и ужасе опуститься на грунт, на дно моря. Но на грунте , в общей кампании большое количество людей, пассажиров и экипажа, само судно и груз, да и часто сам капитан.
В памяти, только что, ещё раз прозвучал голос матроса дальнего плавания.
Матрос не ошибался и факты тоже. Ему виднее то, что он видел лично на практике плаваний и не только. Да и результат.
Совсем неплохо прогуляться с собакой на поводке по ухоженному тротуару
класса Евро и встретить знакомого капитана, с которым ходил в моря и дальние рейсы.
Вполне нормально. Вполне благополучно, каждый день,рейс и годами жизни. Это гораздо приятнее, чем оказаться на молчаливом факте, на дне какого либо моря.
Капитан ничего не утверждает , это дело специальных комиссий и должностных лиц, которых почти никого не знал и не знает. А которых знал, то задевать их или комментировать нет полномочий и личного желания.Читали они что либо о безопасности мореплавания или нет, Ширков не знает.
Эти книжки всегда стояли перед носом на полке в штурманской рубке.Кто хотел, тот читал и выполнял.А кто не хотел, тот не читал.Никто никого не заставлял.Автор где-то слышал, что хозяин- барин.Ну и барин- хозяин.Что хочет, то и делает.Хочу, читаю книжку, а то и нет. И вдруг "Бац!". Большое происшествие и судно на грунте дна моря. Читать книжку поздно,надо было раньше.
Ширков,изучал раньше, прочитал, тогда ещё, уже давно, нашёл свой вариант и уважительно поставил книжку на своё штатное место. Можно было этого и не делать, ибо диаграмму Ю.В.Ремеза знал по памяти и не только. Он знал её по имени и в лицо.А ещё работал с ней в паре в сложной ситуации, когда один на один боролся с волной за живучесть своего судна- "Фрио Индианик". Тогда треснули сварные швы на бульбе и каскадами с фонтанами,пошла вода в бульбовый танк. А листы обшивки дышали, как жабры и были готовы к разрушению.Насосы работали непрерывно и на пределе.
До критического момента положения судна оставались минуты и секунды.Судно конструктивно типа Ро- Ро, без переборок. Когда Ширков увидел это, то комментарии выразить невозможно...Это, как на диаграмме Ю.В.Ремеза во всю горела и мигала красная аварийная лампа.Могло произойти именно это, в любую минуту или секунду.Срочно сбросили ход судна до среднего.Швы успокоились и перестали играть, и будоражить ситуацию.Так и дотянули до порта Лас Пальмас.Там встали в оригинальный сухой док на ремонт всего этого дела и остального.
Конечно, недостаточно только прочитать ответственный руководящий документ- книжку Ю.В.Ремеза или других авторов, надо ещё там быть лично на месте,вложить массу сил,а самое главное,голову,а также,здоровье и ,возможно, отдать часть жизни, дни, часы, а то и года, чтобы выйти из угрожающей ситуации и сохранить главное- жизнь людей и судна. Это более предпочтительно, чем беспомощно и безнадёжно пойти на дно моря. Поэтому ,одно из многих, любимое судно автора,рифер карриер, "Фрио Индианик" благополучно и без треволнений был доведён до спокойного причала , в чарующем сказкой порту Лас Пальмас.Под пристальным контролем капитана, как требуют руководящие документы и не только.
Всё от и до капитан взял на себя и только на себя.Как всегда, лично определял слабое место для удара стихии, не теряя минут и секунд, самое грамотное решение, действия и судно благополучно подходит к причалу. Всё под контролем. Так было и есть вернее всего. Но это уже другая история и в другом рассказе...
В заключении повествования автор в сжатом виде хотел выразить главную мысль,которая возникла и выражает общеизвестный факт.Что такое судно и море.Об этом уже много говорили превосходные писатели- маринисты прошлых веков,особенно красиво ,просто и доходчиво Виктор Гюго.Читал его очень давно, но кое что осталось в памяти.
Примерно что-то так.Судно-это сумма сил машин и реакций корпуса.Эта сумма разная для различных судов и имеет ограниченную величину.
Море- это сумма сил или энергии волны и ветра.Другими словами это сумма сил или энергия стихии, которая может иметь очень большие или неограниченные величины.Автор приносит извинения за возможную неточность в комментариях формулировок Виктора Гюго.Далее только выводы автора.
Матрос, конечно, был под впечатлением крупного кораблекрушения, которое
произошло не так давно, здесь, в Финском заливе Балтийского моря. Это большое пассажирское судно и сейчас лежит там на дне моря. Там, на грунте, в глухом , тёмном и холодном безмолвии, погибшие люди, порядка 850 человек и капитан того судна. Именно этот факт побудил матроса первого класса что- то сказать своему капитану.
Но не всё так плохо.На каждом судне есть капитан.А капитан есть человек, у которого потенциал разума может быть от минимально достаточного до очень больших значений.Возникает система: судно + капитан, или судно + человек.
Такая система уже может успешно противостоять стихии.
Общая система: капитан + судно + море.
