Это было около сорока лет назад, во времена незабвенного Леонида Ильича.
Я только начал летать вторым пилотом на аэрофотосъёмке на самолёте Ил-14 Работали мы из Ташкента, выполняя АФС по Ташкентской области и Ферганской долине. Как-то, сдав отснятый материал на проявление и печать, мы всем экипажем, кроме бортового радиста, чуть приболевшего, отдыхали на Сергелийском озере, недалеко от профилактория, где мы жили, ожидая окончания картографирования и получения результатов нашей работы.
Неожиданно прибежал Григорий, наш радист и сказал, что командира, а им был наш заместитель эскадрильи, вызывают на связь с Объединённым авиаотрядом. Мы остались дальше купаться, а ЗКАЭ пошёл звонить по телефону в Алма-Ату.
На ужин мы пришли в профилакторий. Нашего командира не было. Лишь у дежурной лежала записка, чтоб мы его не ждали, так как он уехал на встречу с новыми заказчиками. А старшим в экипаже остаётся второй пилот. Вот это честь, я ведь по возрасту был самым молодым в экипаже. И по весу самым лёгким, меня даже весь экипаж старался откормить, по очереди отдавая свои вторые блюда с обеда мне. (Зря старались. Я всю жизнь оставался и остаюсь в одном «Бараньем» весе 70 килограммов.)
На следующий день к обеду вернулся наш командир, и объявил, что с АФС в Узбекистане мы «Завязываем», фотографический материал по прошлой работе хороший, а мы летим в Ленинград для работы с одним из Ленинградских институтов по доводке новых фотографических аппаратов, для АФС.
«О специфике работы мы узнаем на месте. После завтра мы вылетаем, а завтра с утра весь лётный состав идёт в штурманскую комнату на предварительную подготовку, а операторы и бортовой механик- на самолёт готовить его к вылету»-проинформировал он нас. «А сейчас всем отдыхать! Предлагаю всем сходить в кинотеатр «Чайка» в Спутнике. Там идёт какой-то новый фильм с Брус Ли.» И мы пошли в кино.
Обратная дорога из кинотеатра была омрачена неожиданным происшествием! Вы, когда- нибудь видели «Всадника без головы»? Нет, не кино, а самого настоящего? А мы увидели!
Возвращались мы через парк, направляясь к дырке в ограждении аэропорта, через которую все живущие в профилактории экипажи ходили на озеро и в парк для отдыха. Шли поздно вечером по тенистой красивой аллее, когда сзади нас мы услышали дикий мотоциклетный рёв! Мы еле успели отскочить в сторону, когда мимо нас пронёсся байкер на «Яве» без глушителя. И буквально через пятьдесят метров от нас, мотоцикл понёсся дальше по аллее, а мотоциклист, вылетел из седла и покатился в кусты!. А ПЕРЕД НИМ КАТИЛАСЬ ЕГО ГОЛОВА В ШЛЕМЕ!.. Мы стояли оцепенев от ужаса! Вокруг не было никого. Стояли только мы всемером. Оказалось, что пока мы смотрели фильм, по Сергелям промчался сильный ветер, и он оборвал телефонный провод, повисший над аллеей. На него и налетел байкер. Проводом, как саблей ему отрезало голову! Геннадий, наш бортовой механик бегом помчался звонить в милицию. А мы остались охранять тело и упавший и заглохший мотоцикл.
Потом были долгие объяснения с правоохранительными органами. Короче, в профилакторий мы явились далеко за полночь. Ещё и там пришлось объясняться с администрацией за опоздание!
Ночью никто не спал. А утром не отдохнувшие мы поехали в аэропорт Ташкент клевать носами на предварительной подготовке. Мы со штурманом клеили десяти километровые карты (На всякий случай),хотя и получили готовые двадцати километровки со всеми трассами. Я заполнял скелет бланка штурманского расчёта. Бортрадист составлял план ведения радиосвязи. А ЗКАЭ тупо дремал на диванчике в углу штурманской комнаты. Я ещё и пообщался со своим «Крёстным»- Шемякиным дядей Толей, исполняющим обязанности дежурного штурмана в штурманской комнате, после списания его с лётной работы по состоянию здоровья. Так прошёл почти весь день. Я сходил в авиагородок и навестил маму. Отца дома не было, он был в командировке на севере. Затем, приехав в профилакторий все «вырубились»
В два часа ночи мы вылетели на Ленинград на аэродром МВЛ «Смольный», взяв запасными аэродромами «Пулково» и «Таллинн», через Актюбинск и Ижевск, залив полные основные и два дополнительных бака бензином. Полёты ночью мне нравились, когда не болтает, на небе мерцают звёзды и светит не ярким но красивым голубоватым светом вечная спутница земли Луна.
