Был конец августа 2019 года. Приближалась очередная годовщина гибели пассажирского парохода «Адмирал Нахимов». Я не собирался возвращаться к теме, хотя у меня, скажу без лишней скромности, были все карты на руках. Думал, угомонились идиоты от журналистики, хоть что-то, наконец, поняли, оставили в покое давно почивших капитанов, несчастных родственников жертв. Уже собирался запрятать архив в стол, как вдруг на исходе 31-го августа наткнулся на статью в Газете.ру. Авторша Елизавета Королева выдала с первых строк: «В результате столкновения парохода «Адмирал Нахимов» и сухогруза «Петр Васев» в Черном море 33 года назад погибли 423 человека».
Тридцать три года назад я, пожалуй, был бы снисходительней: ну, баба, ну, «сухопутная», ну, ничего не смыслит в вопросах мореплавания. Что с нее взять? Велели ей «отметиться» в теме, взяла ножницы, клей, кое-что настригла, кое-что подклеила и – в кассу за гонораром. Но сегодня, когда в стране вовсю свирепствует правосудие а ля Вышинский, возрождать версию члена политбюро Гейдара Алиева – одного из главных виновников трагедии... Это слишком!
Перечитайте еще раз, не спеша фразу шустрой журналистки: В РЕЗУЛЬТАТЕ СТОЛКНОВЕНИЯ ПОГИБЛИ 423 ЧЕЛОВЕКА. Вот главная, изощренная, иезуитская ложь, которая позволила Алиеву, его прокурорской и судебной банде вывести из-под удара главных виновников трагедии, избавив их от заслуженной тюрьмы: руководство министерства морского флота (в первую очередь министра Гуженко), руководство Черноморского морского пароходства, Регистра СССР, АСПТР, портовых властей и много кого еще. А вместо них на скамью подсудимых усадить «стрелочников» и влепить им чудовищные срокА – по 15 лет! Причем приговор уже на четвертый день (!) после катастрофы продиктовал сам Алиев.
Для начала скажу по слогам самое главное: В РЕЗУЛЬТАТЕ СТОЛКНОВЕНИЯ «АДМИРАЛА НАХИМОВА» И «ПЕТРА ВАСЕВА» НЕ ПОГИБ НИ ОДИН ЧЕЛОВЕК.
Но если так (а это именно так!), то напрашивается естественный вопрос – что явилось причиной гибели 423 человек?
Я вынужденно возвращаюсь к теме, хотя боюсь, что это самое возвращение может обернуться сериалом. Иначе не изложить шестилетнюю историю борьбы советских капитанов за освобождение их многострадальных коллег. А пока прошу читателей осмыслить два примера.
Первый. На «Титанике» погибло около 1500 человек. Можно ли, как журналистка Королева, утверждать, что они погибли в результате столкновения с айсбергом?
Второй. Примерно через полтора года после «Нахимова» в проливе Ла-Манш затонул английский паром «Геральд оф фри Энтерпрайз», погибли примерно 190 человек. Капитана лишили рабочего диплома на одни год. После энергичных протестов профсоюза диплом капитану вернули. Можно ли говорить о мягкотелости и бесхребетности английского правосудия?
ШОК
Решившись писать статью, я пересмотрел старые записи, вырезки из газет, фотографии, заново пережил давние впечатления... И опять ком к горлу.
В ту пору я трудился редактором отдела «Мореплавание» в журнале «Морской флот». Странное это было издание, в котором практически не было моряков: всё больше чьи-то жены, дети, люди со стороны. Девизом журнала было – лучше одна мобилизующая статья министра, чем сотня писем с мест, от всяких капитанов, механиков, матросов с их проблемами, требованиями перестройки и пр. Это было время, когда несметная рать чинуш в московских офисах и пароходских конторах гордо именовала себя моряками, а моряков вполне презрительно - плавсоставом.
Отпускать меня в Новороссийск руководство категорически не желало: мол, зачем дразнить гусей, вот закончится следствие, тогда и опубликуем его заключение. Тем не менее, командировку я выбил и с задержкой в сутки вылетел на юг.
В анапском аэропорту, в ожидании автобуса на Новороссийск я бродил от одной группы пассажиров к другой. Ко мне подошел крупный мужчина лет пятидесяти, который еще в самолете привлек внимание какой-то внутренней сосредоточенностью и отрешенностью.
- Вы не на "Нахимов"? - спросил он.
- Туда, - подтвердил я, еще не совсем понимая, что заставило его заговорить с незнакомым человеком.
- А кто у вас там?
Только теперь я "включился". Конечно, можно было и самому догадаться, что после правительственного сообщения сотни людей со всех концов страны ринутся разыскивать родственников, которые в последнюю летнюю ночь 1986 года вышли в роковой рейс. И вот один из них, мучимый неизвестностью, завязал со мной разговор, приняв меня, видимо, за собрата по несчастью.
В автобусе наши места оказались рядом. Выяснилось, что мой попутчик с Украины, из Черновцов. На "Нахимове" находился его сын с женой и пятилетним ребенком. Ни их судьба, ни вообще какие-либо подробности о катастрофе, о количестве жертв в то время не были известны никому, и потому теплилась надежда. Да и сам рассудок человеческий противился нелепой мысли, что вот просто так, в мирное время можно потерять близких людей.
Узнав, что я в прошлом моряк, мой попутчик задавал наивные подчас вопросы, пытаясь ухватиться хоть за какую-то спасительную соломинку. Я старательно пересказывал известные мне случаи, когда потерпевшие крушение, бывало, спасались внутри воздушных подушек в корпусе затонувшего судна. Я растолковывал ему про надувные спасательные плоты, которые ветром вполне могло унести в открытое море, про то, что его родные, возможно, давно спасены и сейчас в одной из городских больниц, и что при нашем всеобщем бардаке у нас все могут перепутать, что не надо верить любой первой информации и еще многое в том же духе. Я сам во все это не очень-то и верил, но что, скажите, оставалось мне делать?
По прибытии в Новороссийск я оставил его в "Бригантине", гостинице моряков, а сам поспешил по своим командировочным делам.
Мы снова встретились через три часа в горкоме партии, где разместился городской штаб. Я с трудом узнал недавнего попутчика - так изменило человека горе. Для него все кончилось в один миг: на фотографиях погибших он опознал всех своих родных.
ПРЕСТУПНИКОВ НАЗНАЧАЕТ ПОЛИТБЮРО
По существовавшей в те времена традиции любую ведомственную пирамиду венчал один из членов политбюро ЦК КПСС - "куратор". Главным "моряком" в те времена был Гейдар Алиев, он же первый зампред Совмина, могущественная фигура. На следующий день после катастрофы он уже был в Новороссийске в качестве председателя правительственной комиссии. Советский человек вырос на штампах, сроднился с ними, потому ни у кого не возникало естественного вопроса: а что это за правительственные комиссии, которые неизменно образуются, когда где-то что-то горит, тонет, взрывается, на кой хрен они вообще нужны? Сегодня-то ответ очевиден: чтобы спрятать ослиные уши преступного режима, неизменно торчащие из всех масштабных трагедий.
Многоопытный царедворец, Алиев виртуозно «дирижировал» сводным оркестром прокуратуры, Минморфлота и суда, преследуя главную цель: вывести из-под удара государство и упечь за решетку «стрелочников». Алиеву это было не впервой. Незадолго до «Нахимова» на Волге в районе Ульяновска произошла страшная трагедия – пассажирский лайнер «Александр Суворов» пошел не в тот пролет моста, была снесена вся верхняя палуба с ходовой рубкой, кинозалом и танцплощадкой. Это была мясорубка, в которой погибли около 180 человек.
Много лет спустя я беседовал с Геннадием Федченко - заместителем начальника Новороссийского морского пароходства по безопасности мореплавания. По его словам, после гибели «Нахимова» Новороссийск заполонили алиевские и прокурорские ищейки. От Федченко они открыто требовали: «Выдайте нам сорок голов!» - «А почему, собственно, сорок?» - «Столько голов полетело после гибели "Суворова"».
Сразу отмечу главное: с первых дней был сформирован, тщательно подпитывался и укреплялся в массовом сознание образ капитанов-убийц. Свидетельствую: уже на четвертый день после катастрофы Алиев публично объявил, что виноваты оба капитана, в большей степени виноват капитан "Петра Васева" Виктор Ткаченко. И в тот же день добавил: "Преступление это наикрупнейшее. Наказание будет самым суровым (!), какое только позволяет советское правосудие". Надо ли объяснять читателю, что это и был приговор. Тот самый, который "окончательный и обжалованию не подлежит". О всяких либеральных благоглупостях, вроде презумпции невиновности, никто и не заикался.
