На фотографиях коллажа:*
1. Встреча в конце июля 1941 года И.В.Сталина с советником Президента США Г.Гопкинсом ознаменовала начало переговоров об американской военной помощи
2. Первый начальник Красноярской трассы АЛСИБ советский полярный лётчик, Герой Советского Союза И.П.Мазурук
3. Укладка металлической ВПП на строящемся аэродроме
4. Истребитель Р-40 на ремонтной базе в Киренске
5. Колыма. Так в лютый мороз готовят к вылету бомбардировщик В-25
6. Истребители Р-63 «Кингкобра» со знаками советских ВВС над Ниагарским водопадом
7. Самолёты Р-63 на фоне Ключевской сопки на Камчатке
8. Лётчик-ас Александр Покрышкин и Георгий Голубев на фронте у истребителя Р-39 «Аэрокобра»
9. Советские военпреды на Аляске принимают бомбардировщик Дуглас А-20 «Бостон»
10. Вручение Красного Знамени 1-й перегоночной авиадивизии (в строю более 100 человек)
11. Модели американских самолётов, доставленных в СССР по трассе АЛСИБ в 1942 – 1945 г.г.
Колёсиком мыши, удерживая клавишу Ctrl, можно увеличить изображения на фото.
На страницах Проза.ру мне не раз встречались несведущие люди, высказывающие ошибочные суждения об организации ленд-лиза. В частности, некоторые малокомпетентные критиканы представляют эту сложнейшую акцию чем-то вроде блюдечка с голубой каёмочкой. Им вынь, да положи. Поэтому в своих рецензиях на статьи о ленд-лизовской эпопее периода Великой Отечественной войны они гневно клеймят союзников, в основном США, в намеренном затягивании сроков и объёмов поставок, в их жадности и стремлении к наживе на бедственном положении СССР.
Не отвлекаясь на побочные проблемы и спорные моменты этой грандиозной акции, остановлюсь на подлинных сведениях о практической организации воздушного моста Аляска-Сибирь.*
Нападение Германии для Советского Союза стало катастрофой. В частности, в первые дни войны фашистами было уничтожено более 1200 военных самолётов. А за три с половиной недели войны противнику удалось уничтожить около трёх с половиной тысяч самолётов.** Небо оказалось открытым для нападения с воздуха для гитлеровских Люфтваффе. Срочная эвакуация промышленных предприятий в восточные районы страны лишила возможности развёртывания и наращивания выпуска военной техники. Стало понятным, что восполнить потери авиации в короткое время возможно только путём поставок извне.
В июле 1941 года состоялась встреча И.В.Сталина с советником президента США Г.Гопкинсом, которая означила начало переговоров об американской военной помощи Советскому Союзу (фото 1).
От лица стран антигитлеровской коалиции Рузвельт и Черчилль 15 августа 1941 года писали Сталину: «Мы полностью сознаём, сколь важно для поражения гитлеризма мужественное и стойкое сопротивление Советского Союза, и поэтому мы считаем, что в деле планирования программы распределения наших общих ресурсов на будущее мы должны действовать при любых обстоятельствах быстро и без промедления».
В этот период было заключено соглашение о поставке США и Великобританией в СССР вооружения, транспортных средств, материалов и продовольствия, начиная с октября 1941 года.
Но, как говорится, быстро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Доставка военных грузов в СССР на огромные расстояния была до чрезвычайности сложным и опасным делом. Военные конвои со стратегическими грузами для нашей страны через Тихий и Атлантический океаны подвергались нападениям немецких и японских кораблей, подводных лодок и авиации. Сотни тонн важных для обороны грузов ушли на дно вместе с экипажами и судами конвоя.
Ещё один путь проходил через Индийский океан, а затем через Ирак и Иран к советской границе.
Огромные расстояния и несколько перевалочных пунктов приводили к большим затратам времени на доставку грузов, в которых срочно нуждалась Красная Армия.
Комитетом Обороны было принято решение о перегонке самолётов из США в СССР по воздуху через Аляску и Сибирь.
Заброшенные в глухомань изыскательские группы избрали воздушный маршрут через Берингов пролив, Чукотку и Якутию до Красноярска. В Красноярске истребители в разобранном виде предусматривалось отправлять к месту боёв по железной дороге, а бомбардировщикам следовать самостоятельно.
Американская часть воздушной трассы начиналась в городе Грейт-Фолс штата Монтана, затем проходила над западными районами Канады до города Фэрбенкс на Аляске (фото 6).
Выбранный протяжённый маршрут проходил в условиях сурового климата (фото 7) над малонаселёнными территориями (плотность менее 1 человека на квадратный километр!), глухими горами и лесами и являлся исключительно сложным. Но лучших вариантов не существовало.
Эта воздушная трасса получила название Аляска-Сибирь, или сокращённо – АЛСИБ. Но это будет потом. А пока никакой трассы не существовало. Её предстояло создать практически с нуля.