Определяющим звеном системы является капитан, имеющий ,как правило, неограниченный или достаточный потенциал своего разума.Поэтому такая система работает нормально.Но иногда что то- случается.
"Человеку свойственно ошибаться", - заметил знакомый продвинутый и успешный программист.Крылатое замечание и почти цитата.Происходит со всеми периодически и почти системно. Но, когда ошибается капитан,вольно или невольно, случайно или ещё как, ошибается вся система безопасности мореплавания.Грамотное взаимодействие между элементами или составляющими системы прекращается и заменяется на неграмотное. Неограниченные по силам удары стихии или моря, окружающей обстановки с сопутствующими опасными векторами, обычно не заставляют себя ждать и ослабленная система- капитан + судно, выдержать такое обычно во многих или некоторых случаях,не может. Но так или иначе.
Судном управляет капитан и от него работает вся система. Всё зависит от капитана и только от капитана.
А то бывает, от надёжного и благополучного причала порта ,весь в огнях, цветах и музыке, отходит в рейс современное пассажирское судно. На море бушует шторм, прогноз погоды тоже штормовой и не только.В шторм и такой прогноз судно в море никто не выгонял. Вот здесь первая ошибка. Далее в море курс и скорость, и не только, не соответствовали руководящим документам и обычной морской практике. Вторая ошибка. А на третьем этапе великолепное красивое и большое судно затонуло и легло на грунт, с большим количеством пассажиров, членов команды, само судно, груз, да и капитан.Дело было ночью, многие люди спали, да так и остались там навсегда.
После такого случая все комиссии, ответственные и высокопоставленные руководители и лица, компетентные комментаторы, все СМИ, газеты, журналы, фильмы, ролики и все другие параллельные и сопутствующие структуры, во всём своём множестве и исключительности, заявили, что на судне был самый лучший изо всех лучших экипаж, каждый в отдельности и все вместе. Особенно капитан судна.Это всё много раз было заявлено со всех экранов ТВ и не только. Официальные комментаторы имеют образование, специальную подготовку, на это дело назначены и им это всё естественно виднее.
Ширков никогда в таких конкурсах не участвовал, в таких списках не состоял, в такую очередь никогда не становился и таким делом не интересовался. Там люди более красивые и ростом повыше. По определению высоких инстанций, естественно, более или вообще самые, самые, умные, талантливые, на все СТО, и всё остальное в этом ключе. А судно затонуло и погибло, вместе с большим количеством людей, по стечению группы обстоятельств, которые пересеклись в одной точке или что-то в этом роде. Ширков по этой версии, без наличия ,хотя бы хоть каких-то вразумительных оснований, фактов и даже логики, ничего не понял.
О том, что судно действовало исключительно как то не так и погибло в результате этого, нигде ни слова. Да это уже и не имело никакого значения.
Резонанс по этой катастрофе пассажирского судна очень высокий и дебаты не прекращаются по сей день.Ролики на Ютуб ,иногда по ТВ и других СМИ. Изо всего этого, а также от спасшихся матросов, которых слушал в коридоре ОК ЭМП, вместе с другими капитанами ЭМП и не только. Ещё слушал по своему приёмнику, включил случайно ночью,после гибели судна,голос буфетчицы или работницы камбуза или кают, на русском языке по мобильному телефону на радиостанцию Русское радио.Транслировали в прямой эфир для всех слушателей.В критический момент гибели судна никто ничего не понимал и не знал что делать. Никто не видел и не слышал капитана или командиров, его заменяющих. Никто ничем не руководил, не боролся за спасение судна и людей, не информировал пассажиров и людей и вообще ничего.
Было два- три коротких сообщение на непонятном языке. Никаких действий согласно типовых руководящих документов. Буфетчица просила Русское радио позвонить на домашний телефон, сообщить семье, что удачно была спасена Финским вертолётом. На вопросы оператора Радио могла ответить, что ничего не знает и судно погибало в полном неведении, темноте, холоде, безмолвии и неизвестности. Сама приняла решение и спасалась, как могла.
Там на мостике, в последние моменты, перед затоплением,возможно были какие то разговоры и обмен мнениями.На этом судне были два капитана, один основной,а другой дублёр. Оснащённость капитанами- 200%. Дублёр ,как правило, может заменить основного в любой момент, или быть дополнительным руководителем. Но, как и что, Ширков не знает ,поскольку там не присутствовал и не должен там быть. На таком судне, по оценке высших инстанций, были только самые лучшие и, конечно, им виднее что там делать и где там быть.Ширков никогда не хотел и не имеет желания задевать или комментировать что- либо о тех, кто сейчас сидит на грунте, на дне моря. Это их личное дело. Ширков комментирует только слова и разговор со своим матросом, который для выхода в море выбирает судно, на котором будет его испытанный временем и всей практикой, его капитан.Это дело лично матроса. Само событие автор не комментирует, поскольку там не был и не видел ничего лично. Всё знают только те, кто там был. Может быть и обстоятельства. Море это грозная стихия.