Как справедливо отметил знающий свое дело Алиев, "советское правосудие позволяло" многое. Безразмерная "гармошка" статьи 85 могла растягиваться от трех до пятнадцати лет. Со времен Ежова она входила в раздел "Государственные преступления" УК РСФСР и предназначалась исключительно для расправы с "вредителями" и "врагами народа" на транспорте. В восьмидесятые годы она как бы обрела второе дыхание и по праву получила название "капитанской". С ее помощью ретивое "правосудие" рука об руку с Минморфлотом старательно выкашивало золотой фонд флота - капитанов.
ИГРА В НАПЕРСТКИ
Какими же неопровержимыми уликами располагал "главный моряк" страны всего-то на четвертый день после трагедии, когда люди еще не отошли от шока, когда на портовых подъездных путях еще стояли рефрижераторы, набитые неопознанными телами погибших?
У него на руках было Заключение экспертной подкомиссии от 4 сентября, подготовленное в непостижимо короткий срок – вы не поверите! - непосредственными виновниками трагедии, место которых на скамье подсудимых: председателем В/О «Мореплавание» (структура ММФ, отвечающая за безопасность мореплавания) Майнагашевым, заместителем начальника ЧМП по безопасности мореплавания Лютым, капитаном-наставником ЧМП Сторожевым, механиком-наставником ЧМП Тихониным, капитаном Новороссийского порта Поповым и прочими.
Круто? Дальше будет круче...
Именно с этого Заключения начинается многомесячная и непростая игра в наперстки. Так что просьба внимательно следить за руками.
Не сразу стал ясен иезуитский алиевский план: доказать вину капитанов в столкновении (с помощью Минморфлота, предавшего своих капитанов, это не составляло труда), затем с помощью казуистики, манипулирования терминами объявить столкновение катастрофой. И эту подтасовку закрепить приговором суда.
И все дела! Капитанов – за решетку, остальные – ни при чем. В том числе – не забудем отметить! – и «главный моряк» Советского Союза.
Вот, например, в Заключении подкомиссии перечисляются характеристики судов. «Адмирал Нахимов» - «подготовлен во всех отношениях к предстоящему плаванию». Бессмысленней этой фразы только хрестоматийное – «дама, приятная во всех отношениях». А вот «Петр Васев» - «удовлетворяет всем требованиям Международных Конвенций и Соглашений, ратифицированных СССР». Почувствовали разницу? Подождите, со временем почувствуете...
Куда важнее вот это. Заявленной целью экспертной подкомиссии было «расследовать причины и обстоятельства СТОЛКНОВЕНИЯ» двух судов. Но в ее выводах появляется удивительный пункт 2: «Судоводители допустили грубые нарушения.., что привело к СТОЛКНОВЕНИЮ и КОРАБЛЕКРУШЕНИЮ с гибелью большого числа людей». Но позвольте: между столкновением и кораблекрушением пропасть. Стало быть, в цепочке причинно-следственных связей злонамеренно ИЗЪЯТО КАКОЕ-ТО ВАЖНОЕ ЗВЕНО. Что я вам говорил про манипулирование терминами!
Собственно, это и есть квинтэссенция экспертного заключения. О «мелочах» - техническом состоянии престарелого парохода, о вывернутых наизнанку Международных правилах предупреждения столкновении судов в море (МППСС-72), эксперты не упомянули ни слова. В следующих главках мы сделаем это сами.
А пока история только разворачивается. Ровно через два месяца после катастрофы, 30 октября 1986 года появляется постановление политбюро ЦК КПСС, где, судя по всему, собрались крупные спецы по вопросам безопасности мореплавания: "Как показало расследование, эта авария явилась следствием преступной халатности капитанов судов, грубейшего нарушения правил безопасности мореплавания".
Какое-такое расследование?! Какая авария?!
Еще раз для тех, кто не понял: спустя два месяца после гибели парохода расследованию еще конца не видно, еще пять месяцев (!) до суда, но алиевский приговор произнесен теперь уже с самой вершины пирамиды. Все! Точка! После этого, как говорится, сушите сухари.
СУДА НЕ ТОНУТ ОТ СТОЛКНОВЕНИЙ
В предыдущем тексте я высказал некую догадку: «В цепочке причинно-следственных связей - от столкновения судов до гибели людей - «злонамеренно ИЗЪЯТО КАКОЕ-ТО ВАЖНОЕ ЗВЕНО». Настало время его восстановить.
Но сначала хотя бы вкратце о самом столкновении. Его первопричина вовсе не в действиях (или бездействиях) капитанов, хотя они совершили достаточно ошибок.
Первопричина – команда «Петру Васеву», поступившая от Горбунова - лоцмана-оператора поста регулирования движения (ПРД): пропустить пароход! Напомним, что в открытом море (а оба судна были в открытом море) действует незыблемый закон для всего мирового флота – Международные правила предупреждения столкновения судов (МППСС-72). Никто не вправе нарушить его, никто не вправе давать капитанам какие-то команды. Согласно МППСС-72, уступать дорогу должен был «Нахимов». Дав команду «Васеву» уступить дорогу пароходу, оператор ПРД попросту отменил МППСС-72.
На суде (забежим чуть вперед) это вылилось в грандиозный скандал. Адвокат капитана Ткаченко сразу же ухватилась за показания Горбунова, который проходил свидетелем, и поставила вопрос ребром: «А разве Вы имели право давать команду?». Вот тут-то судьи и переполошились: рушилась «домашняя заготовка» – виноваты только капитаны, а то, что ДО и ПОСЛЕ столкновения, следует игнорировать. Общими усилиями удалось «убедить» Горбунова, что он давал не команду, а рекомендацию.
Впрочем, «диспетчер», «пост регулирования движения» – это, конечно, сильно сказано. То невзрачное сооружение, которое притулилось на оконечности Восточного мола Новороссийского порта, никак не может именоваться Постом. Это была рубка, срезанная с разделанного на иголки старенького танкера. А уж оборудование... Древняя УКВ-радиостанция, постоянно выходящая из строя. Горбунов, по его признанию на суде, даже не слышал, о чем переговаривались расходившиеся суда, не слышал сигналов бедствия. РЛС (давно списанная с флота) работала на единственном 4-хмильном диапазоне, так что оператор не видел маневров судов.
Свидетельствую: следователь Борис Уваров мне рассказывал, что, по его данным, диспетчер был нетрезв, что в самый драматичный момент он покинул пост «по нужде», но следователи, якобы, «опоздали» сделать соответствующие экспертизы, допросить свидетелей, а позже время было потеряно. Да и цели такой не было – искать виновников: «стрелочники» уже были назначены Алиевым.
А вот как это обернулось в суде. Свидетель Горбунов: «Убедившись, что «Нахимов» вышел в открытое море, я вышел из помещения ПРД по личным нуждам, оставив вместе себя вахтенного матроса». В какой конкретно момент он оставил пост, где был, как долго отсутствовал, что делал вахтенный матрос – этим ни следствие, ни суд не интересовались.
Если и искать вину обоих капитанов, приведшую к столкновению, так это согласие обоих на расхождение вопреки действующим МППСС. Хотя, строго говоря, и тут винить их особо не в чем: это была многолетняя порочная практика на всем черноморском побережье: увидели в море белый пароход («белая кость») – всем врассыпную.
Следствие намертво ухватилось за это «договорное расхождение». Ах, вы согласились? – стало быть, выворачиваем МППСС наизнанку: левое объявляем правым, правое - левым, и теперь уже дорогу должен был уступать «Васев». Почему? А по кочану!
Отдельную сольную партию исполнял сам министр Гуженко, лучше других понимающий, что первый кандидат на скамью подсудимых – он. Его версия была такова: мол, сила удара, с которой «Петр Васев» ПРОТАРАНИЛ (это особо подчеркивалось) «Нахимова», была такова, что его не выдержал бы ни один боевой линкор. Тут, собственно, один вопрос к министру: кто он - циничный лжец или безграмотный чинуша, по недосмотру занявший министерское кресло. Ему ли было не знать, что суда и не строятся с расчетом выдерживать тараны встречных судов, взрывы или удары о подводные рифы. Иначе толщина их бортов, действительно, была бы как у дредноутов. Не толщиной и крепостью бортов обеспечивается живучесть и непотопляемость судов, а делением их корпусов на водонепроницаемые отсеки.
Ту же песню, но на свой лад, старательно исполнял следователь Уваров. Вторя министру Гуженко, он твердил, что «Нахимов» прослужил бы еще сто лет, если бы не преступники-капитаны. В доказательство он повсюду таскал с собой как орден кусок обшивки «Нахимова». «Крупповская сталь» - неизменно подчеркивал он.
