ШАНХАЙ-РОТ НЕ РАЗЕВАЙ!
Жизнь-рассказ дурака с многочисленными деталями, но лишённый смысла.
(Вильям Шекспир)
Решила как то несколько лет назад моя родная сестра Людмила совершить круизное путешествие. Из Хельсинки она вылетела в город Токио и на скоростной электричке прибыла в Осаку, где ступила на борт приплывшего из США круизного лайнера. Далее лайнер приплыл в Южную Корею, посетил остров Мокао и оказался в Шанхае. Туристы, пользуясь наземным транспортом посетили ряд городов включая Сеул и Пекин.
В Шанхае сестра решила совершить ряд важных покупок бытовой техники, предварительно по интернету ознакомившись с наиболее современными их экземплярами, резонно рассчитывая на более низкие цены в стране производителе.
Когда она прибыла в крупный магазин, то ей сразу принесли заявленную марку ноутбука, но перед самой оплатой прибегает другой продавец и начинает её убеждать, что если доплатить 20 долларов, то можно купить еще более современную и прогрессивную модель. Сестра согласилась и таким же образом ей ещё впарили с доплатой якобы последние модели видиокамеры и смартфона.
Сестра пришла в свой номер в гостинице и по интернету обнаружила, что её обманули и вся эта продукция уже на рынке продается 5 лет и не отвечает современным требованиям, а цены на неё многократно ниже ею уплаченных.
Людмила не растерялась и отправилась прямо в полицию. Офицер внимательно её выслушал, зашел в интернет со своего компьютера и убедился в правоте сестры. Он тут же куда-то позвонил и говорит сестре, чтобы она шла в магазин, где на входе в него её будет ждать полицейский.
Вместе с полицейским Людмила прошла к продавцам, которые уже что-то объясняли другому полицейскому. Продавцы бросились к сестре с извинениями, суя в её руки ранее заявленную ей продукцию и переплаченные деньги. Но сестра отказалась у них что-либо покупать и ей вернули ранее уплаченное. Людмила отправилась восвояси, а двое полицейских остались бурно разбираться с продавцами.
Все это мне напоминает некоторые элементы модернизации белорусских предприятий. Как говорил один работник ИВАЦЕВИЧИДРЕВА, купили не совсем то и не туда, куда надо. Примеры цементного завода в Кричеве и целлюлозно-бумажного комбината в Светлогорске тоже весьма красноречивы. И это понятно, так как покупать за государственную валюту едут так называемые топ-менеджеры, а они часто люди хоть и с хорошей родословной и самыми высокими связями, но не редко не имеют профильного образования и опыта серьёзной практической работы.
Совершая ошибки на миллионы долларов, они, имея серьёзные подпорки, лично от этого часто ничего не теряют, а некоторые возможно даже…
Так в НИИ самым квалифицированным человеком по какой-либо отрасли или направлению является руководитель группы и одновременно ответственный исполнитель темы в должности старшего научного сотрудника (СНС), в которой я и проработал в ЦНИИМЭСХ НЗ СССР 7 лет, отвечая полностью за механизацию овощеводства и плодоводства в БССР. Заведующий лабораторией был тоже в курсе дела, но только в общем плане. А все остальные руководители разбирались в этом ещё в гораздо меньшей степени.
Но в большинстве случаев покупать новую технику и оборудование ездили не СНСы и даже не завлабы, а директор и приближённые к нему чиновники, которые часто даже не имели профильного образования и в результате по результатам таких поездок случался часто конфуз и длительные разбирательства с прокуратурой и следственными органами РБ. Тем более, что на обучении персонала за границей валюту старались приберечь.
Тем более, что один из сильнейших в СССР технический ЦНИИМЭСХ НЗ традиционно возглавляли ученые-технари уровня академиков-Мацепуро, Севернев, Кацыгин, Нагорский, которые по мимо оперативного руководства разрабатывали стратегию развития института на десятилетия вперед, но вдруг НИИ механизации возглавил сначала строитель, а после того, как он неудачно закупил оборудование-агроном. Поговаривали, что им писали, положенные для их должностей в РБ и дающие неприкосновенность, докторские диссертации по механизации-анахронизм, сохранившийся ещё, в отличие от большинства стран мира, в РБ. Но пришлось все же опять назначить директором инженера, к.т.н.
ДАЙДЖЕСТ
1
В аэропорту Шанхая почти столкнулись два Airbus.
