УТК3.Установка двигателя 200 см.куб на шасси карта категории сложности 3.(УТК3)
УТК3 это когда на «спортивное» шасси (не прокатное) устанавливаем «прокатный» движок. Это так называемый «эрзац – карт, позволяющий относительно дешево ездить и добиваться приемлемых ТТХ по сравнению с УТК4 (спортивный карт беу типа Мини). В отличие от Хонды «стандарт» сей класс до сих пор не внесен картфункционерами старперами на местах, и в общем понятно почему. Для Москвабада и дилеров на местах* по продажам запчастей для Парилл, это убыток.
Для местной метрополии, где все еще живут преданьями старины глубокой и (о ужас) все еще применяют коробочные Мински и Восходы. То есть, безпроблемная Хонда тоже для них ужас, ужас, ужас (кто им КУ будет говорить то?)
Поэтому для рывка в светлое индустриальное будущее, но не шибко технологическое* (народ измельчал) с техноемкими Париллами и Ротаксами, и были выбраны моторы применяющиеся на прокатных.
Наша классификация учебно-тренировочных картов (УТК) основана на категориях сложности обслуживания и управления. Но сначала о необходимости появления такого ранжирования. Связано это с социальным расслоением и следовательно финансовой обеспеченностью, о чем вы можете прочитать в введении программы 6-16 картинг, которая в основном «заточена» на подготовку «механеров» с функциями водителя-испытателя, и, если все сложиться, инженерного работника.
К 20 году 21 века картинг столкнулся с системным кризисом, который вырос из структурного народившегося на закате Красной Империи (СССР), который весьма ловко устроили внешние и внутренние кукловоды. Справедливости ради надо отметь, что расшатывали Империю больше 40 лет, начиная с 1951 года, когда в Западном Берлине в 51м появился первый институт –структура по разработке и внедрению национал предателей. Но сие тема отдельная
Кризис же заключается в том, что между массовым картингом и картингом для обеспеченных образовался пробел, лакуна, пропасть. То есть между крайними категориями не было ничего для середины. Массовый картинг, не мог воспитать инженерного работника, спортивное направление воспитывало в основном «ездюка», и сия категория воспользовалась имеющимися прежними кадрами картингистов и соответсвенно «конюшнями».
Поэтому встал вопрос чем заполнить пропасть. Перейдем к классификации.
Самый «простой» карт это прокатный. В нашей классификации УТК1. Применяется в большинстве «секций» дополнительного «образования». (наскольку я припоминаю все эти академии и прочие школы, то из «общих» массовых групп толком никто не вышел в качестве маломальского инженера)
В «соревнованиях» (как это гордо любят афишировать различные академии картинга и прочие школы) его ниша (УТК1) это класс Хонда Стандарт.
(почему Хонда? Потому что сей двигатель установлен на прокатные карты известного в эрефии картингового производителя. Кроме него есть и аналоги в виде Лифан 168, Форза карт и прочие поделки и подделки с толщиной стенок картера около 2 мм. Сам оригинал стоит довольно дорого, просят за него, счастливые обладатели настоящих Хонд, около 30 тыров. В нашей практике для начинающих, до года наката, мы довольствуемся более дешевыми что продаются на рынках за примерно 5-6 тыров. Надо отметить, что уже появились хорошенькие моторы «заточенные» под картинг с маслонасосом и даже большим пребольшим карбюратором от 2х такного двигателя. Цена вопроса от 20 тысяч. Есть версии со стартером, каковой прекрасно работает от АКБ париллы, и со временем приобретает головняк присущий стартерам париллы. Тем не менее для зимы стартер это весьма хорошая приблуда.)
Поскольку об УТК1 говорить много не надо, стандарт и есть стандарт, этот этап у нас проходят за месяц полтора, это от 10 до 15 часов «наката» (скорей ознакомления), то следующая ступенька это УТК2.