И сам Алиев, как оказалось, не был чужд изысканий в отправлении правосудия. Вадима Маркова, капитана "Нахимова", арестовали утром 1 сентября, и в тот же день у него состоялась примечательная беседа с Алиевым (привожу по диктофонной записи рассказа Маркова, сделанной в колонии). При беседе-допросе присутствовали министр Гуженко и начальник Черноморского пароходства Лукьянченко.
Алиев (пока спокойно). Как вы считаете, в чем вы виноваты?
Марков. Как капитан, как человек я сделал все от меня зависящее.
Алиев. А вы знаете, как поступают с руководителями, у которых на производстве хоть одна человеческая жертва?
Марков (молчит).
Алиев. Так вот учтите. Если на производстве имеет место смертельный случай, то такого руководителя мы немедленно убираем. А вот теперь ответьте - вы виноваты?
Марков. Нет, не виноват.
Алиев (распаляясь). Вы начинаете меня волновать. (Сбросил пиджак, достал какие-то таблетки, запил водой). Если бы вы не покинули мостик, было бы столкновение или нет?
Марков. Не могу однозначно ответить на этот вопрос. Я, конечно, сделал бы все от меня зависящее, но у меня нет уверенности, что то же самое делал бы капитан встречного судна.
Алиев (кулаком по столу). И опять вы меня не понимаете. Я вас ясно спрашиваю - виноваты вы или нет?
Марков (после тяжелой паузы, со вздохом). Да, я виноват в том, что покинул мостик.
Алиев (удовлетворенно). Вот это мне и надо. Все, вы свободны.
С капитаном "Петра Васёва" Виктором Ткаченко было и вовсе просто. Нравственно и физически сломленный человек, то и дело впадающий в состояние реактивного психоза, готов был взять на себя все. Сколько раз в течение последующих лет приходилось читать в прессе, в официальных отписках высокопоставленных лиц: так они ж сами признали себя виновными. А признание в практике советского правосудия, как хорошо известно со времен Андрея Вышинского, всегда было царицей доказательств.
ИЗ ИСТОРИИ МОРСКИХ КАТАСТРОФ
Однако столкновение - хоть и неприятное, но достаточно будничное явление в мировом судоходстве. Как это ни скучно прозвучит для "сухопутного" читателя, суда тонут не от столкновений. ОНИ ТОНУТ ОТ ТОГО, ЧТО ТЕРЯЮТ ПЛАВУЧЕСТЬ в результате поступления воды внутрь корпуса.
Знаменитый "Титаник", распоротый айсбергом чуть ли не на всю длину корпуса, прежде чем затонуть, держался на поверхности почти три часа.
В 1956 году близ Нью-Йорка на полных ходах столкнулись в тумане два пассажирских лайнера - итальянский "Андреа Дориа" и шведский "Стокгольм". "Швед" под прямым углом (точь-в-точь как в нашей истории) врезался в правый борт "итальянца". Это был тот редчайший случай, когда отчасти были бы правы сторонники гибели людей непосредственно в результате столкновения. На «Андреа Дориа» погибли 45 человек: кого раздавило в каютах, кого просто закатало в рвущееся железо, как в консервную банку. Но, применительно к нашей теме, отметим и возьмем на заметку главное: «Андреа Дориа» продержался на плаву еще 11 часов, в течение которых с судна были сняты все пассажиры и экипаж.
Свыше пяти часов оставался на плаву и наш роскошный (не чета "Нахимову") лайнер "Михаил Лермонтов", налетевший на риф у берегов Новой Зеландии и пропоровший днище по длине четырех (!) отсеков. Прежде чем судно затонуло, с него эвакуировали всех пассажиров. Случилось это всего за полгода до «Нахимова».
Не менее роскошный "Максим Горький" во время полярного круиза напоролся на ледяное поле вблизи Шпицбергена. У него тоже затопленными оказались сразу четыре отсека. Тем не менее, судно удалось спасти, все пассажиры-иностранцы были благополучно эвакуированы. Можно привести еще немало подобных примеров, известных любому курсанту мореходки.
Это все вот к чему. После гибели "Титаника" в 1912 году развитие мирового судоходства неизменно шло по пути повышения требований к конструкции судов и их спасательным средствам. Все эти требования сведены в международные конвенции, под которыми стоят подписи и Советского Союза. Уже в послевоенное время трижды пересматривалась и ужесточалась Конвенция по охране человеческой жизни на море - в 1948, 1960 и 1974 годах.
Согласно последней из них ЛЮБОЕ ПАССАЖИРСКОЕ СУДНО ДОЛЖНО ОСТАВАТЬСЯ НА ПЛАВУ, ДАЖЕ ЕСЛИ У НЕГО ЗАТОПЛЕНЫ ДВА ЛЮБЫХ ОТСЕКА. «Нахимов» имел одноотсечную непотопляемость (Регистровая книга за 1986 год).
«Васёв» почти под прямым углом ударил "Нахимова" в правый борт, точно в район водонепроницаемой переборки, разделяющей машинное и дизель-генераторное отделения. В заключении подкомиссии от 4 сентября (которое мы упоминали выше) по недосмотру или из-за спешки проскочила такая фраза: «Оба отделения БЫЛИ ЗАТОПЛЕНЫ В ТЕЧЕНИЕ НЕСКОЛЬКИХ СЕКУНД (!!!)».
После столкновения "Нахимов" затонул через 7 минут. Правильнее было бы сказать - не "затонул", а буквально провалился под воду, как если бы у него вообще не было днища. Именно эта непостижимая скоротечность затопления, а не ошибки капитанов при маневрировании, и послужила истинной причиной гибели людей.
Понимаю, что "сухопутный" читатель может быть шокирован. Как же так: погибли сотни людей, а капитаны в их гибели не виноваты? Для простоты предлагаю аналогию. На городской регулируемый перекресток выезжают пассажирский автобус и грузовик. В автобусе среди прочего багажа - чемодан с бомбой (представить такое в наши дни не составляет труда). Из-за расхлябанности или нетрезвости гаишника, перепутавшего кнопки светофора (в нашем случае оператор ПРД, поменявший «право» на «лево»), из-за нерасторопности обоих водителей автомобили сталкиваются. Казалось бы - эка невидаль, обычное ДТП!
Но - удар, взрыв, автобус в клочья, десятки погибших и раненых. Кто виноват в катастрофе? Ответ вроде бы очевиден: террорист, подложивший бомбу, пьяный гаишник, служба безопасности, отвечающая за контроль багажа, милиция и т.д. Однако все они счастливо избегают не только наказания, но даже неприятных расспросов. А обоих оставшихся в живых водителей судят за умышленное убийство.
Нам еще предстоит выяснить, что это была за «бомба» и кто такой – этот «террорист», который ее подложил?
ВОРОШИТЬ ЛИ СТАРОЕ?..
Испытываю некую неловкость: сегодня, на исходе августа 2019 года по стране идут аресты, набирает обороты правовой беспредел, а я с какими-то преданиями старины глубокой.
Но тут вот какое соображение: чем дальше и глубже я погружаюсь в омут той давней истории (а копать приходится заново), тем более отчетливо мне видятся определенные параллели. Весна 1987 года (когда состоялся суд над капитанами) несла в себе две взаимоисключающие тенденции. С одной стороны, надежды, связанные с перестройкой, гласностью, надежды на построение правового государства, гражданского общества. С другой, молчаливое, твердокаменное сопротивление режима в лице второго-третьего эшелонов партгосноменклатуры.
Суд в Одессе продемонстрировал, что «правосудие» по Вышинскому-Берия никуда не делось. Оно лишь затаилось, мимикрировало, чтобы спустя десятилетия успешно трансформироваться в развитой гэбешный путинизм. Суд над капитанами был первым звонком, к которому никто не захотел прислушаться. Да и не смог бы ничего услышать, если бы даже захотел. Одесский процесс над капитанами плотно накрыли колпаком секретности и заглушили тщательно организованной массовой истерией. Даже хрестоматийное – «разбить собачьи головы» возродилось в ходе суда – «расстрелять обоих». И - тотальная ложь, подлоги, подтасовки...
Зачатки подлинно гражданского общества, которыми были ассоциации и клубы капитанов от Владивостока до Прибалтики, их активная позиция в защите невиновных в конце концов дала плоды: капитаны вышли на свободу. Но очень скоро эта демократическая поросль оказались растоптана и удушена совместными усилиями новой госноменклатуры, прокурорскими и судейскими иезуитами. Именно их стараниями в стране воцарился «Басманный суд».
Так что я все-таки продолжу...