Ошибка диспетчера могла убить 439 человек
Автор: Станислав Иванейко.
Крупнейшая авиакатастрофа, не считая терактов 11 сентября, произошла в 1977 году на острове Тенерифе. Густой туман, череда неверных действий и интерпретаций команд что диспетчера, что летчиков привели к столкновению двух Boeing 747 на взлетно-посадочной полосе. Итог — 583 жертвы. Происшествие изменило порядок взаимодействия экипажей и привело к разработке стандартов, которые должны были исключить повторение трагедии. Но спустя почти 40 лет, в октябре 2016-го, в Шанхае чудом разминулись два Airbus с четырьмя сотнями пассажиров — и обстоятельства инцидента подозрительно схожи с крушением на Тенерифе. Случай показал, что принятых мер оказалось недостаточно и вероятность столкновения лайнеров прямо на полосе сохраняется до сих пор, пусть шанс и практически мизерный.
Два самолета на одной полосе
Хунцяо стабильно входит в десятку самых загруженных аэропортов Китая. Шанхай — один из главных азиатских мегаполисов, который популярен как у миллионов туристов, так и среди деловых людей. Даже два крупных аэропорта — Хунцяо и более молодой Пудун — едва справляются с пассажиропотоком. Ежегодно через каждый из них проходит около 40 млн путешественников.
11 октября 2016 года из Пекина в Шанхай вылетел Airbus A330-300 местной авиакомпании China Eastern Airlines. На внутренний рейс MU-5106 набралось 266 пассажиров. Лайнер благополучно добрался до места назначения и приземлился на полосу 36R. Экипажу требовалось доехать до терминала, и путь пересекал полосу 36L.
На нее выехал готовый к взлету Airbus A320-200, также принадлежавший China Eastern Airlines. В самолете было 147 пассажиров, которые хотели попасть в китайский город Тяньцзинь (мегаполис с населением более 13 млн человек). Диспетчер аэропорта Хунцяо дал команду Airbus A330 остановиться перед полосой 36L, не выезжая на нее. Таким образом, сперва должен был взлететь A320, а потом уже широкофюзеляжный A330 покатил бы к терминалу. По непонятной причине экипаж A330 проигнорировал указание, а тем временем пилоты в кабине A320 перевели двигатели во взлетный режим.
Airbus A320 China Eastern Airlines. Изображение: wikimedia.org
Пилоты A320 заметили медленно двигавшийся справа налево лайнер, когда уже разогнались примерно до 200 км/ч. Экипаж решил, что остановиться до столкновения не получится, а значит, нужно в любом случае взлетать. В среднем отрыв A320 совершают примерно при 275 км/ч. На полосе 36L самолет успел набрать лишь 240 км/ч, но выбора не было — командир потянул на себя сайдстик (Airbus не признает штурвалы). К счастью, A320 хватило скорости для взлета. Самолеты разминулись менее чем в 20 метрах друг от друга. Вплоть до приземления в Тяньцзине пассажиры даже не подозревали, что были так близки к смерти.
Отключенное радио
Об инциденте сразу же стало известно. Администрация гражданской авиации Китая (аналог американской FAA) принялось расследовать инцидент. Специалисты изучили действия трех сторон: диспетчеров, а также экипажей Airbus A330 и Airbus A320. Расследование продвигалось довольно быстро. Инциденту присвоили категорию A — за ней в классификации следует уже непосредственно столкновение воздушных судов, то есть ситуацию расценили как предельно опасную. Больше всего претензий возникло к диспетчерам.
Погода в день происшествия была хорошая, наблюдению за полосой ничто не мешало. В этом, к слову, отличие от катастрофы на Тенерифе: при столкновении двух Boeing стоял туман, и ни диспетчеры, ни экипажи не могли визуально оценить ситуацию. Здесь же был ясный полдень.
A320 стоял на полосе 36L, готовый ко взлету. Выполнять его должен был первый пилот. Но после обнаружения опасности в виде хвостовой части A330 управление перехватил командир экипажа. В первое время его решение взлетать подвергалось сомнению: возможно, безопаснее было бы тормозить до полной остановки. Но следователи установили, что пилот A320 за пару секунд принял единственно правильное решение: расшифровка бортовых самописцев показала, что при торможении избежать столкновения не получилось бы. Командиру A320 выплатили около $440 тыс. премии.