Шли на эшелоне в 3000 метров. В гамаках в салоне самолёта, над дополнительными баками, спали наши два оператора Надев наушники, на своих рабочих местах дремали штурман, бортмеханик и командир. Не спали только мы с радистом. Я вёл штурманскую ориентировку и посматривал за работой двигателей и приборов. А бортрадист вёл радиообмен с диспетчерами, и по моей команде переходил на связь с одного диспетчерского пункта на другой. А «Рога» крутил автопилот АП-68. Всё было как всегда при длинных перелётах- спокойно.
Мы уже шли от Аральска на Актюбинск, когда Гриша спросил меня по СПУ-«Виктор. А что это там справа от нас? Что это за не понятная сигара летит на нашей высоте параллельным курсом?».. Проснулись все!
Справа от нас, и чуть сзади действительно двигалось что-то издали похожее на дирижабль, светясь голубовато- сиреневым светом, и изредка освещающее землю мощным, узким пучком яркого ослепительно белого света. Наша путевая скорость была около пяти сот километров в час. Никакой дирижабль на такой скорости естественно летать не мог. «НЛО»- шёпотом в микрофон прошептал кто-то из операторов, популярное в то время в около научных популистских изданиях слово! В этот момент, из, аппарата летящего параллельным курсом вырвался ослепительный луч света, осветивший весь наш самолёт, и заставивший нас всех зажмуриться. «Ничего себе! Так и ослепнуть можно!» воскликнул наш штурман Анатолий. «Наверно военные что-то испытывают!»-подал реплику Гена. «Ну что. Спросим, что тут летает и нам отдыхать не даёт?» спросил у всех командир. «А мы что в дурку спешим?»- откликнулся один из операторов. «Я ещё полетать хочу! И семью нормально покормить!»-добавил он.
В этот момент в эфире зазвучал голос- «Актюбинск-контроль (Номер борта)-следую на 5400. Ниже по полету наблюдаю большой воздушный шар. Подскажите, нет ли в данный момент на трассе каких-либо испытаний наших смежников?». «Ну вот. Ещё один кандидат в психушку!»-заключил Гриша.
Мы стали ждать что ответит диспетчер. «Сейчас на локаторе я наблюдаю только Вас и маленького Ильюшина следующего ниже Вас. Смежники сегодня не летают!»-прозвучал голос диспетчера.
В тот же момент этот НЛО свечой рванул вверх и растворился среди звёзд. «Ничего себе! Вот это он даёт!»-воскликнул и я.
Прошли Актюбинск и Уфу. Естественно после такого «Чуда» которое мы все видели сон у всех «Как рукой сняло». Нас снизили до 1500 метров. Ещё вылетая из Ташкента, мы в прогнозе полёта по маршруту прочитали, что будем пересекать вторичный холодный фронт. Но мы не думали, что он будет таким мощным, с каким мы столкнулись, скорость полёта стремительно стала падать!
Сначала ниже нас поплыли слоистые облака, а ближе к Ижевску, резко упала путевая скорость до трёх сотен километров в час. Впереди по курсу появились кучевые облака, которые мы обходили, то справа, то слева, летя между ними. Затем мы залезли в кучёвку, то ныряя, а то выскакивая из неё. Штурман уткнулся в свои приборы и карту, которую я отдал ему. Штурманская линейка НЛ-10М, чуть ли не дымилась в его руках, от постоянно передвигаемого ползунка. Мы уже шли в полной черноте сплошной облачности. Началось обледенение. Тепло отдали на отопление кромок крыльев и попросились вверх. Нас не пускали. Верхние эшелоны были закрыты. Перешли на ручное пилотирование, потому что АП-68, не справлялся с бросками самолёта из-за болтанки. Толик, наш штурман, по СПУ выдал-«Братцы! Если будем тащиться с такой скоростью, то горючего у нас останется впритык только до Питера. А если и он закроется, то в Таллинне будем садиться на последних каплях бензина. Ну что командир, может в Ижевске сядем на дозаправку?». «Гриша, запроси у Ижевска фактическую погоду и прогноз, и поинтересуйся есть ли у них бензин Б95-130? Если есть, и погода нормальная то будем садиться в Ижевске»- принял решение наш командир- Владимир Николаевич.