«ВАЖНЯК» УВАРОВ И ЕГО «ЭКСПЕРТЫ»
Следственную бригаду возглавлял старший следователь по особо важным делам при Прокуратуре РСФСР Борис Уваров. Следует со всей определенностью заявить, что в вопросах безопасности мореплавания Борис Иванович был полный профан. Как же у него хватило духу расследовать дело, в котором он, пардон, ни уха, ни рыла? А он тут, собственно, не оригинален, ибо следствие базируется на заключениях экспертов.
Но все-таки, нужны же ведь хоть какие-то азы морских наук. Конечно, нужны. И Борис Иванович, как старательный первоклашка, осваивал их - только не удивляйтесь! - под руководством автора этих строк. Прокуратура РСФСР и журнал «Морской флот» находились на Петровке, через дом друг от друга. Кроме того, что я имел десятилетний опыт штурмана дальнего плавания, успел отработать капитаном-инспектором Главной морской инспекции Минморфлота. Через мои руки прошли основополагающие документы по безопасности мореплавания, такие как Устав службы на судах СССР, Наставление по штурманской службе, Справочник капитана, многочисленные труды по предотвращению аварийности на флоте и многие другие.
Вот так и получилось, что сначала я пришел к Уварову с чисто журналистским интересом, потом он ко мне со своим «ученическим», его люди приходили ко мне за литературой, нормативными документами, справочниками и т.п. Среди прочего заимствовали недавно отредактированную мной книгу английского капитана, члена Королевского института навигации Ричарда А. Кейхилла - «Столкновения судов и их причины». Сразу скажу, что Уваров не осилил даже подготовительного класса. Ему вполне хватало указаний сверху и холуев-экспертов.
Уж к слову об экспертах. Кто они такие? Как, к примеру, устанавливается виновность (невиновность) капитанов Её Величества? Тот же Ричард А. Кейхилл поясняет, что в Великобритании используются два взаимозаменяемых термина – «старшие братья» и «эксперт». Возведение в ранг «старших братьев» - это своего рода титул, присваиваемый моряку в награду за его достижения и заслуги. Тот, кто однажды внесен в число «старших братьев», может быть избран для службы в роли «морского эксперта», консультируя адмиралтейские суды при разборе аварий.
«Морские эксперты» назначаются Министерством торговли и должны как минимум пять лет прослужить в качестве капитана. Назначения делаются на три года и каждые три года пересматриваются.
Согласимся, что критерии отбора серьезные. Каких же экспертов подыскал себе Уваров? Двое были из Минморфлота (да и то – специалисты по радионавигационному оборудованию) и послушно выполняли команды главных виновников трагедии. Четверо были из военно-морского флота и ничего не смыслили в вопросах безопасности мореплавания и в Правилах Регистра СССР, регулирующих техническое состояние транспортных судов.
Забегу чуть вперед. Осенью 1990 года я побывал в местах заключения обоих капитанов: Виктора Ткаченко в Изяславе (Хмельницкая обл.) и Вадима Маркова в пос. Заклад (Львовская обл.). История эта длинная, и о ней как-нибудь в другой раз. Нам интересен рассказ Вадима Маркова о военно-морских «экспертах».
Марков - эксперту: «В ходе шлюпочных тревог мы довели время спуска шлюпок до 12-15 минут».
Эксперт: «Ха-ха! Ты смотри, какой морской волк нашелся!»
Марков: «Клинкетные двери с помощью автоматики закрыть было невозможно. Приходилось доворачивать вручную».
Эксперт»: «Ха, тоже мне инженер выискался».
А на суде они давали вот такие «экспертные» заключения: «Нарушения у них стали нормой, - говорил некий кап. I ранга. – Потому что распустились там за границами, привыкли наживаться на спекуляциях…». Вот такие-то подонки и нужны были алиевскому следствию.
Был, правда, один независимый эксперт, без преувеличения – лучший эксперт страны в вопросах безопасности мореплавания – Александр Баскин. Он сразу же поставил на место прокурорских хамов (пытавшихся ему «тыкать») и не оставил камня на камне от их аргументов. Понятно, что такой эксперт Уварову не подходил, и его отставили.
Но Уваров и сам был не прочь обзавестись лаврами эксперта. Помните «разблюдовку» Алиева: «Виноваты оба капитана, но больше - капитан «Васева» Виктор Ткаченко»? Уваров ретиво взялся выполнять указание. Вот свидетельство все того же Александра Баскина:
"Мне лично Уваров говорил, что следствие намерено подвести капитана Ткаченко под расстрел.
- Да как же вам это удастся? - поразился я. - Ведь предельный срок по статье - 15 лет.
- Генеральный прокурор вошел в Верховный Совет с представлением о применении смертной казни в таких исключительных случаях.
- Но ведь закон обратной силы не имеет.
- Так в свое время закончилось дело Рокотова, - напомнил Уваров... Кроме того у нас есть все основания обвинить одного из капитанов в умышленном убийстве".
Про это самое «умышленное убийство» Уваров не раз говорил и автору этих строк, талдычил на телевидении, поминал в публикациях. И показывал фотографии тел с рублеными ранами, чтобы сильнее било по нервам.
Безусловно, он имел в виду капитана "Петра Васева", который якобы рубил винтом плавающих на поверхности людей. Для знающих - полный бред. «Петр Васев» с его десятиметровой осадкой и соответствующим углублением винта на самом малом ходу никого не мог «рубить». Скорее всего, нескольких несчастных (скорее всего – тела уже погибших), действительно, задели винтами два пограничных катера, которые по боевой тревоге первыми вылетели из порта, или «Комета-37», бросившаяся на спасение от пассажирского причала. Но даже если это так, то кто кинет в них камень? В кромешной тьме, при штормовом море ОНИ СПАСЛИ СОТНИ ЛЮДЕЙ. Если бы не они, список жертв смело можно было бы увеличить вдвое.
Иную игру следователь Уваров вел с капитаном "Нахимова".
Вот что мне рассказал сам Вадим Марков: "Чуть ли не до последнего дня следствия у меня были замечательные отношения с Борисом Ивановичем Уваровым. Он мне все время внушал, что я ни в чем не виноват, что на суде я вообще буду чуть ли не свидетелем. Когда же в последний день председательствующий Филатов произносил приговор - "а Маркову пят-над-цать лет!" - именно вот так, по слогам, с каким-то зловещим ударением, - я почувствовал, что пол уходит из-под ног. Еще чуть-чуть и я бы не выдержал..."
И много лет спустя Уваров продолжал категорически отрицать, что судьба капитанов Маркова и Ткаченко была фактически решена без суда и следствия высшим партийным руководством страны: "Ни под чьим влиянием я не находился. Моя совесть чиста!" Иными словами, нам предлагалось допустить, что в 1986 году в стране были такой следователь Уваров и такой судья, которые могли подписать обвинительное заключение и приговор ВОПРЕКИ уже состоявшемуся постановлению политбюро.
Возразить на это можно, лишь процитировав интервью самого Уварова в журнале с издевательски-красноречивым названием "Социалистическая законность". Интервью больше всего интересно тем, что было опубликовано не только до суда (это у нас не диковина), но задолго до того, как Уваров поставил подпись под собственным обвинительным заключением.
В беседе с журналистом он заведомо признал обоих капитанов преступниками и одновременно подтвердил, под чьим неослабным контролем вел следствие: "Как известно, политбюро рассмотрело сообщение правительственной комиссии (читай - Алиева) по раcследованию причин..." ну и т.д.
Не боясь преувеличений, можно утверждать, что «важняк» Уваров во всей этой истории выступал не следователем, а адвокатом преступного государства.
Оставался последний акт драмы - суд. Но сначала о главном – о той самой «бомбе».
«БОМБА» ДЛЯ «АДМИРАЛА»
Для начала предлагаю вспомнить «сухопутный» пример-аналогию из главы «Из истории морских катастроф»: про бомбу в багажнике автобуса и ДТП на городском перекрестке. Вспомнили? «Удар, взрыв, автобус в клочья, десятки погибших и раненых. Кто виноват в катастрофе? Водители?»
Ну, а теперь по сути.
Пароход "Адмирал Нахимов" был построен аж в 1925 году в Германии и первоначально назывался "Берлин". Дважды подрывался на минах, дважды тонул. После войны был передан Советскому Союзу в счет репараций. Корпус «Нахимова» был не сварной, а клепанный (очень важное обстоятельство). К середине лета 1986 года "Нахимову" было уже за шестьдесят, и он не имел конкурентов в мировом флоте по возрасту. Старше его был, пожалуй, лишь крейсер «Аврора».