В нашей практике это шасси РИМО, довольно прочная и жесткая (патриот просто отдыхает) в паре вариантов с разной базой и двигателями. С них убраны антивандальные ограждения (мы еще застали металлические трубы). Убран ограничитель оборотов и введено скоростное соотношение, позволяющего иметь скорость (до 90) и не шибко крутить верха. То есть ограничиваемся 6000 тысяч. Более чем для наката .
к сведению, УТК1 имеет время прохождения дистанции -58 сек, УТК2 –стабильно 44 (есть тестовые замеры с выпускными системами, где достигали 42 сек, и это все при стандартных карбонах, зажиганиях), время С.Мини 38,8. это вообще то рекордное. А так большинство миников болтаются между 41 и 40. а время 41 сека это кстати время УТК3. на коем мы и заострим внимание.
Но коротко об УТК4. Это спортивный карт после пары лет. Его ценовая политика в районе 100 тыров. УТК3 прекрсно превращается в УТК4 и наоборот.
Таки вот, УТК3…. на спортивное шасси (обзовем так) устанавливаем бюджетный двигатель обьемом 200. Возраст от 8 и до 14 (их конечно уже надо на 270ки, но эта категория еще не насыщена, хотя попытки установить на патриотовские АКУ ки есть.)
С какими проблемами сталкиваются любители?
Следует обратить внимание на расположение задней поперечной трубы. Не очень повезло тем, у кого она «косая». Приходится смещать звезду , а сие тянет всю цепочку технологий.
Допустим, у вас появилась шасси с нормальной задней поперечиной. (МС ка например.)В этом случае на заднем валу необходимо профрезеровать паз по аналогу тех что есть уже на валу, примерная граница от проекции трубы средней и стойки сиденья правой. Просто отмечаете маркером линию и отдаете фрезеровщику –«от сих до сих». Но внимание, «разрезные звезды» могут иметь паз 7 или 8 вместо обычных 6 мм.
( известны «обходные технологии» когда звезду попросту крепко прикручивали к валу без всяких там шпонок. Смелая надежда на закон трения, но зимой и без шипов, сие прокатывает. Сомневающиеся в законах физики (и правильно) попросту делают контрольный болт, просверлив и нарезав резьбу в ступице звезды. Либо «по деревенски» болгаркой прорезают паз. Не совсем эстетично, но функцию паза выполняет)
Какие параметры учитываем?
Звезда на валу, допустим на 34 (по соотношению позже), должна иметь зазор от внутренней продольной трубы (подмоторной), то есть средней, около 10 мм. Также учитываем проекцию от стойки сиденья. Получаем размерность примерно 50 мм. Можно с запасом, если сиденье придется смещать влево от двигателя
(есть «сухие сцепления с большими габаритами, а если еще и редуктор, то могу вам только посочуствать, хотя хоть натренируете поля и подполя мозга с нейронами и аксонами, в процессу напряженной мозговой деятельности. Именно эта специфика картинга СССР, который надо было доводить, и формирует искомые качества гибкого мышления)).
Но надеюсь, на компактное сухое сцепление цена коего от 3 тыров, денежка найдеться. И тогда может быть даже не придется подрезать правый боковой отбойник (бампер, туба, элемент безопасности пассивной).
О сухих сцеплениях. Есть со втулкой, они компактны но проблематичны если карт долго стоит на месте с работающим мотором. Смазка со временем уходит или густеет. С подшипниками лучше, но сцепление габаритней. Но как показала практика и втулка неплохо «ходит», особливо если делать старт с хода
(очень кстати впечатляюще, и особенно когда быстрые карты поставить назад в «попу». Круга три-четыре наблюдается довольно таки компактный паровозик, и только потом начинают растягиваться.) Впрочем и с места старт тоже неплохо если быстро давать. То есть минус есть у втулки но сие решаемо.
Какая проблема у сухих сцеплений компактных? У тех что имеют звезду на 10 зубов (какую то китайскую размерность, кажется 420, у нас обозначение 428 если не изменяет память, и чем собственно им не понравилось прежнее (шаг цепи такой то 12,7) «наша» цепуха не охватывает ее и приходиться как в анекдоте- «дорабатывать напильником». Но слава прогрессу (и индустрии чайнистов), имеются небольшие бормашинки или их еще обзывают граверными с прилагаемым набором, в каковом имеются камешки фрезы диаметром 8-10. полчаса обработки по эвольвенте и вуаля. Потом конечно немного обкатать. И в принципе сойдет. По крайней мере работает долго.
