Новое воспоминание о прошлой офицерской жизни.
Как-то с приятелем разговорились об авиации. Я в военной авиации прослужил с 1955 по 1981-го, кое -что о ней знаю. Разговор зашел о прыжках с парашютом.
Приятель сказал, что никогда бы не смог бы заставить себя прыгнуть с парашютом, а если б принудили, то не гарантировал бы чистоту своих подштанников.
Я же возразил ему, что если у него будет для этого стимул – прыгнет как миленький, да еще и незабываемое удовольствие от этого получит!
Слово – за слово и вспомнилось, как сам освоил прыжки с парашютом.
Те, кто читал мои прошлые воспоминания знают, что в ноябре 1958 года, я, окончив в Иркутске военное училище и, получив звание Техник-лейтенант, отгуляв отпуск, и женившись на любимой девушке, которая выдержала обещание целый год дожидаться меня, и с парой чемоданов нашего имущества оказался городе –Герое Тула, где формировался полк Военно-Транспортной Авиации.
В эти годы Советский Союз переходил на новую технику. Старая военная техника времен ВО войны не соответствовала новым задачам обороны страны.
Транспортные поршневые самолеты ЛИ-2, Ил-14, которые могли взять на борт лишь отделение десантников, заменялись на турбореактивные самолеты Ан-8, в грузовую кабину которых мог загрузиться уже целый взвод, с которых можно было десантировать не только личный состав, но и боевую технику, перевозить бронетранспортеры, топливозаправщики, даже, за какие-то полчаса, самолет мог быть переоборудован под санитарный вариант для эвакуации 60 носилочных раненых.
Нас, молодых офицеров прибыло в Тулу человек 20 и нас самолетом Ил-14 перевезли в Ташкент на завод им. Чкалова, где мы сначала слушали лекции специалистов о конструкции и правилах эксплуатации новых самолетов.
Потом, изучив и потрогав их своими руками в сборочных цехах завода, сдавали экзамены, а получив диплом, допускались к приемке готовых к вылету самолетов, которые передавались заводом летному составу полка и летом перегонялись в Тулу.
Конечно провести зимние месяцы а цветущем Ташкенте, где воздух пропах розами, дыней, шашлычным дымком, где порция люля-кебаба стоила 20 копеек, было бы незабываемо, но оставленная на частной квартире, почти без денег, молодая жена, брошенная мной в разгар медового месяца, заставило мня напрячься, - досрочно закончить обучение, получить диплом, (красный) и попросить командование отправить меня в Тулу первым принятым от завода самолетом.
Досрочно сдать экзамены мне помогло то, что диплом техника-электрика я уже имел ранее, на «гражданке» до армии, окончив техникум в городе Пермь, да и только что в Иркутске получил такой же военный диплом, (конкретно связанный с электрооборудованием самолетов), при окончании ИВАТУ.
Наличие этих дипломов, сыграли определенную роль, - кадровики меня посчитали самым грамотным офицером из всех новоприбывших и назначили в экипаж командира дивизии генерала Князева.
Новые самолеты потребовали увеличения числа членов экипажа. В летный состав Ан-8 входило 4 офицера: командир корабля, помощник командира корабля, штурман и бортовой техник, отвечавший в полете, (как и на старых самолетах ЛИ-2, Ил-14), за работу всей техники: - за двигатели, за приборы, за гидравлику, за работу механизмов управления, за роботу шасси.
Радистом мог быть сверхсрочник-сержант, а стрелком кормовой артиллерийской установки мог быть назначен, как правило, рядовой срочной службы.
На земле к вылетам самолет в помощь бортовому технику придавался наземный техник, за электрооборудование, приборное и кислородное оборудование, за подготовку грузовой кабины к перевозке различных грузов, и швартовке их, отвечал я.
Перед вылетом я подключал к самолету спецмашину, от которой запускались двигатели, самолет улетал, а я оставался в режиме ожидания на земле.
Вскоре выяснилось, что при перевозке десантуры и грузов в полете необходим «хозяин» грузовой кабины. Командованием ВТА было решено ввести должность: бортового техника по АДО, (авиационно-десантного оборудования). То есть меня переводят в состав летного экипажа.
Не все мои товарищи смогли стать членами летного экипажа, были отбракованы медкомиссией, но ко мне у медиков претензий не оказалось, хотя при прохождении комиссии моих нервов потрачено было немало.
Стать членом летного экипажа было престижно, ни кто из нас не задумывался, что самолеты иногда падают и уносят с собой жизни экипажей.
Мы, молодые офицеры думали: раз выбрал профессию защищать Родину – соответствуй! Конечно, привлекала и более высокая зарплата по сравнению со сверстниками, техниками-лейтенантами работавшими на наземных должностях.