Техническое состояние парохода не соответствовало ни одной международной конвенции, согласно которым пассажирское судно должно оставаться на плаву с двумя любыми затопленными отсеками. «Нахимов» же МОГ ОСТАВАТЬСЯ НА ПЛАВУ ТОЛЬКО С ОДНИМ ЗАТОПЛЕННЫМ ОТСЕКОМ. Если затоплено больше – неминуемая гибель.
Поэтому древний пароход утюжил Черное море между Одессой и Батуми, не помышляя сунуть нос за Босфор, где он был бы арестован в первом же иностранном порту. К лету 1986 года из старого парохода было выжато всё. Настолько ВСЁ, что - прошу внимания, ибо это и есть ключевой элемент драмы! –
8 ИЮЛЯ 1986 ГОДА (ТО ЕСТЬ ПОЧТИ ЗА ДВА МЕСЯЦА ДО КАТАСТРОФЫ) НА СВЕТ ПОЯВЛЯЕТСЯ АКТ: К ДАЛЬНЕЙШЕМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ПАРОХОД НЕ ПРИГОДЕН (далее в тексте – «Акт 8 июля»).
Иными словами, это и не пароход вовсе и вообще не плавсредство. ЭТО МЕТАЛЛОЛОМ. Не только перевозить людей, просто выпускать его в море было преступлением. Но именно на этот плавучий гроб начальник Черноморского пароходства (судовладелец) Лукьянченко, утвердивший тот самый акт (приказ № 664), сажает 1243 человека и отправляет в море, "удовлетворяя потребности государства в пассажироперевозках". Регистр СССР это преступление благословляет. Портовый надзор всех черноморских портов беспрепятственно дает разрешение на вход-выход.
ВЫДЕРЖКИ ИЗ АКТА 8 ИЮЛЯ, ДОПОЛНЕННЫЕ КАПИТАНОМ МАРКОВЫМ И СВИДЕТЕЛЯМИ
Арматура, каркас, кирпичные кладки котлов имеют предельные износы... Дизель-генераторы выработали двойной моторесурс... Необходима полная замена электрических кабелей... Система общесудовой вентиляции недостаточна для обеспечения нормальных условий... Санитарные условия во внутренних помещениях ужасные, в каютах темнота, жара чудовищная, температура 36-38 градусов, трансляция не работает, находиться в каютах невозможно. Короче - душегубка...
ТРЕБУЮТ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА И ПОЛНОЙ ЗАМЕНЫ ШЛЮПБАЛКИ И 24 ШЛЮПКИ (отметим это особо и накрепко запомним – А.В.). На спуск одной в идеальных условиях требовалось до получаса, при крене же всего в 1-2 градуса спуск становился невозможен.
Из рассказа капитана «Нахимова» Вадима Маркова, которого осенью 1990 года я посетил в колонии под Львовом: металлические конструкции судна давно прогнили, корпус тек, в обшивке надо было менять свыше трех тысяч заклепок... Палуба в машинном отделении шла гофрами, прогнила так, что из топливного танка выступал мазут. Шпангоуты, кницы (то есть главные элементы набора корпуса) прогнили.
И финал-приговор Акта от 8 июля 1986 года: «"Адмирал Нахимов" не пригоден для дальнейшего использования на транспортной работе, ПОДЛЕЖИТ... РАЗДЕЛКЕ НА МЕТАЛЛОЛОМ...».
Это и были главные факторы, определившие массовую гибель людей. ЭТО И БЫЛА ТА САМАЯ «БОМБА».
Строго говоря, в любой цивилизованной стране это был бы одновременно и обвинительное заключение, и приговор всей флотской вертикали от Алиева до диспетчера порт-надзора.
А теперь вернись, читатель, к Заключению экспертной подкомиссии от 4 сентября 1986 года и припомни формулировку, с которой всё и началось: «Подготовлен во всех отношениях к предстоящему плаванию».
ЭТО БЫЛ ПРЯМОЙ, УМЫШЛЕННЫЙ ПОДЛОГ, ТО ЕСТЬ ЧИСТОЙ ВОДЫ УГОЛОВНОЕ ПРЕСТУПЛЕНИЕ.
Чрезвычайно красноречивая деталь: под Актом 8 июля есть и подпись механика-наставника ЧМП В. А. Тихонина. В июле он завизировал Акт о непригодности парохода, а спустя пару месяцев, после гибели СПИСАННОГО ИМ парохода, подписал пресловутое Заключение от 4 сентября с той самой идиотской формулировкой: «подготовлен во всех отношениях...».
Напомню, что у «Нахимова» была одноотсечная непотопляемость и что удар "Петра Васева" роковым образом пришелся в переборку, разделявшую два отсека, поэтому оба они оказались затопленными в считанные СЕКУНДЫ. Одного этого было достаточно, чтобы "Нахимов" камнем пошел ко дну.
Выше я неоднократно ссылался на Заключение экспертной подкомиссии от 4 сентября. Этот документ в общем-то хорошо известен. Но практически неизвестны приложения к нему. И в первую очередь приложение № 10 – «ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ПРИЧИН ЗАТОПЛЕНИЯ» от 3 сентября 1986 года. Вот что в нем говорится: «Площадь пробоины в подводной части судна составила около 80-90 кв. метров, через которую забортная вода с большой скоростью начала поступать внутрь судна. Количество воды, вливающейся в отсеки через пробоину составило (далее следуют формулы – А.В.) 485 куб. метров в секунду, или 29 000 куб. метров в минуту...».
Только задумаемся: полтыщи тонн воды в секунду! Учитывая объемы двух отсеков, они были затоплены за восемь секунд. По словам 2-го механика, он бегом мчался из машинного отделения вверх по трапу, а по пяткам его била прибывающая вода. Но эксперты ни словом не обмолвились о главном: каково было (и было ли) дальнейшее заполнение корпуса забортной водой?
Дело в том, что никто не видел и толком не знает, что это за пробоина: ведь «Нахимов» лег на грунт правым бортом (то есть пробоиной), позже глубоко погрузился в ил. Но во всех документах и публикациях присутствует вот эта цифра - 80-90 кв. метров. Откуда она взялась?
В «Экспертной оценке причин затопления» есть малозаметная сноска: «Большая длина пробоины объясняется МАЛЫМ СОПРОТИВЛЕНИЕМ КЛЕПАНЫХ ПАЗОВ КОРПУСА распространению начальной трещины». Это важнейшая констатация, требующая пояснения.
«Нахимов» прошел плановый ремонт в Варне в 1985 году, затем доковый ремонт уже в январе-апреле 1986 года. Легко представить, ЧТО это был за ремонт, если спустя всего пару месяцев сам судовладелец констатирует, что пароход – груда металлолома. Но не это главное. Главное – заклепки! К тому времени клепаные суда в мировом флоте можно было пересчитать по пальцам. Их время давно ушло, с ними ушла и уникальная профессия – клепальщик. Множество заклепок на «Нахимове» не обеспечивали герметичное соединение плит обшивки, многие просто болтались в пазах. Вот почему Марков неоднократно требовал от руководства пароходства – заменить до трех тысяч заклепок.
Тогда совсем иначе выглядит та малозаметная сноска из Экспертной оценки. А именно: заклепки просто не держали, листы обшивки расходились по мере того, как подводный бульб «Петра Васева», как консервный нож, вспарывал борт «Нахимова».
Вот вопросы, на которые следствие даже не искало ответов: на каком отсеке тот самый «нож» остановился? что случилось с заклепками? что такое «большая длина трещины»? как далеко она распространилась? что еще способствовало катастрофическому поступлению воды в корпус? сколько отсеков было затоплено одномоментно? Есть свидетельства, что судно погружалось как бы толчками. Это может означать, что страшный напор воды просто ломал гнилые переборки, последовательно заполняя смежные отсеки. Но молчит следствие...
И еще одна пикантная деталь с тем самым Заключением от 4 сентября. Под ним есть и подпись капитана Новороссийского порта Г. Попова. Это он, зная о техническом состоянии «Нахимова», о невозможности использовать шлюпки, о прикрученных проволокой надувных плотах, дал разрешение на выход парохода из порта. То есть он совершил уголовное преступление. Чуть позже он получит орден «за смелые и самоотверженные действия при спасении». Впрочем, героизм у нас, как правило, идет рука об руку с преступлением.
Министр морского флота Тимофей Гуженко до самого снятия с должности будет старательно тиражировать ложь: «Прочность корпуса и другие характеристики судна соответствовали предъявляемым требованиям, что подтверждают действующие документы Регистра СССР. Так что непосредственного отношения к аварии возраст судна не имеет». Это как если бы покойника продолжали числить живым на том лишь основании, что паспорт и прописка у него в полном порядке. К этому необходимо добавить лишь одну принципиальную деталь: упомянутый Регистр СССР напрямую подчинялся министру, члену ЦК КПСС и Герою труда Гуженко.