Сухие сцепления с «нормальными» зубьями под наши цепи могут начинаться с 13, но тут кому как повезет. Нами выбрано соотношение 10/34 просто по наличию звезд на 34 с прокатных. Таким образом, соотношение будет 3,4. Достаточно оптимальное для тактической борьбы и обороты 5600-5800. Время до 41 секунды стабильного времени. и опять же, если ведущая звезда 13 то стоит просто подсчитать КАКУЮ заднюю звезду надо ставить. (вариантов мало –от Минска, Явы). Например при установке бывшего «мокрого» сцепления, того что было в редукторе со звездочкой 14, иногда ставят монстра звездочку зубов эдак под 58, которое диаметром почти с колесо заднее. (на практике же нормальное скоростное при 14 будет 44-48). Но тут опять проблемы с задней поперечиной. Большая звезда имеет касание.. Иногда даже прорезают паз под цепь.
КАК устанавливать то сцепление?
два варианта. Звездочкой наружу и звездочкой внутрь. Наружу более компактная защита цепи, но консоль большая. Внутри звезда, консоль малая, но барабан не всегда дружит с сиденьем и защита громоздкая.
Опять же, ориентируемся на заднюю звезду. Обычный размер между стойкой сиденья и средней продольной трубой до 5 см. иногда меньше. на шасси Микро базой 900 (МС ГТ 01) пришлось срезать усилитель в виде тонкой трубочки диаметром 10 для того чтобы цепь проходила. Задняя звезда имеет зазор отступ 10 мм от средней трубы, а ведущая звездочка двигателя 20 мм от сидения. (здесь классическая компоновка), тютелька в тютельку. Само сцепление смещено от стойки правой (сиденья) на пару шайб 15-20 мм.
Нюанс…
Обычно «сухое» сцепление под размерность 420, которое надо доводить вручную добиваясь охвата цепью по кругу, имеет технологический зазор. А именно, вал «недостает» до края сцепления. Это примерно около 5 -6 мм. (можно отмерить штангелем «колумбиком» ). Начинающие, в том числе и мы, попались на том, что обычная большая плоская шайба с внутренним диаметром на 8 мм и наружним около 22-24 с толщиной 2 мм, сгибается внутрь. То есть затянуть надежно не получается, плюс имеем деформацию края отверстия. И в результате со временем окручивается.
Что делаем? Ищем шайбы с диаметром меньше 20 наружним. (Это диаметр вала). Поскольку не везде есть плоские шайбы, а специально вытачивать неохота, то….Прекрасно подходят шайбы гровер для болтов резьбой 12,14,16. Толщина их от 2, до 3 с копейками. Гровер шайбу надо немного «подровнять», вернув ей плоскую форму, для чего зажимаем в тиски и элементарно отгибаем плоскогубцами до «ровности». Толщина подбирается индивидуально. Обычно залезают пара шайб, каковые и служат упором для плоской шайбы. Вместо одной большой плоской с диаметром 8 берем две шайбы и болт с длинной резьбой, и желательно резьбовым герметиком, хотя обычный белый тоже сойдет. При затяжке желательно использовать приспособление, так называемый стопор поршня, по аналогу тех, что применяют для обслуживания движков Парилла Иаме. Несколько варварский механизм, каковой можно сделать из обычной свечи нарезав резьбу внутри, там где был изолятор. Но стопор все же лучше чем тормозить другими способами.
КАК устанавливать мотор?
Мы практикуем зимний прицел. То есть с упором на зимнюю эксплуатацию. Хотя… летний вариант прекрасно втискивается в пространство сбоку от правого колеса, и это при колее Микро 1080. (но тут нюанс имеется –диск скорее всего с «выносом»).