Вопросов к пилотам A330 возникло намного больше. После приземления они говорили с диспетчером, а затем просто отключили радиоприемник. Затем экипажу A330 несколько раз сказали остановиться перед полосой 36L и не выезжать на нее, однако пилоты так и не подтвердили выполнение этой команды.
Они, как и их коллеги в другом самолете, не могли корректно определить расстояние до другого лайнера и вовремя не заметили, когда он начал движение. Экипаж A330 после выезда на полосу вообще не следил за положением A320, который к тому моменту уже начал разгон. После разговора с летчиками A330 следователям стало ясно, что они не осознавали реальной опасности инцидента.
На вышке тоже происходили интересные события. Основной диспетчер отошел в уборную, оставив наблюдать за плотным трафиком ассистента. Тот по непонятной причине работал без наушников, ориентируясь преимущественно по радарам. Специалист остался на своем рабочем месте, обзор с которого был хуже, чем с поста главного диспетчера. К тому же вид на полосу 36L заслоняли колонны. В таких условиях следить за трафиком было сложно, и ассистент упустил развитие опасной ситуации.
Администрация гражданской авиации Китая возложила вину за инцидент на диспетчера. Ошибка заключалась в следующем: он разрешил Airbus A320 взлет без должного контроля за происходящим, после чего дал отмашку на пересечение полосы Airbus A330, не заметив, что A320 в этот момент уже начал разгон.
Зарплата диспетчеров в десять раз ниже, чем у пилотов
Всего лишили премий либо уволили 13 человек. Однако этот инцидент вскрыл более серьезную проблему, чем цепочка человеческих ошибок, которые едва не привели к гибели 439 человек. Воздушный трафик в Китае активно растет, а специалистов в индустрии не хватает — более того, даже тем, кто есть, платят не так уж много с учетом уровня ответственности.
Средняя зарплата на 2016 год у авиадиспетчеров Китая составляла примерно $22,1 тыс. в год, а у 20% специалистов она была на треть ниже. При этом летчики зарабатывают несоизмеримо больше: в крупных авиакомпаниях вроде той же China Eastern Airlines годовой доход может составлять $300 тыс. — то есть пилот в месяц зарабатывает столько, сколько диспетчер получает за год. Китайские авиакомпании начали быстрый подъем — они выбивались в лидеры по заказам новых Airbus и Boeing разных моделей.
Рост перевозок привел к нехватке летчиков, и компании начали создавать заманчивые условия для иностранных пилотов. Зарплата им предлагалась даже выше, чем в крупных авиакомпаниях США — там она редко превышает $250 тыс. Один из американских пилотов, перешедших в китайскую авиакомпанию, рассказал, что вместе с зарплатой сильно увеличилась и нагрузка: если раньше налет составлял 80—100 часов в месяц, то сейчас он наматывает 50 часов практически за три дня.
На фоне этих цифр зарплата авиадиспетчеров выглядит несерьезно, хотя нагрузка у них тоже запредельная, ведь воздушный трафик растет (по крайней мере так было до пандемии COVID-19). В других регионах диспетчеры тоже зарабатывают меньше пилотов, но разница не столь колоссальная — к примеру, в США это порядка $100 тыс. в зависимости от опыта и конкретного места работы. Это меньше, чем у летчиков, примерно в полтора-два раза — но никак не в десять. В такой ситуации привлечь иностранных специалистов (что авиакомпании успешно делают с пилотами) нереально. А среди местных не хватает людей, к тому же нет и особого стимула: высочайшая ответственность при не то чтобы заоблачной для китайских городов зарплате. Высокие нагрузки при постоянном стрессе и нехватке кадров, само собой, повышают риск ошибок. Поэтому в шанхайском инциденте виновата по большей части система, а не конкретные люди.
Подобное случается в разных регионах: например, в 2017 году в Международном аэропорту Сан-Франциско Airbus A320 Air Canada чуть не приземлился ночью на полосу, где находились четыре самолета с пассажирами. Ладно молодой и быстрорастущий рынок Китая — но как это могло произойти в США, одной из главных авиационных стран? А все объясняется просто: экипаж лайнера перепутал полосы. Однако такие инциденты — большая редкость, и каждый из них тщательно расследуется. К тому же совершенствование правил дает результат: если раньше такие были новости о том, что уже случилось, то в последние десятилетия — о ситуациях, которые лишь могли произойти.