Как же можно столь откровенно, цинично лгать стране, потерпевшим, родственникам жертв катастрофы? А очень просто – об Акте от 8 июля не было известно никому (кроме самих преступников), о нем не упоминалось в документах следствия, актах экспертиз (в том числе в Заключении от 4 сентября). О нем неизменно помалкивал «важняк» Уваров. На слуху были только капитаны-убийцы.
Вот так и получилось, что главное звено в цепочке причинно-следственных связей было начисто изъято. А первоначальное и конечное звенья грубо сшили белыми нитками: 423 человека были объявлены жертвами столкновения. Спросить с истинных преступников было некому... О том, куда подевался этот Акт – чуть ниже.
«Ударный» пункт обвинения: стоило нажать красную кнопку автоматического закрытия клинкетных дверей в водонепроницаемых переборках – было бы спасено и судно, и люди. Лжет Уваров, лжет гособвинитель, лжет судья. Какая кнопка? Какая автоматика? Какие двери? По словам Маркова (их, кстати, не опровергли ни следствие, ни суд, ни эксперты), двери можно было закрыть ТОЛЬКО ВРУЧНУЮ, доворачивая их чуть ли не с ломиком... На суде Марков требовал вызвать в качестве свидетеля механика – не вызвали.
Аналогично – со спасением людей на шлюпках. Мы-то помним, что, согласно Акта, все они были неисправны, шлюпбалки сгнили, то есть шлюпки попросту не могли быть спущены.
Но чуть ли не главным обвинением в адрес Маркова стало то, что он не объявил по трансляции шлюпочную тревогу. То есть подразумевается (Уваровым и другими), что капитан должен был дать команду на спуск шлюпок, которые были признаны негодными и спустить которые было заведомо невозможно.
Трансляция на обесточенном судне не работала. Тем не менее, капитан Марков дал такую команду голосом. И экипаж пытался хоть что-то сделать... Но, как и следовало ожидать, не удалось спустить ни одну шлюпку (одна при спуске оборвалась и перевернулась). Лишь потеряли время и силы. Впрочем, времени все равно не было...
Наконец, третий «ударный» пункт обвинения – Марков не проверил закрытие иллюминаторов. Мол, через них накренившийся пароход и набрал критическое количество воды, из-за них утонул. Но в материалах дела нет никаких сведений о том, сколько иллюминаторов были открыты, нет никаких расчетов количества воды, которое могло через них поступить внутрь корпуса. Мы ведь помним, что «Нахимов» лег на правый борт, навечно скрыв от любопытных и пробоину, и иллюминаторы.
Даже послушные во всех отношениях авторы Экспертной оценки в своем заключении высказались очень осторожно: «С быстрым увеличением осадки и крене на правый борт в воду вошли иллюминаторы палуб, которые МОГЛИ БЫТЬ ОТКРЫТЫ».
Что роднит эти три «ударные» обвинения (двери, шлюпки, иллюминаторы)? Во всех этих случаях «правосудие» требовало от капитана СОБЛЮДЕНИЯ НЕКИХ ПИСАННЫХ ПРАВИЛ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДНА, ЭКСПЛУАТАЦИЯ КОТОРОГО ЗАВЕДОМО НЕВОЗМОЖНА.
Кто-то справедливо возмутится: но ведь есть же официальный документ – Акт от 8 июля, почему было не оперировать им?
Не получилось бы! Следствие и суд совершили второй масштабный подлог: 16 томов дела с материалами о техническом состоянии «Адмирала Нахимова», его спасательных средств были списаны в "отдельное производство" да так там и канули.
Навсегда!..
Но об этом в последней главе.
СУДЬБА «ОТКАЗНИКА» НА ФЛОТЕ (НЕОБХОДИМОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ)
Один из читателей задает справедливый вопрос: если судно фактически списано в металлолом, мог ли капитан отказаться от выхода в рейс? Этот вопрос задавали Маркову на суде, его задавал я сам при посещении его в колонии (капитан Марков тоже подписал тот злосчастный акт от 8 июля). Ответ звучал примерно так: мне сразу же приписали бы саботаж со всеми вытекающими последствиями, к тому же у меня на руках были действующие документы Регистра СССР. Как тут откажешься?..
Про документы – это, конечно, простительное лукавство. А вот саботаж – это серьезно. Читатель, заставший времена СССР, меня поймет. Кроме неизбежных административных мер любому советскому моряку грозила самая страшная кара – лишение загранвизы. А это - отлучение от моря, специальности, крах карьеры, а то и всей жизни.
Годом позже «Нахимова» прокуратура СССР спохватилась и проанализировала техническое состояние советского торгового флота. Оказалось, что около 190 (!!!) судов по разным причинам подлежат списанию, тем не менее продолжают с великим риском эксплуатироваться. Каково было их капитанам? Случалось ли вообще такое – отказ выйти в рейс из-за технического состояния судна? Полагаю, что случалось, но крайне редко. У меня на памяти несколько достоверных примеров.
В январе 1964 года в порту Туапсе на рудовоз «Умань» погрузили смерзшийся глыбами железорудный концентрат. Второй помощник заявил капитану, что груз опасный, что в южных широтах он «поплывет» и станет неконтролируемым. Капитан не прислушался. Второй помощник написал соответствующий рапорт и ушел с судна. Реакция пароходства была мгновенной – выгнали с волчьим билетом.
А «Умань» ушла в рейс на Роттердам. Как и предупреждал второй помощник, в теплых водах Средиземного моря груз подтаял. В Бискайском заливе, на крупной зыби разжиженная руда сместилась на правый борт, рудовоз получил угрожающий крен и вскоре затонул. Часть экипажа погибла.
Другой эпизод относится к марту 1987 года. Теплоход «Эльтон» Черноморского пароходства готовился к выходу с Кубы на Канаду. Важное обстоятельство: сутками раньше в Северной Атлантике во время жестокого шторма погиб балтийский сухогруз «Комсомолец Киргизии». Весь экипаж спасли американские вертолетчики, на лужайке Белого дома их поздравлял Рональд Рейган, но капитан-то знал, ЧТО его ждет в Москве...
«Эльтону» предстояло идти тем же маршрутом, в тех же метеоусловиях. Три члена экипажа - второй и третий помощники капитана, начальник рации - заявили капитану, что техническое состояние судна не соответствует условиям предстоящего плавания: набор корпуса имел значительные повреждения.
Капитан таки вынужден был произвести ремонт, но «скандалистам» это не помогло. Их списали с судна прямо в Гаване, другим сухогрузом доставили в Одессу, а там выгнали из пароходства с треском и позором. «Дезертиры» - так их припечатали в местной газете.
Но не менее важен другой вопрос: а какова судьба тех капитанов, кто вынуждены выходить в рейс на «старых калошах»?
Два важных обстоятельства. Гибель «Комсомольца Киргизии», скандал на «Эльтоне» случились аккурат в те дни, когда в Одессе судили капитанов Маркова и Ткаченко, а суд и прокуроры тщательно прятали 16 томов дела с техническим состоянием «Нахимова». И еще: «Комсомолец Киргизии» вышел в роковой рейс после длительного ремонта в Ленинграде, куда встал в сентябре 1986 года сразу же после гибели «Нахимова». Хронологические совпадения и некоторые детали я привожу не ради придания пикантности повествованию, а с единственной целью: показать непоколебимость железобетонной системы, для которой его величество ПЛАН – всё, а моряки...
Еще раз: описываемые события случились уже ПОСЛЕ гибели «Нахимова», после постановления политбюро ЦК, постановления Одесского обкома, после приказа министра Гуженко, после требований – повысить, усилить, проконтролировать, доложить и пр.
Над флотом пронесся ураган репрессий, капитанские головы летели одна за другой. Московские чинуши были уверены, что нагайка – лучшее средство обеспечения безопасности мореплавания. Но техническое состояние флота в целом как было, так и оставалось ужасающим.
«Комсомолец Киргизии» вышел из ремонта едва ли не в худшем состоянии, нежели оно было перед постановкой. Капитан Владимир Хурашев (мой однокашник по «макаровке») писал рапорта, ходил по кабинетам. Но – судно вытолкали в рейс.