В конце 1941 года приступили к модернизации существующих аэродромов и строительству новых. Это был огромный объём работ. Требовалось построить взлётно-посадочные полосы для тяжёлых самолётов (фото 3), создать инфраструктуру обслуживания аэродромов и техники – узлы связи, радионавигации, метеостанции, ремонтные ангары (фото 4). В авральном режиме велась реконструкция аэродромов в Якутске и Красноярске. Практически на пустом месте создавались промежуточные аэродромы на Чукотке (в Уэлькале и Марково), на Колыме (в Сеймчане), в Сибири (Киренск).
Новые аэродромы были построены и на американской части будущей авиатрассы.
Строительство аэродромов южнее Якутска вели вольнонаёмные рабочие. На строительстве каждого аэродрома ежедневно работало несколько сотен человек, преимущественно женщины, старики и дети.
Севернее и восточнее Якутска строительство вели заключённые треста «Дальстрой» НКВД.
Строительство части аэродромов с обслуживанием заключёнными лагерей железнодорожного строительства было также возложено на Главное управление лагерей железнодорожного строительства НКВД СССР (ГУЛЖДС). Документы о строительстве в 30-40 годах прошлого века заполярной железнодорожной магистрали Салехард — Игарка позволяют судить о том, что такое организация лагерного труда в сталинскую эпоху. О числе погибших при этом ЗК можно только предполагать по аналогии с описанием жертв стройки № 501.***
В течение года в невероятно тяжёлых климатических условиях и вечной мерзлоты, нередко в отсутствии какой-либо строительной техники, было реконструировано и вновь построено 10 аэродромов.
Такой ценой была создана перегоночная трасса самолётов АЛСИБ на бескрайних просторах Сибири.
Первым начальником советского участка авиатрассы был назначен полярный лётчик полковник И.П.Мазурук (фото 2).
На каждом участке маршрута было сформировано пять отдельных перегоночных авиационных полков (ПАП) из опытных лётчиков-фронтовиков. После приёмки американских самолётов нашими военпредами в Фэрбенксе (фото 9) они передавались лётчикам первого перегоночного полка (фото 10). Далее по эстафете самолёты перегоняли до конечной точки маршрута – аэродрома Красноярска.
Свою работу трасса АЛСИБ начала через год после начала строительства, 6 октября 1942 года, с перегона 7 истребителей Кёртисс Р-40. Тяжёлые погодные условия (фото 5) заняли на перегонку первой группы самолётов от Чукотки до Красноярска 35 дней. В первой партии за этот месяц были перегнаны 13 бомбардировщиков Дуглас А-20В «Бостон» и 27 истребителей Кёртисс Р-40 «Киттихаук».
По географическому расположению трасса была недоступна для вражеской авиации, тем не менее, уровень аварийности, особенно в начальном периоде, был высоким. Это объяснялось целым рядом обстоятельств. К ним относились отсутствие должной подготовки лётного состава, сложные и быстро меняющиеся погодные условия, недостаточное оснащение средствами связи и радионавигации, малое число метеостанций на маршруте, неприспособленность американских самолётов к работе в суровые морозы и многие другие особенности полётов в условиях недостаточно оборудованной северной трассы.
Не обладая силой таланта писателя Владимира Пикуля, создавшего трагический «Реквием каравану PQ-17» о разгроме конвоя, доставлявшего грузы ленд-лиза через Атлантический океан****, я лишь только изложу краткие сведение о некоторых характерных авариях и катастрофах, которые, к сожалению, произошли на далёкой от фронтов трассе АЛСИБа.
Так, до марта 1943 года перегонщики доставили в СССР 242 истребителя и бомбардировщика, но в пути потерпели аварию 26 самолётов, погибло 16 человек лётного состава.
По невыясненным причинам разбился транспортный самолёт Ли-2. Катастрофа унесла жизни 27 лётчиков перегонного полка, возвращавшихся на нём из Красноярска в Киренск.
Во время перелёта на участке Ном – Уэлькаль в сложных метеоусловиях лётчик мл. лейтенант Федоренко оторвался от группы, потерял ориентировку и разбился в горах.
В результате трещины в дюритовом соединении масломагистрали самолёта Р-40 из мотора вытекло масло и он заглох. Лётчик мл. лейтенант Дьяков совершил посадку с убранным шасси на замёрзшую реку и был спасён специально снаряженной экспедицией на собачьих упряжках.
Весной 1943 года погиб на истребителе Р-39 капитан Ковалёв, поднявшийся на высоту 7000 метров для облёта облаков. Как было установлено, самолёт был выпущен в полёт без достаточного запаса кислорода.
13 октября 1943 года группа истребителей во время полёта попала в зону интенсивного обледенения. Лётчик Просвирин из-за обледенения кабины оторвался от строя, потерял ориентацию и вышел из облаков в перевёрнутом положении. Высота была недостаточна для перевода самолёта в нормальное положение, лётчик выпрыгнул с парашютом и благополучно приземлился, а самолёт пробил лёд и затонул в озере.
Причинами аварий самолётов на аэродромах нередко служили короткие и узкие взлётно-посадочные полосы.
