Менталитет - система образов, представлений,
которые в разных группах или слоях общества сочетаются по-разному,
но всегда лежат в основе человеческих представлений о мире и о своем месте в этом мире и, следовательно, определяют поступки и поведение людей
( определение понятия взято у Жоржа Дюби,
лидера Новой исторической науки).
Что же это за зверь такой, авиационный менталитет, и вообще-то жив он или мёртв?
Скажу так, в советские времена, проклинаемые нашими либералами и демократами, этот самый авиационный метод мышления и способ подготовки авиатехники и специалистов позволял поддерживать в СССР один из самых высоких в мире уровень безопасности полётов.
И это несмотря на громадное количество самолётов и громадный объём полётов, просто не сравнимый с сегодняшним. А сейчас авиация, к примеру, в сельском хозяйстве, практически не используется, поэтому, когда полчища саранчи нападают на громадные площади, теперь с ней борются, прыская отраву из велосипедного насосика.
Как человек, проработавший в авиации сорок три года, из них тридцать два на лётной работе, всё обучение и авиационное воспитание прочувствовал на своей шкуре.
Этот самый авиационный менталитет начинали воспитывать сразу после поступления в авиационное училище. И этот процесс воспитания и подготовки специалиста продолжался постоянно во время работы. Постоянной учёбой на разборах полётов, техучёбе, курсах повышения квалификации и т.д. и т.д. и т.д…
И всю эту учёбу проводили АВИАЦИОННЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ!
А вот кто воспитывает и обучает лётные кадры сейчас
Это послужной список заместителя начальника управления лётной годности Росавиации Сясиной А.Г., которая согласовывает программы летной подготовки.
Сясина А. Г. : история успеха от учителя школы - в Росавиацию, на программы летной годности.
Такого не было никогда и вот опять. Поздравляю страну с таким приобретением.
Теперь такие «специалисты» учат и воспитывают лётный и технический персонал.
Произошло это потому, что уничтожено Управление учебных заведений гражданской авиации, которое входило в МГА – министерство гражданской авиации. А вопрос подготовки лётного персонала кто-то должен решать. Вот и решают теперь – учителя географии!
Так что нечего удивляться уровню подготовки пилотов, а также тому, как быстро удалось разрушить профессиональную систему подготовки пилотов и уничтожить авиационный (лётный) менталитет. Система подготовки с помощью тестирования, отработанная на макаках, сделала своё дело.
Зажглась красная лампочка – нажми красную кнопочку, получи банан.
Удивляться нечему, ведь даже один наш министр и знаменитый демократ заявил – мы должны вырастить грамотного потребителя!
Инженеры, учёные и грамотные специалисты нам не нужны!
А больше всего пугает, что поколение ПЭПСИ (ЕГЭ) не умеет анализировать и делать элементарные выводы. Именно общение с этими самыми молодыми пилотами привело меня к таким печальным мыслям. Пилоты стали дорогостоящим приложением к гаджету. А руководят ими….
Ладно, перейдём к фактам и их анализу.
Самый яркий пример - самолет ATR-54 авиакомпании ЮТЭЙР после взлёта в аэропорту Тюмень упал из-за того, что не была проведена процедура удаления обледенения с конструкции самолёта.
Молодой командир вылетел, отказавшись от обработки. Результат – смерть более пятидесяти человек.
Какие же меры предприняла авиакомпания, чтобы не было больше таких катастроф?
Это просто восхитительная мера!
Был издан специальный, «ужесточающий» приказ: обрабатывать «усегда».
Есть в этом необходимость или её нет, есть условия для обледенения или их нет.
Сделано это было по модному ныне принципу – авиакомпания может установить требования более жёсткие, чем требования авиационных властей и нормативных документов.
Ну и эффект показухи – мы не жалеем денег на повышение уровня безопасности полётов.
Ну, вот они и «ужесточили».
А через некоторое время самолёты начали аварийно садится: из-за несинхронной уборки закрылков, из-за того, что не срабатывала сигнализация уборки шасси и т.д. и т.д..
Отчего?
Да очень просто.
Эта самая ядовитая противообледенительная жидкость налипала на датчики и выводила их из строя.
Ведь если ты так часто обливаешь самолёты, то эти самые самолёты надо мыть от этой самой жидкости. А это же время и деньги, кто же на это пойдёт. Вот наступит лето, тогда и помоем.