Капитан не решился на открытый демарш. В последнем письме жене он написал: «Дорогая моя жена!.. От сильного удара волны не выдержал корпус судна, и оно получило трещину, куда хлынула во¬да. Налицо форс-мажор, то есть непреодолимая сила стихии. Но министр и комиссия захотели крови, и они ее получат... Обвинение в наш адрес — стремление найти стрелочника. Лучше бы не замалчивали, в каком состоянии судно вышло из ремонта. О многочисленных огрехах ремонта я информировал пароходство еще до выхода в рейс. Однако никаких мер принято не было. Откажись же я выйти в море, меня бы, попросту говоря, съели... Нервы не выдерживают, сердце болит постоянно. Мне больно видеть, как ты страдаешь за меня, моя любимая. Если бы я знал, что так повернут дело, я не покинул бы судно. Но еще не поздно исправить ошибку... Пусть это будет моим протестом. Скажи друзьям, что у меня не выдержало сердце...».
О гибели судна, о трагической судьбе и гибели капитана, замордованного министерско-прокурорской бандой, автор этих строк и латвийский капитан Аркадий Богдан написали большую статью «Смерть капитана» («Литературная газета», 13 апреля 1988 года № 15 (5185)). Думаю, ее можно найти.
Теперь переходим к главному действию нашей драмы – выездному заседанию Верховного Суда СССР в Одессе.
«САМЫЙ ГУМАННЫЙ В МИРЕ»
История моя катится к финалу. Чтобы не потерять нить повествования, совершенно
необходимо держать в уме указания «главного моряка» СССР – Гейдара Алиева (публично произнесенные на четвертый день после трагедии). Напомню: «Виноваты оба капитана, но больше – капитан Ткаченко»; «Наказание будет самым суровым, какое только позволяет советское правосудие». И еще напомню собственные строчки из главы «Игра в наперстки»: «Не сразу стал ясен иезуитский алиевский план: доказать вину капитанов в столкновении, затем с помощью казуистики, манипулирования терминами объявить столкновение катастрофой. И эту подтасовку закрепить приговором суда».
Суд состоялся в Одессе в марте 1987 года. Председательствующим был А. Филатов, председатель Судебной коллегии по уголовным делам Верховного Суда СССР. Государственным обвинителем – Л. Баранов, старший помощник генерального прокурора СССР, государственный советник юстиции 2-го класса.
Строго говоря, именовать судом это действо никак нельзя. Это было судилище, расправа, это был хорошо срежиссированный государственный спектакль: преступное государство «судило» не причастных к преступлению «стрелочников». О правосудии, понятное дело, речь не шла.
«Убийцы!» - висело над залом суда. В атмосфере хорошо подогретой истерии и подсудимые, и их защитники фактически были лишены права голоса. «Прекратить защиту» - неслось из зала; «Говорите предметнее и короче!» - обрывал адвокатов судья.
Сразу же поступило ходатайство от одного из потерпевших: «Статья 85 УК РСФСР - от 3 до 15 лет - неправильная, прошу переквалифицировать на высшую меру».
Разумеется, были в зале и вполне вменяемые люди, которые жаждали не крови, а истины. Как известно, шила в мешке не утаишь. Всплыла информация об Акте от 8 июля, потребовали его зачитать. Вот тут-то гособвинитель Баранов и исполнил ту роль, ради которой, собственно, и затевался суд. Он заявил, что 16 томов дела о техническом состоянии парохода выделено в отдельное производство. Всего одна фраза – и дело фактически закрыто, все концы - в воду.
После этого прокурор Баранов старательно перечислял нарушенные капитанами пункты всевозможных правил и по каждому констатировал – находится в причинной связи со СТОЛКНОВЕНИЕМ.
Прослышав об Акте 8 июля, потерпевшие задавали судьям естественный вопрос: почему на скамье подсудимых лишь двое? Были внесены четырнадцать (!) официальных ходатайств с требованием привлечь к уголовной ответственности министра морского флота Гуженко, начальника Черноморского пароходства Лукьянченко, руководство Регистра СССР. Председательствующий отклонил все четырнадцать. Он добросовестно цитировал Алиева-Уварова: документы Регистра «подтверждают обоснованность использования "Нахимова"», акт пароходства «не находится в причинной связи с тяжелыми последствиями кораблекрушения».
Автор располагает авторитетными свидетельствами, что чуть ли не каждый день один-два раза председательствующий Александр Филатов связывался с соответствующими московскими инстанциями, докладывал, получал указания.
В заключительном слове гособвинитель Л. Баранов запросил для Ткаченко 15 лет, для Маркова - 13 (помните алиевскую разнарядку - кто «виноватее»?). Тем не менее, обоим врезали на полную катушку - по 15 лет!
После оглашения приговора зал взвыл: их же обещали казнить!
Начальник одесского СИЗО, полковник шепнул Маркову: «Если начнется погром, бегите вот в эту дверь». «Я никуда по побегу» - ответил Марков.
«ТЯЖКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ»
Приступая к решающему акту драмы, совершенно необходимо определиться с формулировками и терминами, с которыми так вольно обращался суд и которые полностью запутали суть дела.
Более или менее ясно, что такое столкновение, ясно, что такое гибель людей. Но из прокурорско-судейской казуистики совершенно не ясно, что такое «наступившие тяжкие последствия» и – самое главное - что такое «катастрофа»? В приговоре элементарно не сходятся концы с концами. Этими самыми «тяжкими последствиями» суд называет то столкновение, то гибель судна, то человеческие жертвы, причем иной раз в соседних абзацах. Но ведь приговор – не беллетристика, в нем каждое слово на вес... дополнительного срока.
Из приговора судебной коллегии по уголовным делам Верховного суда СССР: «...произошло СТОЛКНОВЕНИЕ теплохода "Петр Васев" с пассажирским пароходом "Адмирал Нахимов", который затонул. От КОРАБЛЕКРУШЕНИЯ наступили ТЯЖКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ, погибло большое количество пассажиров и членов экипажа парохода. Непосредственными виновниками КОРАБЛЕКРУШЕНИЯ являются: бывший капитан теплохода "Петр Васёв" и бывший капитан парохода "Адмирал Нахимов"».
Вы можете, читатель, исходя из этой цитаты, определить причинно-следственную связь между ключевыми терминами: "столкновение", "кораблекрушение" и "тяжкие последствия". И, соответственно, - в чем вина капитанов?
Попробуем найти подсказку, исходя из того, что «КОРАБЛЕКРУШЕНИЕ» - вовсе не публицистический образ, а строгий юридический термин: «Кораблекрушение - затопление судна и невозможность и нецелесообразность его подъема, полное конструктивное разрушение судна, исключающее возможность или целесообразность его восстановления».
Первый вывод: столкновение и кораблекрушение - принципиально различные понятия. Между ними явно должно быть какое-то связующее звено, которое суд подменил каким-то приземленно-бытовым «который затонул». Отчего затонул?
Еще одна цитата из приговора, отделенная от первой пятью страницами: «Допущенные капитанами нарушения правил мореплавания находятся в прямой причинной связи с НАСТУПИВШИМИ ТЯЖКИМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ - СТОЛКНОВЕНИЕМ. В результате КОРАБЛЕКРУШЕНИЯ пароход "Адмирал Нахимов" затонул. При кораблекрушении погибли 423 человека».
Вот те на: противореча самому себе, суд называет тяжкими последствиями уже не гибель людей, а сам факт столкновения. Что касается причин кораблекрушения (мы-то с читателем уже знаем, что означает этот термин), то получается полная чушь: в результате того, что пароход затонул, он затонул.
Это не словоблудие ангажированных журналистов, это не игра в наперстки безграмотных псевдо-экспертов или министерских чиновников, стремящихся прикрыть собственный зад. Это приговор «именем Союза Советских Социалистических Республик». Это преступление и подлог, под которым подпись – «председательствующий А. М. Филатов».
Капитан Марков своей вины (за шлюпки, клинкетные двери, иллюминаторы и т.п.) не признал. Его осудили, не доказав вины.
Кто там до сих пор недоумевает: ах, откуда у нас судейский беспредел, откуда у нас «басманное» правосудие? Да вот оттуда...
Люди, сведущие в вопросах мореплавания, с самого начала отвергали выводы следствия и чудовищный неправосудный приговор. Движение за пересмотр дела приобрело небывало массовых характер.
Общественный институт навигации (лучших экспертов, чем там, в стране не было), специальные совещания по безопасности мореплавания, ассоциации и клубы капитанов от Балтики до Дальнего Востока принимали резолюции о неправосудности приговора.
Например, Клуб капитанов Эстонии (президент Игорь Гнездилов) в обращении к Х1Х партконференции требовал пересмотра дела и отмечал: «Нельзя в период гласности и демократии творить зло, как во времена сталинщины». Знаете, что им ответили? Цитирую: «Марков и Ткаченко признали себя виновными (привет Андрею Януарьевичу Вышинскому – А.В.), наказание соразмерно содеянному.., оснований для принесения протеста не имеется». И кто, думаете, подписал? Заместитель генпрокурора СССР О. Сорока, еще одна теневая фигура, который вместе с Алиевым творил в Новороссийске произвол.