За три года работы трассы в результате лётных происшествий на советской территории разбилось 44 самолёта, погибло 115 человек. Опасность усугублялась тем, что даже если после аварии лётчик оставался жив, найти и спасти его на бескрайних просторах дикой тайги и на крутых склонах сибирских горных хребтов не было почти никаких шансов. По сей день в укромных уголках бывшей авиатрассы покоятся безвестные останки героев. Даже сегодня существуют места, куда еще не ступала нога человека…
Были жертвы и с американской стороны. Во время перегона с заводов-изготовителей на Аляску разбилось 133 летательных аппарата, погибло немало американских пилотов.
Растущее мастерство лётчиков и приобретаемый опыт эксплуатации иностранных машин, оперативное совершенствование изготовителем самолётов по замечаниям перегонщиков, улучшение технического оснащения трассы позволили сократить процент аварий и катастроф с 10,7 % в первые месяцы эксплуатации АЛСИБа до 0,56 % в 1944 году и 0,26 % в последний период работы авиатрассы.
По трассе не только перегоняли самолёты, но и перевозили различные грузы: военное оборудование, золото, слюду (506 тонн), продовольствие, оборудование для госпиталей, хозканцелярские принадлежности, почту (в том числе 187 тонн дипломатической почты), а также инкубационные яйца, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и другое.
По трассе Алсиба перемещались дипломаты и военные специалисты. По трассе летали послы СССР в США М. М. Литвинов и А. А. Громыко, американские генералы, а в 1944 году вице-президент США Генри Уоллес.
За время существования — с октября 1942 по октябрь 1945 года — по авиатрассе были перевезены 128 371 пассажир, из них 17 322 платных, 18 753 тонны грузов, в том числе 9125 т платных и 319 тонн почты.*****
В конце августа 1945 года поставки в СССР по ленд-лизу прекратились и структура перегоночной трассы была расформирована.
По авиатрассе АЛСИБ, сумевшей осуществить массовый перегон боевых самолётов на огромное расстояние над практически безлюдными лесными и горными районами в условиях крайне низких температур, доставлено 8094 самолёта. В том числе 5279 истребителей, 2055 бомбардировщиков, 706 военно-транспортных самолётов и 54 тренировочных самолёта.
Перечислю модели самолётов, доставленных в СССР по трассе АЛСИБ (см. сверху вниз на рис.11): истребитель Bell P-39 Airacobra (2593 шт.); истребитель Bell P-63 Kingcobra (2640 шт.); бомбардировщик Douglas A-20 Boston (1330 шт.); бомбардировщик North American B-25 Mitchell (725 шт.); транспортный Douglas C-47 Skytrain (705 шт.); тренировочный North American AT-6 Texan (54 шт.); истребитель Curtiss P-40 Kittyhawk (43 шт.); истребитель Republic P-47 Thunderbolt (3 шт.); транспортный Curtiss C-46 Commando (1 шт.).
Из этих воздушных судов были сформированы 250 авиаполков, вклад которых в победу над грозным противником неоценим.
А всего за 1941 – 1945 годы самолётов только по ленд-лизу было поставлено 18297 единиц: из США — 14126 (в т.ч. 9681 истребитель, 3632 бомбардировщика и 813 прочих типов самолётов), из Великобритании — 4171 истребитель.
За приведёнными сухими цифрами скрыт интенсивный труд сотен тысяч людей. А это вам не тарелочка с голубой каёмочкой.
Александр Соханский
2020 г.
Примечания:
* АЛСИБ 2015. По легендарной авиатрассе. Русавиа. Москва.2016. 256 с., т. 2000 экз.
Фотоальбом рассказывает о первом в современной истории групповом перелёте в 2015 году на самолётах времён Второй мировой войны по трассе Аляска-Сибирь. Перелёт был организован ООО «Русавиа» и посвящён 70-й годовщине Великой Победы. В 1942 – 1945 годах по этому труднейшему маршруту из США в СССР поступило свыше 8000 самолётов, впоследствии участвовавших в Великой Отечественной войне.
** Канун и начало войны. Документы и материалы. Лениздат. Ленинград,1991
Сборник воссоздаёт картину трагических событий 1939 – 1941 г.г. на основе материалов и документов довоенных, военных и послевоенных лет
*** Рафаэль Гольдберг. 501-я. Изд-во «Тюменский курьер», Тюмень, 2010
На страницах книги впервые публикуются документы о строительстве в 30-40 годах прошлого века заполярной железнодорожной магистрали Салехард — Игарка, которые позволяют судить о том, что такое организация лагерного труда в сталинскую эпоху. Содержатся данные о ГУЛЖДС НКВД
**** Валентин Пикуль. Реквием каравану PQ-17. Изд-во «Советский писатель», Ленинград, 1978
Жестокая трагедия минувшей войны на документальной основе, развернувшаяся в морях полярных широт — гибель союзного каравана с грузами по ленд-лизу.
***** Википедия [электронный ресурс] https://ru.wikipedia.org/wiki/