Ламентации. Часть первая

 
      “О чём поёт ночная птица, одна, в осенней тишине…” - пел вечером Альберт на балконе. Хороший у него был голос, и пел он здорово. И колотила нервная дрожь, потому что завтра надо было отправляться “в путь неблизкий..”, а для этого - собрать сумку, нагладить форму, ну, и почитать кой-чего; Виктор Михайлович   обещал доверить перелёт из Актюбинска до самого-самого Самарканда, и надо будет постараться не ударить в грязь лицом, пилотируя замечательный самолёт Як-40.  Трудно даже выразить чем была для нас в то время лётная учёба; нам ведь  было около двадцати, и мы были удостоены возможности  вот так просто,  взять и пересечь пол-страны на настоящем реактивном самолёте, пусть под надзором наставников, но всё-таки, практически - сами.

  География полётов была широчайшая; Мы могли проснуться  в Кирове,  потренироваться  в Баку, и вернуться ночевать домой. Государственный экзамен по технике пилотирования одна половина группы  сдавала в Актюбинске,  другая  - в Уфе. Мы летали везде, где могли и хотели; СССР и АВЛУ ГА - страна и институт, намного опередившие своё время, прекрасные идеи, задуманные гениями, но оказавшиеся не по силам  исполнителям. Только сейчас, и только самые передовые зарубежные центры, исполняя  новомодную программу MPL, пытаются воплотить то, что советские люди начинали  сорок лет назад. 

   Самолёт же, на котором посчастливилось войти в профессию, был прекрасен; и только теперь, когда я уже начал сбиваться со счёта, перечисляя аэропланы, на которых когда-либо летал, до меня стал доходить смысл поговорки “что имеем - не храним, потерявши - плачем”. Як-40 терпел всё, прощал всё и позволял всё. Впоследствии, уйдя  с него на другие машины, я поразился - сколько, оказывается, в авиации существует проблем, о которых мы, летая на нём, даже не догадывались.

    Вопросы коммерческой загрузки…какие ещё ограничения? Забивали все проходы и все свободные места “зайцами”, фруктами и прочим барахлом - он уходил “свечой” с любой полосы. Длина ВПП, взлётно-посадочные характеристики? На полосу в Джермуке я бы на велосипеде выехал с оглядкой, а туда выполнялись регулярные полёты. Болтанка? Перегрузка?   “Запрашиваем срочно смену эшелона, а то тут крылья оторвёт!”  - начинали ворчать командиры  “Туполей” при малейшей турбулентности; я знавал лётчиков, которые уходили на “Яшке” от азербайджанских МиГов; на самолёте даже не был предусмотрен знаменитый К3-63, видимо, вопросы регистрации перегрузок , конструктора не волновали.

….”Я отказываюсь летать в Бийск без штурмана, наведите, наконец, порядок в планировании!” - негодовал на разборе, на который мы попали сразу после переучивания, маститый капитан турбовинтового корабля. Вчерашние выпускники АВЛУ ГА, ещё полгода назад летавшие в Бийск не только без штурмана, но и без каких-либо затруднений, недоуменно переглядываясь, пытались понять,  что же такого загадочного было в одном из самых простейших аэропортов.

   Минимумы погоды?  Эти  замудренные, многостраничные   таблицы с примечаниями и сносками, предназначенные  для учёта оборудования аэродрома, самолёта, состояния ВПП, бокового ветра, которые могут расстроить любого, самого оголтелого архивариуса?  Безусловно, теоретически мы знали о их существовании, с годами эта наука стала только сложнее и запутаннее;   минимум “Яка” по ILS составлял 50/700, это всё, что заботило пилота, это был предел, но  даже при такой погоде  отличная эргономика, авиагоризонт с понятной, так называемой ,“обратной” индикацией, малая посадочная скорость позволяли выполнить посадку при любом ветре. 

 Конечно, как во всех других самолётах, у него были недостатки.  Явно не хватало   ВСУ;  бедные наши стюардессы и пассажиры, им приходилось терпеть  летом - жару, зимой - лютый холод,   Создатели самолёта то ли не были озабочены вопросами комфорта, то ли просто не знали о существовании Якутска или Чарджоу,  но скорее всего - просто в их распоряжении не было годного,  для установки на данный самолёт, оборудования.