Но поскольку сани готовим летом, то ставим на задний вал зимнюю резину и с шипами (она больше диаметром) и смещаем до максимально возможного, то есть, чтобы вал не выступал за диск. На практике шасси Микро МС ГТ 01, высота плиты подмоторной над трубами рамы, приемлемая около 40 -45мм. В этом случае двигатель приподнимается и заходит за и над колесом. Остается обеспечить зазор 10-20 мм, для брызговика, Г образного листа пластика или парлока, который в дождь или зимой будет спасать карбюратор от воды и обледенения. (более подробно в проге 6-16 картинг «механик», раздел пракитка эксплуатации УТК1,2,3,4 в дождь и зимой.
Дли практики возьмем шасси МС ГТ01 Микро, на каковое как раз и устанавливаем аналог Хонды, какой то ФЗ. Его база 900, не есть гут для установки, но вмещается. (на базе 950 больше места).
Это вариант плиты подмоторной изготовили из стали, просто по причине отсутвия плит алюминия. Ранее практиковали и довольно тонкие сварные алюминевые конструкции толщиной от 8 мм (на карт Бирель -900, прекрасно встал, ысота конечно большая, но для МК 4-5 лет сойдет. . Есть варианты и из толстых алюминивыех плит. Очень просто. Опора 1, 2 с фигурными пазами. Толщина 20-25, в них же резьба М10Х1,5 или что лучше 1,75 (самаячто ни на есть алюмиевая резьба). Опора, прикручена потайнами болтами под 6ти гранник (на М6!) И все это сносно работает без перекосов и деформаций.
В нашем случае «обходной вариант» изготовлен из стальной (или железной если хотите) плиты толщиной 16, кою вырезали предварительно плазмой. Сами верхние вертикальные полоски с фигурными вырезами под трубы просто приварили. (если нет плазмы, то берем и сверлим на станке два отверстия и потом пилим плиту на две и получим фигурные пазы. В них же резьба М8 под 6ти гранник потай. Это для нижних плит крепления рамы подмоторной. Их еще «башмаками» обзывают.
Каково расположение собственно плиты?.
По вертикальной проекции средней трубы, и здесь она (проекция) чудненько совпадает с краем вертикальной плиты. То есть, если смотреть сверху, то кай плиты совпадает с краем трубы средней. Кстати, радиус пазов 14, поскольку трубы на 28. межцентровое вычисляется просто, большим штангелем по наружи труб рамы (правой так называемого лонжерона, и средней, и минус 28. примерно 92.).
В идеале проекция двух левых (вид сзади) отверстий крепления двигателя примерно посередине труб. Можно миллиметрировать и больше, смещая к сиденью, но тогда есть проблемка с защитой цепи. (теперь то понимаете, КАК картинг заставляет ДУМАТЬ?).
Общая совокупная высота плиты НАД трубами получилась 45, боле чем хорошо, корпус воздухана и карбюратор при сем, приподнялись и зашли НАД правое колесо, каковое как мы уже писали, сбито на «зимнюю колею» и установлено зимнее же колесо с шипами». Остается только обеспечить зазор два пальца для крыла, и собственно вуаля.
Отверстия для крепления. Немного о нижних вертикальных плитах плиты подмоторной. Ориентируем их при сварке так, чтобы была возможность двигать плиту на теже два пальца. То есть, от боковой трубы правого отбойника пара пальцев (ну, кто хочет может в сантиметрах), тоже пару минимум, и спереди до сгиба правого лонжерона (обзовем так, хотя не понимаю при чем тут лонжерон), тоже пару см.
На Шасси Мс Гт Микро с базой 900, передняя часть плиты выходит больше и передние же отверстия картера двигателя также выходят за вертикальную плиту. Не мудрствуя лукаво, ориентируем картер по срезу передней части. Обеспечиваем центрацию звездочек. То есть соосность и вуаля, очерчиваем маркером или чертилкой (из круглого надфиля прекасная чертилка, если заточить как карандаш), прикладываем лист А4 или просто лист к картеру, отмечаем отверстия и края, вырезаем и кернером намечаем ямочку для сверления. И того 4 отверстия диаметром 8,0 -8,5
(для любителей точности ориентиования мотор двигают, хотя цепь длинная и компенсирует смещение, но при боковых скоростных на 180 может и напрягать. В этом случае делают ограничитель бокового выноса цепи в виде короба желобка, в идеале снизу «башмак успокоитель от вазика классики)
Задние пару отверстий также находятся за вертикальной задней плитой, но не снаружи а между плит. Тут надо не профукать минимальное допустимое расстояние до вертикальной плиты. То бишь, чтобы гайку или болт можно было держать ключом или головкой. Тот же размер-пара см. от плиты.