Я тоже переключился на метеоканал вместе с Григорием и прослушал погоду. Ничего хорошего она нам не предвещала. Правда для нас она вполне подходила, облачность 10 баллов кучевая. Нижняя кромка 600 метров, ветер боковой к полосе до 10 метров в секунду, давление и температуру+3 градуса (А из Ташкента мы вылетали при +25-и, ничего себе начало июня!), а вот видимость – менее 1000 метров из- за снега. Полоса мокрая и сцепление всего 0,75. С нашим минимумом КВС 40 на 400 она нам вполне подходила. А коэффициент сцепления вообще можно было не учитывать! В руководстве по лётной эксплуатации самолёта Ил-14, он вообще отсутствовал. Гриша переключился на частоту круга, и спросил насчёт бензина. А вот тут нам был полный облом! В Ижевске был только бензин Б91-115, которым заправляли самолёты Ан-2, а Б95-130 отсутствовал.
Гриша всё записал и передал записку Владимиру Николаевичу со словами- «Решай командир! Если сядем здесь, то застрянем очень надолго, когда ещё сюда девяносто пятый завезут?!... «Летим в Ленинград. Запрашивай условия пролёта точки!» прокричал командир самолёта в ухо радисту. Тут по СПУ вмешался Толик. «Путевая упала до 200 км в час, надо давать поправку времени пролёта Ижевска и времени прибытия в «Смольный» и топлива у нас останется только чтоб долететь до «Пулково, и пару раз пролететь по кругу!»-сказал он.
«Летим в Ленинград!»- категорически отрезал ЗКАЭ. «Подход» разрешил нам пролёт «Точки» на высоте круга 500 метров, и разрешил нам начать снижение на привод. Мы выскочили из облаков на 600 метров и сразу же включили автопилот. Крутить штурвал вручную в облаках было довольно утомительно. А мы его крутили уже несколько часов. «Штурман принимай управление на себя»- скомандовал КВС переводя управление автопилотом –«На штурмана». «Управление взял»- услышали мы по СПУ. Прошли над городом и автомобильным заводом, рассматривая пейзажи гор и заставленную плотными рядами разноцветных «Москвичей» заводскую стоянку, затем прошли над полосой и по команде «Круга», опять пошли вверх занимая предписанную нам безопасную высоту 600 метров. На этой высоте мы и летели под облаками, любуясь великолепными пейзажами гор, лесов и озёр, во множестве тускло блестевших повсюду. Путевая скорость вновь выросла до 300 километров в час.
Наконец появились признаки цивилизации. Появились деревни с чёрными дымами топящихся печей. Вдали показались высокие трубы заводов, фабрик и ТЭЦ. Мы приближались к Ленинграду, с опаской поглядывая на указатель топлива, а стрелки на нём неукоснительно двигались к нулю, а видимость в зарядах снега, в которые мы всё чаще попадали, тоже двигалась к нулю. «Смольный» нас не принимал, как раз из-за плохой видимости- там был туман. Инструментальный заход на посадку на нём отсутствовал и работала только одна приводная радиостанция и производился визуальный заход. Ко всему
прочему и там не было нужного нам бензина. «Пулково круг» тоже нас не принимал из-за низкого коэффициента сцепления и тумана на аэродроме. Нам сказали, что на полосе лёд и туман 500 метров, и нам предложили следовать на запасной аэродром Рига, так как Таллинн, также закрыт из-за сильного тумана!