  Трудновато приходилось без какого-либо дальномера;  это была беда всей Советской авиации, решаемая с помощью двух волшебных дощечек (НЛ10) и часов. Даже, существующие тогда  РСБН, требовали для нормальной эксплуатации специально подготовленного человека, вооружённого, опять же, картой и пресловутыми  дощечками; прибор ППДА, хоть и назывался прямопоказывающий, но был бы хорош, наверное, на морском корабле, где бородатые штурмана с трубками  и попугаем неторопливо прокладывают пеленги на карте; в самолёте же, с его скоростями,  пользоваться им было весьма непросто. Когда же открылась дверь в такой далёкий и манящий заграничный  мир, и мы узнали о существовании VOR/DME, жизнь расцвела совсем другими красками.   Немножко даже грустно стало - чего же мы мучались-то; у нас даже секундомер, чуть ли не важнейшее навигационное средство на самолёте, был в одном экземпляре, и, в случае его поломки, экипаж могли ожидать серьёзные проблемы.
 
  Но если вопросы с  ВСУ и дальномером можно оправдать какими-то объективными причинами, то отсутсвие внятного прибора типа УГР, или, хотя бы, задатчика курса на РМИ  обьяснить было невозможно. Любая навигационная задача в небе должна решаться геометрически, то есть - сведением стрелок, а не алгебраически -  вычислениями данных в уме. Впрочем, на это мало кто жаловался, и основные нарекания вызывал большой расход топлива, малая востребованность у авиапредприятий и, как следствие -  очень грустная зарплата. Но это было потом уже, после выпуска, когда мы начали носиться между гор, верхом на трёх турбинах и с секундомером наперевес, пытаясь сэкономить со скудной получки детишкам на валенки,  а тогда….
 
…..“Ну что, Белов, замесим вот то стадо?” - сказал штурман, показывая на местных коров, пасущихся неподалёку.  До сих пор не понимаю - зачем он это сказал? Чуть ли не единственный раз в жизни мне отказало  чувство юмора. Я совершенно не собирался никого “месить”, тем более -  заморенных алгинских коров, вид  которых и так ничего, кроме печали и жалости, не вызывал. Всё, что я собирался сделать - это поднять в небо настоящий реактивный лайнер, полагаясь лишь на свои руки, разум, помощь Вована - такого же курсанта как и я, и двух здоровенных мужиков - бортмеханика и штурмана, которые, конечно же, знали всё, но пилотировать самолёты не умели и ничем, кроме доброго слова, помочь мне не могли. Кроме того, штурмана некоторые, были вообще, ребята такие…интересные…

…..Учебный перелёт, экипаж - на рабочих местах, лётная группа дремлет в салоне, штурман-инструктор,  с любимым журналом “Крокодил”, развалился на задних креслах. 

 -   87753, “Уфа-Контроль”, ветер на 7500 подскажите?
 - Вовка, какой тут ветер? - кричит командир через открытую дверь пилотской кабины.
 - Скажи ему, 320 градусов, 80 километров в час.
 - Уфа-Контроль, 87753, ветер 320 градусов, 80 километров в час. 
   Группа курсантов смотрит с уважением на старшего коллегу, моментально и без усилий решившего на месте достаточно сложную навигационную задачу, для  работы над которой   обычно требуется немало времени и расчётов.

    Через неделю снова заходим на посадку в Уфе, кругом грозы, болтает так, что гарнитура с головы слетает,  привода, единственное навигационное средство, показывают “цену на картошку”,  диспетчер  уводит нас куда-то в сторону, чтобы мы не мешали пассажирским лайнерам; командир держится более-менее нормально, моё же тело в пилотском кресле медленно превращается в желеобразную субстанцию.
      Штурман-инструктор, войдя в наше нелёгкое положение, пробирается между рядов кресел к кабине, и, важно провозгласив из-за спины бортмеханика: “Вправо не уклоняйтесь!”, снова падает на пассажирское кресло с любимым журналом “Крокодил”. Его математические способности, умение считывать показания приборов, совершенно не видя их, и моментально решать любые  навигационные задачи, вызывают в душах будущих покорителей неба  невыразимую зависть.
 
      Конечно, мы слышали о Кузнице штурманских кадров, Ордена Ленина Академии Гражданской Авиации, знали о невероятно высоком уровне её выпускников, но, чтобы вот так, в уме, сразу…    Спрашивать было как-то неудобно и страшно, вдруг сам в ответ какое-нибудь задание получишь; корифеи воздушной навигации  В. И. Кораблин и М. А. Чёрный печально разводили руками и подмигивали  со страниц своих фолиантов, но ничем  нам помочь не могли;  загадка эта не давала нам покоя - что  за суперспособности помогают так быстро решать задачи самолётовождения?  И только позже, уже получив пилотские,  напоздравлявшись вполне, решились мы, наконец,  подойти к нашему наставнику, дабы прояснить давно назревший вопрос, и приобщить нас, наконец, к Сакральной Тайне Небесной Алгебры. Он долго   переспрашивал, пытаясь понять, что мы имели в виду и о каком, конкретно, случае идёт речь, наконец,  вспомнив, изрёк:

……“Да так, от “балды” звизданул!”….