Кроме того, летный состав питался по реактивной норме значительно отличавшейся калорийностью и наличием деликатесов от нормы технической.
Хотя первые и вторые блюда готовились в одних котлах и противнях, но в летной столовой выбор блюд был шире, на столах присутствовали копчености, икра, яички, сметана, зимой и летом свежие фрукты, шоколад, да и порции были полновеснее. Ну и психологически было не одинаково – в какую дверь ты заходишь, в дверь летной столовой или технической.
А еще все завидовали летной спецодежде. Став членами летного экипажа, мы на складе должны были получить кожаную куртку с карманом под пистолет Макарова, свитер и носки из шерсти верблюда, меховой комбинезон, сапоги на меху, унты, перчатки меховые и из тонкой хромовой кожи и две куртки. Одна демисезонная, другая на меху с большим воротником, с прочной стальной застежкой-молнией и ремнем на талии.
Все это лежало на вещевом складе, нами даже примеренное. Но для его получения не было приказа. И, хотя нас уже брали на борт при вылетах в командировки, но на чужих аэродромах, летный состав экипажа дружной гурьбой шел в летную столовую, а мы искали техническую, чтобы там встать на довольствие.
Приказ о зачислении нашей категории техников на борт задерживался из-за отсутствия Начальника ПДС дивизии, который должен был провести с нами занятия, а затем каждого выбросить с парашютом с высоты 800-1200 м.
Наконец прибыл с каких-то соревнований Начальник ПДС и начались занятия. На паре занятий я успел побывать, а так как распорядок дня в отряде управления был особый, подстроенный под планы командира дивизии, и я улетел с ним сначала в Сещу, потом в Кричевицы, а от туда в «город невест» Иваново, в этих городах стояли полки нашей дивизии.
В день возвращения в Тулу я узнаю, что мои товарищи из полка уехали в Мясново на прыжки и завтра они уже будут в долгожданном приказе! А я неизвестно когда смогу пройти курсы, неизвестно когда прыгну. Решил найти их на запасном аэродроме в Мясново, схватил такси и помчал на другой конец города.
Успел вовремя, мои товарищи стояли в стою, а майор, руководитель парашютно-десантной службы что-то им рассказывал. Рядом на траве рядком стояли приготовленные парашюты, а в метрах 50-ти прогревал двигатель «Кукурузник».
Начальник ПДС дивизии наотрез отказался допускать меня к прыжку – курсы не окончил, парашют не подогнан, и не хочется ему брать на себя ответственность. И он был прав!
Пришлось использовать недозволенный прием: сказать, что генерал после прилета узнав от меня о прыжках, дал мне свою машину и доставил сюда, а если он не разрешит мне прыгнуть, я откажусь лететь в следующую командировку.
Шантаж сработал! Майор отправив первую группу в самолет, подошел ко мне и занялся ускоренным инструктажем и подгонкой подвесной системы парашюта..
Маленькая неувязка случилась с шлемофоном, несколько перемерили остановились на самом подошедим, но все равно большим на 2 размера.
Я полетел во 2-м вылете. В самолете нас было 8 знакомых с училища друзей, треск двигателя мешал разговору и все свое внимание сосредоточили на заметно уменьшающиеся предметы на земле.
Мы сидели в один ряд, более тяжелые должны были прыгнуть первыми, естественно я, имея тогда вес менее 50 кг, в этом ряду был последним.
От наших парашютов к тросу прочным карабином была пристегнута фала, чтобы, покинув впервые самолет, мы не растерялись, а парашют гарантированно раскрылся с помощью фалы.
Дверь самолета была открыта и через нее хорошо просматривалась территория аэродрома Мяснова, большой, заросший травами луг поймы реки Упы, поблескивала на солнце и сама Упа, виден был мост через нее и машины размером с коробок спичек. Самолет за несколько кругов набрал высоту 1200 метров.
Не знаю как другие, но все мои мысли были, только бы самолет не стал снижаться не выбросив нас. И еще я опасался, что начальник ПДС на земле передумает и по рации отменит свое разрешение мою фалы отцепят от троса.
Но вот рявкнула сирена. Мы встали плотно друг за другом, зажглась лампа «Пошел!», и я не заметил, как исчезли в проеме зияющей двери только что заслонявшие пустоту фигуры. Ничего не оставалось делать, как шагнуть вслед за ними!
Мгновение и рывок привел меня в реальность, но почему-то я ничего не видел- мой шлемофон оказался на подбородке, закрыв полностью обзор.
Кое-как сдвинул с лица шлемофон и перед глазами появилась с высоты сотен метров незабываемая панорама окружающей местности: голубое в редких облачках небо, ярко зеленая земля освещенная лучами солнца, люди внизу, как букашки, а тут и там на моем уровне плывут наполненные воздухом купола парашютов моих товарищей.