Как центрировать звезды? То есть обеспечить соосность… Есть у меня большой-пребольшой штангель циркуль. Мы им колеса на кольцевые ОКИ мерили (диамер 525 мм). Так вот, сей штангель крепим на заднюю звезду, она у нас на 34, посредством прижима (струбцины) или спецплоскогубцев для сварки. И в общем то ставим ровно ориентируя по звезде уже передней.
(Расположение звезды сцепления снаружи приятно тем, что легче мерить и контролировать. Вариант с внутренним расположением не есть гут, не видно ничего, да и при обрыве цепи опасность повреждения крышки картера.
(На УТК3, которые имеют время под 41 сек, цепи уже начинают вставать.Не тратить же на них ФИМУ? А просто масло УЖЕ не катит. Пределы технологий
Но знакомый очумелец шиномонтажник, не раз щелкавщий инженегров по носу своими «обходными технологиями», услышав про сию проблему, хитро-хитро ухмыльнулся и показал ролик с ютуба, где мотокроссмен хвалился КАК он экономит на смазках цепи НЕ ПОКУПАЯ заграничных Мотюля и Фимо (1300 ре и хватает на пару-тройку недель). Секрет таков, один из вывертов импортозамещения – масло для пильных цепей…От Лукойла !!! 195 ре. Наносится КИСТОЧКОЙ (!!!) тягучая зараза.
Задняя звезда.
Она же разрезная. В ее установке есть особенность, ее надо «охватывать» цепью и в сем положении затягивать, и смотреть надо на зазор между половинок. Примерно 2 мм. Чтобы одинаково.
Натяжка цепи.
От 5 мм провиса. И при сем смотреть чтобы примерно равномерно было. Разрезные звезды имеют нюанс в отличие от цельных, хотя и их похоже разучились изготавливать точно.
Натяжка цепи имеет нюансы сходные с теми что имеют счастливые обладатели Парилл. Провис (стрела провиса) проверяют после затяжки нижних плит (башмаков). Обычно на УТК3 это делает так, если надо подтянуть цепь…
Ослабляем и болтом натяжки двигаем. Фишка в том чтобы много не ослабить и мало тоже.
Примечания..
*дилеры на местах..
(по странной случайности дилеры занимают ответственные картинговые посты как в метрополии так и регионах в различных федерациях)
*Не шибко технологическое будущее
(этот период можно сравнить с индустриализацией Сталина, когда в 30х СССР выбрал технологии Форда. Достаточно простые для аграрной еще страны. Гипотетически можно было выбрать и германские высокоточные технологии, так кстати и предпологалось в СССР Ленина и Троцкого, ибо молот на гербе СССР как раз германский рабочий. Ну а аграрный (серп)рус иван должен был быть пушечным мясом с трехлинейкой и армадой 2х местных танкеток Тухачевского.)
Почему нами выбрано именно это простое и даже донельзя упрощенное направление развития картинга?
Дело в том, что существующие сейчас крайние категории картов прокатные УТК1 и спортивные карты УТК4 (и далее) не решают задачи фомирования инженерного мышления. На прокатном ничего нельзя делать и скорость мала. На нашей практике вождения это полтора месяца, и то с запасом. Спорт карт направлен на ездовую практику, а обслуживают его специалисты с опытом работы. То есть опытные. А посему и появились УТК2 и УТК3, где можно относительно «порезвиться», ну а класс «Свободный» (можно все) так вообще возврат во времена СССР и Союзный Б. где можно было увидеть много инженерных решений.