Не прогибайся!

               
Вы знаете, что должно быть основным качеством КВС (командира воздушного судна)?
Как пел Макаревич - Он не должен прогибаться под изменчивый мир! Слишком много жизней от него зависит.
А ежели прогнётся, то должен понимать, чем это может кончиться.

Командировка в Стамбул закончилась, благополучно отлетали все рейсы под флагом Green Air, была такая турецкая компания, и сегодня вечером летим домой.
После отдыха в гостинице едем в аэропорт, второй экипаж прилетел из Амстердама, ну а мы всех увезём домой.
Зашли на метео. Фактическая погода и прогноз не очень, всё на пределе: видимость и нижний край облачности, сильный боковой ветер, полоса мокрая, сцепление на пределе. Ну а что вы хотели, середина декабря, все зимние прелести. Но лететь можно, для того и существует метеоминимум командира, самолёта и аэропорта, ну и опыт, сын ошибок трудных. Так что решение на вылет принято, теперь на самолёт.
 И вот, ещё на земле, всё это началось.
Прилетевший экипаж, пока нас не было, самолёт подготовил. Уже заправил самолёт топливом и заканчивал загрузку багажа и груза.
Увидев, как всё это грузится, багажники уже забиты и прямо в салон заталкивают груз и багаж, я опешил. Ладно, перегруз, но ведь всё так загрузили, что центровка будет запредельно передняя, так и убиться можно. С такой центровкой можно и не взлететь, не захочет аэроплан поднять нос в небо, может рулей не хватить.
Увидел в салоне бортинженера из экипажа, пригнавшего самолёт и командующего турецким грузчикам, как впихнуть в салон не впихуемое, поинтересовался: «Юра, ты что творишь? Жизнь надоела?».
Обычно добродушный Юра зло ответил: «Команды командиров выполняю, иди и им объясняй!».
Вот оно как, опять вмешался волшебный свободный рынок и доллар всемогущий.
Вышел на перрон, недалеко от самолёта три командира курят. Почему трое, во втором экипаже есть проверяющий – зам командира лётного отряда. Вот тебе раз, как же так, начальник пошёл на такое грубое нарушение?
Подошёл к прямым и непосредственным начальникам и высказал своё мнение о том, что опасно  так поступать.
Низзя так поступать!!!!
Три капитана с кисло-хмурыми и чрезвычайно серьёзными лицами попытались убедить меня, что все пилоты знают правила  и умеют рассчитывать центровку, а я штурман и должен заниматься штурманскими делами.
Понятно, это называется – зелень глаза застила.
Хоть это и бесполезно уже, но высказался, что центровку рассчитать тоже умею и не хуже пилотов знаю аэродинамику. После чего ушёл в кабину, готовиться к вылету.
Когда в кабине готовился к вылету, настроение испортилось окончательно. Второй экипаж летит пассажирами, а мест салоне нет. Так что двое сидят в кабине, а ещё шестеро на первой кухне. Это ещё восемьсот килограмм создающие переднюю центровку. И пересадить их просто некуда.
Ну, не будем паниковать. Думаю, что есть запас к предельным центровкам, не записанный в руководство по лётной эксплуатации воздушного судна типа Ту-154.
На предполётной подготовке, или как сейчас принято говорить – на брифинге, доложил командиру взлётный вес и скорости на взлёте:
скорость принятия решения – это скорость, на которой принимается решение на продолжение взлёта в случае отказа одного двигателя;
скорость подъёма передней ноги;
безопасная скорость набора высоты.
И выдал рекомендацию, скорость подъёма передней ноги и безопасную надо увеличить на 10-15 километров из-за запредельно передней центровки.
Ну, вот уже и рулим по ночному перрону на взлёт на полосу 36 правую. Длина полосы 3600 метров, вот это в таких обстоятельствах радует, это должно помочь.
Контрольная карта, разрешение на взлёт, взлетаем.
Скорость растёт!
Сто двадцать, сто сорок… сто шестьдесят… рубеж… подъём…
А самолёт как бежал, так и бежит, не хочет от земли отрываться и в небо нос поднимать. А конец полосы всё ближе!
Фу, метров за 300 до конца полосы нос медленно поднялся в небо, и мы оторвались от  полосы.
Безопасная!
Шасси, убрать!
Шасси убрано!
Высота пятьдесят метров.
Фары выключить, убрать.
Высота сто двадцать, скорость триста тридцать.
Закрылки, убрать.
Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается на ноль.
Фууу, всё, слава богу, взлетели и идём в наборе высоты, и наплевать, что вертикальная скорость набора маловата. Главное – взлетели и летим!
Теперь осталась только одна мелочь, нормально сесть. И это возможно, хотя и с проблемаи.