   Мы были поражены невероятным опытом и мудростью. Безусловно, с таким Гуру Навигации на борту лететь можно было хоть по грибы, хоть - по “кругам”  вокруг аэродрома “Алга”; и  знойным степным летом, Виктор Михайлович, командир, наставник и учитель,  спокойно помахал мне рукой и побрёл по ковыльной степи на КДП. Что у него в душе было и о чём он думал? Полагаю и надеюсь что сильно не переживал, потому что на Як-40, в отличие от предыдущего типа, дела у меня пошли гораздо веселее, и полетел я, практически, сразу. Хотя и Як-18 я, в конце концов освоил, но на “поршнях” пота, работы и переживаний потребовалось гораздо больше. “Если зайца долго бить по голове, он научится спички зажигать», – это Антон Павлович про нас, про лётчиков сказал. У кого-то все этапы  проходят гладко,  а кому-то  приходится изрядно попотеть, чтобы пройти все ступени, коих будет ещё немало.  Переучивания, вводы в строй, очередные проверки и переходы в другие компании, сколько всего будет потом ещё  интересного, а тогда мне предстояло поднять в небо настоящий реактивный лайнер.

    В училище я думал - вот выучусь на лётчика, отмучаюсь в АВЛУ ГА, и дальше пойдёт не жизнь, а малина; невероятно, как я ошибался! Сколько пришлось потом ещё пахать, сколько всего изучать и во всё вникать!  Потом думал - стану командиром на большом корабле - не жизнь пойдёт, а малина; и снова - порывом ветра распахнутое окно - заграница, иномарки, иная  система измерений, координат и другой язык.  Вроде, худо-бедно, освоил, но малины не дождался.

      Потому что наступила очередная революция, в этот раз - цифровая. Операционные системы, базы данных, браузеры какие-то, интернеты эти ваши…..опять на экране  “Error 404”,  “Ваш логин и (или) пароль недействительны и (или) устарели”. … -Эй, инженер, ты пять лет в своём универе компьютеры изучал, чего же ты от меня хочешь, лётчика тупорылого с тремя классами АВЛУ Ги;  может ты пойдёшь, и полетаешь вместо меня, а?
  Зато сейчас у меня есть свой собственный кабинет, без него никак; “Белов, ты на писарчука похож”- смеялись надо мной девчонки-стюардессы с Як-40; у меня все карманы были набиты карандашами, ручками и резинками, а  скрепки я держал на внутреннем обрезе галстука. “Ворох бумаг заслоняет приборы, вместо штурвала в руках - карандаш”. ( К.Ю. Андрианов).  Невообразимое количество бумаг, которые нужно оформить за каждый перелёт, сводило меня с ума. Где теперь эти резинки и карандаши? Цифровая революция вернула меня в молодость;  появление компьютеров, планшетов и принтеров не очистило  мой стол от  папок,  скоросшивателяй,  дыроколов, и ручек с резинками; делопроизводство, напротив, стало ещё более изощрённым.“Давид Розенбаум. Бухгалтерский учёт.” Был такой клип Алёны Апиной на песню “Бухгалтер”.

   И до сих пор, при подготовке к очередному “чеку”, нет-нет, да и вспомнится прошлый век - как там было всё просто и понятно; и припомнится  Евгений, Женя Гаров ,  Царствие ему Небесное, он намного раньше училище закончил, я немало с ним полетал, и перенял привычку  находить к каждому эпизоду из жизни какую-нибудь соответствующую строчку из песни.  Тогда-то, в восьмидесятых,  мы   впервые и услышали  “Electric Light Orchesta”, и их знаменитый “Ticket to the Moon”; но потребовалось почти сорок  лет, чтобы для меня дошёл пророческий смысл:

Remember the good old 1980's
When things were so uncomplicated
I wish I could go back there again
And everything could be the same

I've got a ticket to the moon
I'll be leaving here any day soon
Yeah, I've got a ticket to the moon
But I'd rather see the sunrise, in your eyes

  …Как тогда всё просто было, в те, далёкие года, цифры мгла давно затмила неба синь в твоих глазах… Это мой лирический перевод, каюсь,  кривенький такой; тогда, в далёкие 80е, помнишь, как всё было ясно и просто, а сейчас, хоть и лежит в кармане билет до Луны, но всё, что мне нужно - это увидеть рассвет в твоих глазах; ребята из Бирмингема явно обладали даром заглядывать в будущее.

   А будущее было далёким и прекрасным. Утром нужно было поднять в небо настоящий реактивный самолёт. И била нервная дрожь от таких простых слов “Завтра, в путь неблизкий, расправив крылья полетит…”