Согласованием усилий моряков занимался в Москве общественный Координационный центр, в который входил и автор этих строк. Однако обращения во все мыслимые инстанции - от президента Горбачева до патриарха - не давали никаких результатов. Во время одной из встреч в генпрокуратуре СССР пыл энтузиастов охладил высокопоставленный чиновник Олег Анкудинов: «Виновата система, а система неподсудна».
Звоню в ЦК КПСС, пытаюсь найти концы очередного нашего письма. Почти месяц невидимые чиновники водят меня за нос, наконец, состоялся такой диалог:
«- Ваше письмо получено, рассмотрено, доведено до руководства, использовано при подготовке совещания руководящих работников.
- Принято ли какое-то решение?
- Никаких решений не принималось.
- Тогда сообщите, пожалуйста – кому доложено, что учтено, а в конце, будьте добры, поставить свою подпись и дату.
- У нас не принято давать письменные ответы.
- Как так? Сажать людей у вас принято, а объяснять – нет?
- Мне нечего добавить».
И даже в глаза нельзя взглянуть этому строителю «правового государства»...
В апреле 1992 года удалось отловить в кулуарах 6-го съезда нардепов РФ генерального прокурора Валентина Степанкова. Поначалу и слушать ничего не хотел, но потом состоялся такой диалог: «Обращайтесь в Верховный Суд!» - «Но судил их Верховный Суд СССР, которого уже нет» - «Ну-у, тогда только через помилование» - «Но если совершено очевидное беззаконие, произвол, разве не дело прокуратуры рассмотреть дело в порядке надзора?» - «Да сколько их было – таких дел? Ну, одно-два в год» - «Но если за каждым невинно осужденные люди?» - «Не задавайте риторических вопросов». И двинул в кремлевский буфет. (Сегодня этот защитник законности, чутко уловив кремлевские веянья, в связи с делом актера Павла Устинова, заявляет «о глубокой болезни правоохранительной системы России»). В самом деле - и откуда только взялась эта болезнь?..
История наших хождений по инстанциям интересна, поучительна, но длинна. Потому закончу одним красноречивым примером. Я уже упоминал, что осенью 1990 года посетил обоих капитанов в местах заключения. Подполковник Юрий Пристой, заместитель начальника учреждения, где томился капитан Марков, заявил совершенно определенно: «Преступником его не считаем. Это казус!». И тыча пальцем мне в грудь, добавил: «Что вы его тут до сих пор держите?». Ну, понятно, журналист приехал аж из Москвы, из минморфлота. Кому ж и отвечать, как не ему!..
Таким образом, в Советском Союзе сложилась парадоксальная, прямо-таки фантастическая ситуация. Как оказалось, лучшие эксперты и специалисты по безопасности мореплавания угнездились в креслах ЦК КПСС, в кабинетах Минморфлота, в прокуратурах и судах. А мостики торговых судов захватили закоренелые преступники, торгаши и валютные спекулянты, одержимые «преступной халатностью», «разгильдяйством», «недисциплинированностью».
В январе 1991 года тот самый общественный Координационный центр собрал в Москве всесоюзную конференцию, посвященную гибели «Нахимова» и судьбе капитанов Маркова и Ткаченко. Собралось свыше сотни самых авторитетных специалистов: моряков, корабелов, ученых, юристов. Трусливо устранились от участия представители Минморфлота, прокуратуры, Верховного Суда. В личном качестве явился лишь следователь Борис Уваров и сходу заявил - конференция неправомочна.
Тем не менее, она состоялась и приняла резолюцию: приговор вынесен под прямым давлением партийно-государственной машины и не отражает истинных причин кораблекрушения и гибели людей. Конференция ходатайствовала перед Верховным Советом, Генеральным прокурором, Председателем Верховного Суда о возобновлении уголовного дела по целому ряду вновь открывшихся обстоятельств.
Все было впустую. Алиевское правосудие по-прежнему было непробиваемо, но появилась надежда на Милосердие. С развалом СССР приказала долго жить комиссия по вопросам помилования при Горбачеве (в нее входили все вторые лица всех карательных органов СССР). Первый же разговор с ее председателем Черемных закончился, едва начавшись: «Хватит мне сказки рассказывать, и так всю страну проболтали».
Аналогичную комиссию при президенте РФ возглавил писатель-гуманист Анатолий Приставкин. Дальше было так. Удалось лично встретиться с Анатолием Игнатьевичем. Ему не пришлось ничего долго объяснять: само уголовное дело и произвол партийно-правовой машины были шиты белыми нитками. Предстояло преодолеть сопротивление аппарата. И вот тут-то Анатолий Приставкин показал, чем отличается милосердие по-советски от милосердия на деле.
Во-первых, он по своей инициативе направил дело в Верховный Суд с просьбой пересмотреть по существу. При встречах с Лебедевым напоминал, но неизменно получал ответ – «Рассматриваем!»
Одновременно он дал мне слово: «Какой бы ответ ни пришел из Верховного Суда, я все равно поставлю вопрос на комиссию, несмотря на сопротивление аппарата. До Ельцина дойду».
В середине июля 1992 года комиссия собралась. В течение часа ее члены внимательно слушали мой доклад, задали кучу профессиональных вопросов (что меня до чрезвычайности удивило и одновременно порадовало), после чего отпустили и остались совещаться за закрытыми дверями.
На следующий день был звонок от Приставкина: единогласно решили ходатайствовать перед президентом о помиловании вчистую. Но были предложения запустить процедуру реабилитации, поскольку капитаны, по нашему глубокому убеждению, невиновны.
Еле уговорил Анатолия Игнатьевича не делать этого. Сколько времени уйдет на реабилитацию, да и получится ли? А капитаны-то на зоне!.. Уж пусть президент помилует и - дело с концом.
На том и порешили. 19 октября 1992 года Ельцин подписал указ, а к октябрьским праздникам капитаны, отсидев-таки по шесть лет из отмеренных пятнадцати, были уже дома. (Строго говоря, указ о помиловании вызволил из колонии лишь капитана Ткаченко. Капитан Марков, которому шел уже седьмой десяток, двумя неделями раньше был помилован президентом Украины).
Э П И Л О Г
Мало-помалу страсти улеглись. Об «убийцах» если кто и говорил, то разве что истинные преступники, ушедшие от наказаний. Их тоже судили. Но не по статье 85 УК («государственные преступники»), а по статье 6 Конституции СССР про «руководящую и направляющую». И получили они свою «высшую меру», то есть партийные выговоры.
Уже через несколько месяцев после катастрофы выговоры были сняты и с министра Гуженко, и с его чиновников. Исключенный из партии бывший начальник Черноморского пароходства Лукьянченко (уже в должности начальника ОВИМУ) обратился с повинной к 28 съезду КПСС. И та самая организация, которая вынесла иезуитский приговор назначенным ею «стрелочникам», великодушно восстановила в своих рядах одного из главных виновников трагедии. Капитанам же к тому времени оставалось трубить «на зоне» еще по 12 страшных лет из отмеренных пятнадцати.
Ориентирующийся в своем правосознании на кремлевскую «вертушку» судья Филатов вскоре после одесского процесса пошел на повышение, стал заместителем председателя Верховного суда СССР и даже председателем комиссии по профессиональной этике (?!). Следователь Борис Уваров продолжал благополучно трудиться на ниве борьбы с преступностью, удостоился генеральского звания, включился в политику на стороне рыжковского «Народовластия».
Вадим Марков вернулся в Черноморское пароходство, работал капитаном-наставником по пассажирскому флоту. По слухам, скончался в Австрии.
Куда трагичнее сложилась судьба Виктора Ткаченко. Некоторое время он помаялся в Одессе, но из-за непрекращающейся травли жить там больше не мог. Вместе с семьей он уехал в Израиль, обзавелся магазинчиком по продаже автомобильных запчастей. Ежегодно он присылал мне новогоднюю поздравительную открытку. Однако к Новому 2004 году открытка не пришла. Я не очень удивился, тем более – не обеспокоился. Мало ли?..
Сообщения о катастрофе я обнаружил в интернете. В сентябре 2003 года на собственной яхте Ткаченко вышел из Бостона, пытаясь пересечь Атлантику. Жестокий шторм застиг его у острова Ньюфаундленд. Яхта погибла со всем экипажем.
Как-то очень давно Ткаченко передал мне с оказией сандаловую статуэтку то ли китайского бога смеха, то ли бога плодородия – уже не помню. Который год он смотрит на меня с книжного шкафа. Но взгляд его что-то не кажется мне веселым.
1986 – 2019
Москва – Новороссийск - Одесса