Набрали заданный эшелон, перешли в горизонтальный полёт, проверили указатель руля высоты. В пределах допустимого. И включили автопилот.  В кабине тишина, никого не тянет на разговоры. Оно и понятно, несколько минут назад, до того, как самолёт всё-таки поднял нос в небо, мы несколько секунд смотрели прямо в громадную чёрную жопу! Извините за недипломатическое сравнение.
Так что радостно хвалить самих себя не за что! Это самолёт и конструкторов надо похвалить – вот это самолёт, вот это супер машина, даже идиоты убиться не могу!
Отдышались, успокоились, и командир поинтересовался: «Ужинать будем? Или аппетита нет?».
«Выбросим в пропасть» - заявил бортинженер: «конечно, будем, обедали в два часа дня, а сейчас уже одиннадцать вечера! Да и после такого взлёта надо чем-то организм успокоить».
Сам не ожидал, что после такого стресса с таким аппетитом уничтожу авиаужин.
Нус, вот уже и снижаться пора.
Принял погоду. Вот ещё нам «подарок». Нижний край облачности – семьдесят метров, видимость – полтора километра, сильный боковой ветер, дождь и скользкая полоса.
Заход на посадку предстоит ещё тот!
Выдал командиру расчёт на посадку и сообщил, что скорость полёта по глиссаде увеличена на 15 км/ч  из-за болтанки, так что надо будет выдерживать 285-290 км/ч на заходе.
В конце доклада не выдержал: «Командир, скорость держи! А то «нырнём»»!
Ну, поехали, спортсмены-нарушители! Победим созданную нами же проблему.
Вот мы уже и по глиссаде снижаемся.
Пока всё в пределах нормы. Умеренная болтанка, конечно, мешает, но не критично. Скорость держим хоть и повышенную, но она стабильна, это уже хорошо. Идём чётко по курсу и глиссаде.
На семидесяти метрах выскочили из облачности, впереди отлично видны огни полосы.
Шестьдесят метров ближний! Решение!
И тут командир уменьшил режим работы двигателей, решил, что скорость велика, и её надо уменьшить.Испугался, что полосы не хватит.
Самолёт тут же «нырнул» ниже глиссады.
Мне от неожиданности показалось, что огни ВПП уже выше моей головы.
И я возопил:
Скорость! Высота тридцать!
Командир сунул вперёд рычаги газа.
Спасибо двигателям, быстро вышли на режим, и падение высоты остановилось.
Тридцать метров! Двадцать! Пятнадцать! Десять! Восемь! Торец!
Шесть метров!
И мы плюхнулись, не долетев посадочных знаков.
Посадка! Скорость двести семьдесят!
Реверс! Интерцепторы! (это командир).
Двести пятьдесят… двести тридцать… двести десять… сто девяносто… сто семьдесят… сто пятьдесят.
Торможу! (опять командир).
Сто тридцать.
Выключить реверс!
4012, посадка в 00.15, освобождайте полосу по РД номер 3.
Освободили, на третьей.
Работайте с рулением, до свидания!
Вот мы и на стоянке. Выключили оборудование и двигатели.
Я не выдержал, захлопал в ладоши и поблагодарил капитана: «Спасибо, масса капитан! Справился! С меня бутылка!».
«Это с меня бутылка! Ну, никогда в жизни…» - а дальше заковыристая фраза с упоминаем Хеопса и его подручных.
В тишине заполняю отчёты и собираю документы в служебный портфель. Только сейчас обратил внимание на то, что пот ещё продолжает стекать по спине. Глянул на проверяющего, сидящего в кабине и поинтересовался: «Ну, как впечатление?».
И услышал в ответ: «Я тут как пассажир, ты чего от меня хочешь?»
Так - так, а кто три часа назад рассказывал, что мы все сидим в одной лодке?
В кабине повисло нехорошее молчание.
Эту тишину прервало появление пограничников и таможенников, всё, полёт окончен. Печати от погранцов и таможни и прочь из самолёта.
В АДП сдал портфель с документами дежурному штурману, а когда вышел из навигационного бюро, поджидавший меня экипаж предложил снять стресс. Это, конечно же, не помешает. Возьму такси, пусть машина на стоянке постоит до завтра.
Когда разлили «успокоительное» по стаканам, командир попросил: «Давайте только без комментариев! Принимаются только тосты за удачу, свои ошибки я уже понял. А пороть меня будут после расшифровки».
Эх, командир! Пороть то будут за ошибку пилотирования, а не за то, что прогнулся перед долларом.
Не прогибайтесь под изменчивый мир! Пусть этот мир прогнётся пред вами!
А одна на всех лодка бывает: не буду комментировать, когда этот случай наступает.