И всё это происходит по одной причине – авиапредприятиями руководят коммерсанты и юристы.
Не лётные командиры и не технические специалисты, не те люди, кто отвечает за безопасность полётов, а коммивояжёры.
Те, чья главная задача втюхать, не смотря ни на что, товар покупателю и получить максимальную прибыль при минимальных расходах!!!
Поэтому нас всех будут и дальше убивать с помощью такой авиации, если только в правительстве не озаботятся этими проблемами.
А как же происходило такое регулирование в советские времена?
Вы не поверите, этим занимались:
МГА - Министерство Гражданской Авиации, МАП - Министерство Авиационной Промышленности, КБ - Конструкторские Бюро, разработавшие и испытавшие этот летательный аппарат. Ведь именно КБ всё знают про самолёт или вертолёт, а МГА и МАП разрабатывали всю нормативную документацию по эксплуатации и обслуживанию этой самой техники.
Этим занимались профессионалы и знатоки своего дела!
Но не юристы и не коммивояжёры- менеджеры.
И не зависящий от руководства авиакомпании лётный директор и другие местные дарования, всегда готовые написать такие указания, которые понравятся директору – человеку, который платит зарплату, … или не платит.
Ведь катастрофа Сухого в Шереметьево показала, что с целью оптимизации расходов пилотов не тренировали в режиме ручного управления “direct mode”.
И теперь судят только пилота, но не руководство авиакомпании.
«Оптимизация расходов» называется, за это не судят.
Пилот конечно тоже виновен, виновен в том, что компания его плохо подготовила.
Ведь мог же дома построить тренажёр.
На крайний случай мог и сам тренироваться методом «пеший по лётному», это когда лётчик ходит по комнате, жужжит изображая самолёт и сам себе рассказывает: разбегаюсь, тяну штурвал на себя, взлетел, лечу-лечу!
А теперь вот и посиди на скамье подсудимых, безответственная личность, раз этого не делал!
Рассмотрим теперь, как Государство заботится об авиационной отрасли. Как говорится системно и структурно.
Эта забота велика и ужасна!
Вместо МГА создали ФАВТ – Федеральное Агентство Воздушного Транспорта.
Понятно, что уровень организации понизили. Соответственно понижен уровень ответственности и финансирования. Теперь главная задача ФАВТ – «пилить» выделенные деньги и зарабатывать на сертификации авиакомпаний. Тяжёлая и неблагодарная задача.
Но это полбеды.
В результате уничтожения Министерства ГА и всяких структурных махинаций, существующая в МГА Лётная инспекция перекочевала в Ространснадзор.
Странная организация, объединяющая надзор над автомобильным, железнодорожным, водным, гужевым и авиационным транспортом.
Это не все нововведения.
В советские времена специалистов в инспекцию отбирали из пилотов, штурманов и бортинженеров, имеющих большой опыт полётов и эксплуатации авиатехники. Знающих особенности полётов и особенности эксплуатации воздушных судов, понимающих динамику полёта и психологию лётных экипажей, освоив всё это на собственном опыте.
Как же происходит вся инспекционная деятельность сейчас?
Вы ни за что не догадаетесь!
Современный инспектор – это просто кондуктор, который проверяет билеты.
Он не переучивался летать на Боинг или Эйрбас. Он ничего про этот самолёт не знает, только то, что в справочнике прочитал.
Поэтому он может проверять работу лётных экипажей именно как кондуктор.
Вы спросите, почему его не переучили на зарубежную технику?
А дорого, обучение пилота стоит свыше миллиона рублей. За это платит авиакомпания.
А у казны денег на учёбу инспекторов не предусмотрено.
И как вишенка на торте – МАК, это Межгосударственный Авиационный Комитет.
Странная организация, совершенно непонятная. Она не российская, она межгосударственная. Вроде бы должна выдавать сертификаты на авиатехнику и расследовать авиапроисшествия и катастрофы. Именно эта организация расследовала катастрофы Боингов-737 в Перми, Казани, Ростове. По результатам этих катастроф МАК заявил, что отзывает сертификат соответствия этому типу воздушных судов, так как имеются недостатки в системе управления.
После ткого очень весомого и строгого заявления, МАК получил лечебный пендаль и отказался отзывать этот самый сертификат соответствия.
Вот в такое странное время мы живём.