Лично для себя и независимо ни от кого, от нескольких отрывочных возгласов и сообщений буфетчицы по мобильному телефону, других спасающихся людей, в голове морского профессионала возникла истинная картина кораблекрушения, со всеми причинами и следствиями. Но это уже не имело никакого значения. Это уже произошло и это изменить нельзя. Находиться на гибнущем судне, видеть или испытывать последнюю ужасающую агонию судна, да и последние минуты жизни на белом свете,не было никакого желания. Это всё можно посмотреть наглядно в многочисленных кинофильмах на эту тему и не только. А сам подальше от такого.
Так вот, безопасность мореплавания, это безопасность судна всегда, в любых условиях плавания,первая и определяющая задача капитана,это безопасность самого судна, пассажиров и экипажа. Без этого факта всё остальное лишено смысла, чтобы об этом говорить вообще. Все последующие многочисленные версии случившегося являются только фоном , отголоском, попыткой что-то объяснить, но они не могут равняться с беспощадным фактом действительности, который своим молчанием ставит всё на место. Всем всё ясно и понятно. Когда ситуация уже вышла из под контроля, естественно всё поздно, хаос, паника и всё остальное. Нужно было что то делать раньше. Это всё всегда возлагалось и возлагается на капитана.
Матрос, который случайно встретил своего капитана на улице, конечно, опытный морской профессионал. Скорее всего в курсе таких событий.
Его слова капитан воспринял не совсем буквально, хотя это ничего не меняет. Матрос выразил свои эмоции, которые имели желание на такое выражение и проистекали от того или другого факта действительности. Он, независимо ни от кого, на основании своей практики плаваний и службы на судне,сделал свой вывод и сказал то, что хотел.
Любое судно в море, большое или малое, имеет два варианта возможных будущих событий. Первый и наиболее предпочтительный, - так и дальше оставаться на поверхности воды под лёгкий свист ветра, суету играющих волн, двигаясь к манящей линии горизонта на великолепном белом свете. Или, по каким- то причинам, обстоятельствам или вообще неожиданным случайностям, вдруг не справляется с возникшими препятствиями. Оно испытывает все ужасы кораблекрушения, исчезает с поверхности моря и погружается в воды моря. Затем оказывается на грунте, в холодном и безмолвном факте своего события.
Вариант выбирает капитан, ибо на судне только капитан имеет право принимать решения. Выходить в море или стоять у причала и ожидать улучшения погоды и других обстоятельств. В его распоряжении двигатель, гребной винт и руль, курс и скорость. И не только.
Судно идёт так и туда, куда и как принял решение капитан. Всё зависит от капитана. Тот или другой вариант.
Или в несколько ином выражении действительности, факта и результата главных действий. Что можно ожидать в настоящем и ближайшем будущем. Судно не имеет разума, оно подчиняется капитану. Главный фактор - безопасность мореплавания. Только в этом направлении и ключе всё дело. Во всех Уставах, на всех флотах, сказано, что за всё на судне отвечает капитан. Судно, люди, экипаж, пассажиры и груз, на полной ответственности капитана.
Автор, случайно или как- то ещё, но, работая в самых сложных штормовых и ураганных районах, обошёлся без аварий во всей мореходной жизни. Лично, ни одной аварии или гибели судна и , тем более, гибели людей. Читал все аварии, и был в курсе. Подробная информация и всё остальное давались на все суда. Но никаких оценок лично, что до других, не акцентирует и не выражает. Это их личное дело и сопутствующих обстоятельств. Это всё выразили комиссии и не только.
Но здесь есть нюанс. Автор, в должности капитана, никогда не оставался у причала, когда судно было готово к выходу и в порядке. Всегда выходил в море, в установленное время, в том числе, в штормовую погоду и штормовом прогнозе. Да и многие так. Очень трудно остаться у причала и ждать улучшения погоды. Если судно рыболовное, то уже пошёл план добычи на каждые сутки. Этот план погоду не учитывал и всегда стоял перед глазами, вместе с неизбежным решением на риск мореходства. Основное требование Руководящих документов и лично Министра МРХ РП СССР:
"Ни одна тонна рыбы не должна быть выловлена с нарушением ... и т.д и т.п."
Т.е. работать без риска абсолютно невозможно.
И это всё на плечах и судьбе капитана.
А , если судно пассажирское, то у него расписание , точно по расписанию отойти от причала и так же точно подойти к причалу назначения порта.
Это расписание и работа показывают весь престиж и уровень капитана. Работать нужно, а море есть море. Риск мореходства и работа капитана. И что-то ещё, может быть, самое главное. Какой-то фактор или вектор, позволяющий систематически, благополучно отойти от причала и , независимо ни от чего, так же благополучно подойти к причалу порта назначения. А, что это такое, автор не знает и не может выразить в прозе. Туманное понимание и такая же туманная мысль. Море опасно. Возможен любой случай, который возникает и работает по законам теории вероятностей и всех её приложений. А риск есть риск. В конце проблемы или задачи стоит реальный и определяющий результат Результат. Для автора это.
Слова матроса: "Капитан! Спасибо Вам."
Фото автора.
БМРТ (Большой морозильный рыболовный траулер) , основное серийное рыбодобывающее
судно, времён работы автора, 1955 - 1990г . Основной корабль автора.