Алле! Приехали! А в воздухе мы находились уже больше одиннадцати часов. Все сильно устали, да ещё и перед вылетом нормально не отдохнули. Владимир Николаевич психанул-«Да что это за день такой! То мотоциклист без головы, то погода!». «Пулково- круг! Ваш коэффициент сцепления нам как-то до лампочки! Его в нашем РЛЭ нет! Имею критический остаток топлива! Буду приземляться у Вас! И точка! Дайте условия входа в круг и посадки!»-прокричал он в эфир. Была маленькая заминка (Наверно диспетчеры круга и посадки принимали решение). И затем нам сказали давление на аэродроме, и повторили всё то, что перед этим мы уже слышали раньше. «Занимайте высоту круга. Посадочный 28 полоса левая. Вход в круг к третьему доложите!» Я радиосвязь взял на себя. «Вас понял левая 28 вход в круг доложить! Заход по приводным, контроль по локатору!». И мы, перейдя в ручной режим пилотирования начали читать карту обязательных проверок «перед посадкой». Город действительно еле просматривался сквозь плотный туман и висящую над ним слоистую облачность. На третьем развороте мы вообще потеряли контакт с землёй, войдя в облака. Диспетчер передал нам, что нас на вип перроне ожидает спец бригада, приехавшая за нами. Командир дал команду-«Пилотирование справа, контроль и связь слева!». И я упёрся взглядом в приборную доску. В таких плохих условиях я ешё не летал. Мне даже было немножко страшно, слушая бормотание бортмеханика, диктующего скорость и высоту. Я собирал обе стрелки АРК-5 в одну линию и слушал бортмеханика. Высота 300 скорость 250. Высота 250- скорость 250. Высота 200-скорость 250, в этот момент задребезжал зуммер сигнала пролёта приводной радиостанции. «Хорошо идём!» услышал я голос командира. Бортмеханик зачастил через «и». 180 и 250, 150 и 250, 100 и 250! Затем он начал отсчитывать только высоту через каждые десять метров-90,80,70,60-снова зазвенел зуммер, 50, 45, «Решение!». Я услышал голос командира-«Садимся! Взял управление на себя!», и штурвал слегка в моих руках тряхнуло. Я поднял голову и прямо перед собой увидел стремительно набегающую полосу, странно блестевшую в свете посадочных фар. Бортмеханик продолжал отсчитывать метры- 5,3,2. Наконец он сказал-«Посадка». И мы побежали по полосе, не трогая тормоза. При малейшем нажатии на педаль тормоза, самолёт моментально начинал скользить юзом. Бортмеханик двумя руками схватился за РУДЫ и компенсировал скольжение дачей газа одному двигателю, и уборкой другого. Наконец мы остановились на полосе и уже я, в эфир произнёс-«Посадка!». В ответ мы услышали-«Уффф! Хорошо! Сруливайте по четвёртой за машиной сопровождения. Остановку и связь с перроном доложите!». Я ответил-«Понял! Связь с перроном доложу!». Очень осторожно мы порулили к четвёртой рулёжной дорожке. Полоса ВПП блестела как зеркало в лучах рулёжных фар, еле пробивающих туман вперёд метров на десять. Самолёт никак не хотел ехать прямо, всё время норовя уйти с ВПП и раздавить несколько фонарей, ограничения. Я упёрся ногами в педали не давая рулям направления отклоняться, а штурвал полностью отклонил вперёд прижимая к бетону переднее рулевое колесо. Командир энергично действовал РУДАМИ, руля с помощью поочередного увеличения или уменьшения мощности моторов.
Наконец мы освободили с посадочную полосу. РД была сухой, и впереди стояла «Волга» сопровождения с включённой надписью над нею-«Следуйте за мной». Командир, пользуясь тормозами порулил по линии за ней. Все облегчённо вздохнули. Пока мы рулили постепенно начал рассеиваться туман, выпадая хлопьями пушистого снега, тут же сдуваемого снующими везде по перронам и РД, оглушительно ревущими реактивными авиационными двигателями, ветродуйными машинами.
Зарулили мы на стоянку старого перрона, прямо напротив здания старого аэровокзала и КДП. Всем коллективом быстро повесили на хвостовое оперение струбцины и поставили заглушки на двигатели и масляные радиаторы. Бортмеханик сдал самолёт и техническое оборудование находящееся в нём, опечатав своей печатью все лючки и двери, прибывшему для охраны стрелку ВОХР.
За нами приехал «ПАЗ» и нас повезли в новый аэропорт, для сдачи документов в БАИ, и отчёта КВС, которого вызвали к диспетчерам на вышку. За нами поехал и автобус ожидавших нас представителей заказчика-одного из закрытых институтов Ленинграда, которые перед этим со всеми нами перезнакомились, и проверили у всех вкладыши допуска по форме два. Командир приказал нам ждать его в штурманской комнате, а сам, вместе с Главным заказчиком, пошёл к диспетчерам, руководящим полётами, прихватив с собой тоненькую книжку-«Руководство по лётной и технической эксплуатации самолёта Ил-14». Их не было около часа. Вернувшись, они успокоили нас. «ВСЁ НОРМАЛЬНО! К экипажу ни у кого претензий нет. Мы доказали, что действовали, не нарушая НПП, а сейчас все едим в профилакторий обедать и отсыпаться!»- была команда нашего командира. И мы на автобусе нашего заказчика поехали обратно к старому аэровокзалу в профилакторий для лётного состава.
На этом, этот сумбурный и тяжёлый, день для нас закончился и поев все моментально уснули!!!