А на душе такое ликование, эйфория - хочется петь, кричать,- в кровь поступила изрядная порция адреналина! И ничего страшного, что чуть не вывалился из плохо подогнанной подвесной системы - при рывке моя правая паховая лямка оказалась под коленкой.
Выровняв положение тела, я решил пытаться рулить, подтягивая то правую, то левую стороны строп – парашют слушался и я направил его в сторону видневшейся на земле полуторки, в кузов которой сносили парашюты ранее приземлившиеся мои товарищи.
Дело в том, что парашют, предназначенный обычно обвешенному оружием солдату- десантнику, да еще и с радиостанцией с его общим весом под 200 кг., имея меня в подвесной системе с не полными моими 50-ю кг., отказывался снижаться.
Все уже сели, а я все еще ощущал невесом и очень медленно земля приближалась к моим ногам. В момент приземления я резко подтянулся и даже устоял на ногах.
И тут на меня что-то нашло, появилось нестерпимое желание еще раз испытать пережитую эйфорию прыжка и я, закинув парашют на полуторку, попросив у случайного подростка велосипед, устремился в конец полосы, где готовился самолет к очередному вылету.
Начальник ПДС не удивился моему желанию, просто опять стал подгонять под мой рост и комплекцию очередной парашют и посадил в самолет с последней партией новичков.
Я опять по весовой категории оказался в очереди на выброску последнимю Самолет тихонечко рулил к месту взлета. А в мою душу стал проникать «его величество» СТРАХ!
СТРАХ начал овладевать моим телом - тревога комом стала сверлить ни живота, а СТРАХ в голове порождал мысли: зачем я полез второй раз в этот самолет, ведь этого уже не требовалось?
Я стал посматривать на замки моей подвесной системы – вдруг откроются! С тревогой посматривал на замок фалы – зафиксирована ли она, вдруг сорвется с троса? Кто там парашют перекладывал – вдруг проявил преступную халатность?!
А самолет начал разбег. Силой воли я решил начать думать о чем-либо хорошем, приятным.
Порылся в памяти и вспомнил, как в Иркутске, я, курсант 2-гокурса ИВАТУ
. в парадной курсантской форме авиатора, гуляя в городском арке с приятной школьницей выпускного класса, наткнулся на парашютную вышку и пообещал совершить прыжок.
Я бодро взбежал по винтообразной лестнице на 35 метровую высоту и ступил на площадку, нависающую над пустотой. Я посмотрел вниз и мои ноги стали ватными, захотелось просто сесть на край площадки, а не шагнуть в эту страшную пустоту.
Я боролся со страхом пока надевали на меня подвесную систему и, увидев далеко внизу вздернутую к небу головку не безразличной мне девушки, смело сделал шаг на встречу пустоте . . . Первое что я увидел оказавшись на земле – ее восторженные глаза!
А потом я был вознагражден несколькими нежными поцелуями на скамеечке на берегу реки Ангары в горсаде Иркутска.
Эти приятные воспоминания отвлекли меня от тревожных мыслей, я спокойно шагнул через порог открытой двери и все повторилось: эйфория, почти невесомость, медленное приземление.
Но в душе укрепилась мысль: «Если не приспичит, – больше прыгать не буду».
На земле Начальник ПДС построил нас и каждому вручил нагрудный знак парашютиста, которые мы тут же нацепили на форму. К моему знаку- парашюту была прицеплена дополнительная подвеска с цифрой 2, да еще вместо 3 рублей, которые тут же не отходя от строя были выданы каждому, я получил- 6.
Отпуская нас, Начальник ПДС дивизии заверил нас, что с обеда мы уже сможем сидеть в летной столовой, а после обеда отправляться на вещевой склад получать свое летное обмундирование.
Мы освободились где-то около часа дня. Впереди было масса свободного ваемени и мы все направились в ближайший ресторан обмыть нагрудный знак парашютиста. Кстати, 3-х рублей вполне хватило. Тогда, в 1961 году, бутылка «Столичной» по моему стоила 2 руб. 40 копеек.
P.S. Мне, как говорят, слава богу, за годы летной работы так и не пришлось воспользоваться парашютом.
Практика показала, что в большинстве катастроф, которые нам доводили в приказах по ВТА и катастрофах случившихся в моем полку, воспользоваться парашютом ни одному члену экипажа не удалось. Ни кто не успевает добраться до аварийных люков.
Но в 1962 году один экипаж при отказе обеих двигателей на высоте 3000 метров, сумел положить самолет в пологое снижение и, выиграв время, благополучно покинули самолет.
У экипажа был очень веский стимул, - сохранить себе жизнь.